blog107-00.jpgCsepel 800, amely egyes helyeken hol Cs-800, hol K-800, de találkoztam már B-800 elnevezéssel is, a második világháború után újjáéledő magyar hadiipar első és egyetlen lánctalpas harcjárműve volt. Sajnos erről az érdekes járműről se könyvben, se interneten néhány mondatnál többet nem igen találtam, ezért megpróbálom azt a keveset egy cikkben összefoglalni.

 

 A második világháború után Európa hamarosan kettészakadt és a két oldal közé a vasfüggöny ereszkedett le, ahol mindkét oldal erőteljes fegyverkezésbe kezdett, amelyből a Honvédségből Néphadsereggé átalakuló magyar haderő sem maradhatott ki. Magyarország az ötvenes évek elején akkora hadsereget tartott fent, amelyet békében még soha, ezekben az években az ország költségvetésének 20%-át és az össznemzeti jövedelmének 10%-át költötte közvetlenül a fegyveres erejére. Újabb és újabb hadrendek jelentek meg, miközben még az előzőket sem sikerült teljesen végrehajtani. Ebben az időszakban a repülőerőket hadosztályba szervezték, nehéz-harckocsi ezredeink voltak, de volt még áttörő tüzérhadosztályunk is. A szervezet változását azonban a Szovjetunióból és a baráti országokból beérkező haditechnikai eszközök mennyisége nem tudta követni, majdnem minden fegyverből és felszerelési tárgyból hiány mutatkozott. Ennek orvoslására, hogy Hazánk ne csak rés, hanem erős bástya legyen a béke frontján, megkezdték a második világégés során megsemmisült magyar hadiipar újjáélesztését. Egy modern hadsereg már ekkor sem nélkülözhette a mozgékonyságot, ugyanakkor az ifjú Néphadsereg nem bővelkedett szállítóeszközökben sem, ezért – többek között – a járműipar fejlesztésébe is kezdtek, amelyből még a polgári gazdaság is profitálhatott. A magyar katonai járműgyártás nem volt minden alap nélküli, hiszen a második világháború alatt fejlesztette és gyártotta a méltán híres Botond terepjáró tehergépkocsit. Ennek az egyenes folytatása volt a Csepel 130 rajgépkocsi, Csepel 300 és 350 tehergépkocsik, majd cikkünk tárgya a 800-as lánctalpas tüzérségi vontató… 

A Csepel 800 előzménye

A Csepel 800-as, akár csak a második világháborús, sorozatban gyártott magyar lánctalpasok, nem volt teljesen magyar fejlesztés. A Néphadseregben fellépő tüzérségi vontató hiányt kezdetben a szovjetektől beszerzett 50 darab M-2 vontatóval próbálták orvosolni, de ennél a mennyiségnél jóval többre volt szükség, ezért megpróbálták annak liszencét is megszerezni, és annak terveit a haza viszonyokhoz alakítani.

Az JaAZ M-2 vontató

A jaroszlávi autógyár már a második világháború alatt fejlesztett és gyártott könnyű lánctalpas tüzérségi vontatókat, Ja-11, Ja-12 és Ja-13 névvel. A Ja-11-es alapja a GAZ Gyár T-60-as könnyű-harckocsija volt, amelyből 1943-ban 55 darabot gyártottak, ám a termelés hirtelen nehézségbe ütközött, amikor a Luftwaffe lebombázta a GAZ motorgyárát és megszűnt a GAZ-MM motor gyártása. A Ja-11 továbbfejlesztése a Ja-12 már a T-70-esen alapult, amelybe kezdetben a Lend-Lease szállítások keretében a Szovjetunióba került GMC 4-71 dízelmotorokat szerelték be, majd annak másolatát a JaAZ-204-est, amelyet még a 80-as években is használtak különböző teherautókban és traktorokban. 1943-ban a Ja-12-ből 285 darabot gyártottak. Sajnos azonban a meghajtás terén újabb gondok merültek fel, az amerikai motorszállítások megszűntek illetve azok téli indítása az orosz télben gyakran nehézségekbe ütközött, ezért 1944-től a Ja-12-t már benzinmotorral gyártották Ja-13 néven, amelyből 95 darab készült. Végül is a háború alatt a jaroszlavi gyárból 1666 darab könnyű tüzérségi vontató került ki, amelyből a háború végét 1270 darab érte meg és az 50-es évek végéig szolgálatban maradtak.

blog107-01.jpg

blog107-02.jpg

A háború után a jaroszlávi gyárból a vontató előállítását a Minszkiji Autógyárba helyezték át (MAZ) ezért a termékek típusjelzése is megváltoztak a Ja-11 M-11, a Ja-12 M-12 lett majd megszületett annak továbbfejlesztése is az M-2, amelynek licence képezte a mi Csepel 800-asunk alapját.

blog107-03.jpg

A Csepel 800 története

1949. július 8-án kelt államközi szerződésben – számos más fegyver és haditechnikai eszköz mellett – többek között 50 db M-2 vontatót rendeltünk (darabját 22.737 rubelért), majd 1950. december 9-én 60 db Sz-8 Sztalinyec-et (darabját 33.400 rubelért). Csak az összehasonlítás miatt egy ZISz-151-es tehergépkocsi 1949-ben 22.737, 1950-ben pedig 13.854 rubel volt, míg egy SzU-76 75.790, majd egy évvel később pedig  már csak 60.750 rubel, az ebbe épített ZISz-3 76,2mm-es ezredágyú ára 1949-ben 23.850, 1950-ben pedig 35.144 rubelre rúgott. A beszerzett vontatómennyiség azonban nem elégítette ki a Néphadsereg feszített ütemű fejlesztésének tüzérségi vontató igényét ezért, mint más fegyverzettechnikai eszközök esetében, itt is licencvásárlásra került sor. Az, hogy az M-2 terveinek megvásárlására mikor került sor nem sikerült kiderítenem, mindenesetre már az 1949-es szerződés is szól tervek és gyártási jogok átadásról a szovjet fél részéről.

Az M-2 terveinek magyarítását Kovácsházy Ernő végezte, aki a háború előtt közreműködött a Turán alapját képező Skoda T-21 honosításában, majd irányító tervezője volt a Zrinyí rohamlövegnek és a Tas harckocsinak. A háború után kegyvesztett lett, de tudása nélkülözhetetlen volt ezért hamarosan a NIK-be került (Nehéz Ipari Központ), amely feladata volt a magyar járműipar felélesztése. A NIK ebben az időben az osztrák Steyr gyártól több licencet is megvásárolt, többek között egy teherautóét és annak hajtóművét is, amely később a Csepel 300-as teherautó alapját képezte. Talán nem véletlen, hogy az M-2 hazai gyártásának megszervezésével és áttervezésével is Kovácsházyt bízták meg, aki minél több Csepel fődarabot próbált felhasználni a 800-as típusú vontatóban. A Steyer szerződés értelmében egy jó diesel-motor is a birtokunkba jutott, ami alapján készült el a D-613-as, ez lett a magyar tüzérségi vontató erőforrása, amivel elkerülték és orvosolták a korábbi szovjet vontató meghajtása körüli problémákat. A 800-as típusú tüzérségi vontató tervezésében Kovácsházy mellett még Baliga István és Kozma László is részt vett. Talán itt kell megjegyezni, hogy Kovácsházy 1951-ben ugyan nem a 800-as, hanem a 300-as tehergépkocsi család megalkotásában végzett munkáját Kossuth-díjjal ismerték el.

A Csepel 800-as gyártására a magyar hadi- és járműipar széleskörű együttműködésére volt szükség. A Csepel Művek ebben az időszakban eléggé leterhelte a tehergépkocsi gyártás ezért egy újabb típus előállítására nem volt szabad kapacitása, a gyártás így kerül az 1951-ben alapított Gödöllői Gépgyárba. Az első sorozatban elkészült vontató 1955-ben gördült ki a gyárkapun, míg az utolsót 1958-ban adták át a megrendelőknek, ezen idő alatt 400 darab került leszállításara a Néphadseregnek.

A Csepel 800

Már a Csepel 800-asra tekintve is könnyen belátható, hogy az ő, és természetesen szovjet elődjének alváza, valamint futóműve nagyrészt a SzU-76 alapját is képező T-70 könnyű-harckocsi tervein alapult, így azzal számos részegysége megegyezett, többek között a lánctalp is. Az alváz sajtolt elemekből állt, amelyeket hegesztéssel rögzítettek egymáshoz. Az eredeti szovjetnél egy korszerűbb megjelenésű felépítményt kapott, amely egy zárt kétszemélyes leengedhető ablakokkal rendelkező vezetőfülkéből és egy nyitott, felhajtható oldalülésekkel rendelkező, ponyvával fedhető platóból állt.

A vontató erőforrása a Steyer licencen alapuló 125LE-s (91,8 kW) D 613-as vízhűtéses, hathengeres dízelmotor, a sebességváltója a szovjet dokumentáció alapján készült a Spicer-553 típusnak megfelelő 5 előre és 1 hátrameneti fokozattal rendelkező volt. A jármű tengelykapcsolója Csepel 150m13 típusú száraz, lemez kivitelű volt. A meghajtást a hátul középen elhelyezett kihajtómű vitte át - amely megegyezett a SzU-76-oséval - a láncmeghajtó kerekekre (540 mm átmérőjű). A futómű oldalanként 5 futó (gumibetétes 315 mm átmérőjű) és 3 támasztókerékkel (245 mm-es szintén gumibetétes) rendelkezett, míg a láncfeszítő kerék értelemszerűen előre került, ezek az elemek szintén a szovjet rohamlövegről származtak. A jármű kormányzása szovjet harckocsiknál megszokott módon, a kihajtómű tengelyein elhelyezett tengelykapcsolókkal és dobfékkel történt, amely a kis ívben fordulás mellett a helyben fordulást is lehetővé tette. Ennek megfelelően akár csak a harckocsikban, a vezetőfülkében nem kormánykerék, hanem két botkormány volt található. A jármű lánctalpa a műszaki leírás alapján a rohamlövegével megegyező (értelemszerűen a SzU-76-éval) volt, egy lánctag szélessége 300, a hossza pedig 111 mm volt. A jármű rugózását torziós tengelyek biztosították. A jármű sebességváltója később több magyar teherautóba és autóbuszba is beépítésre került, több ezer darabot gyártottak belőle.

blog107-04.jpg

blog107-05.jpg

blog107-06.jpg

blog107-07.jpg

blog107-08.jpg

Méretek:

Hossz: 5035 mm

Szélesség: 2720 mm

Magasság: 2350 mm (a fülkénél), 2470 mm (a ponyvánál)

Nyomtáv: 2410 mm (a lánctalp külső szélénél mérve)

Hasmagasság: 350 mm

Tömegadatok:

Önsúly: 6980 kg

Hasznos terhelés: 2000 kg

Vontatható tömeg: 8000 kg

Tüzelőanyag kapacitás: 440 liter (125+315)

Menetadatok:

Max. sebesség műúton: 35 km/h

Hatótáv műúton: 300 km

Fordulókör: 2,9 m, és 6 m (vontatmánnyal)

Lejtőszög elől 26°, hátul 20°

Legnagyobb kapaszkodási szög füves terepen: 30°, terheléssel és vontatmánnyal 18°

Legnagyobb megengedett oldaldőlése: 28°

Gázlóképessége 0,6 m

Fajlagos talajnyomása: 0,56 kg/cm²

blog107-09.jpg

KR-13-as különleges lánctalpas páncélozott rajgépkocsi

A Néphadsereg nem csak vontatókban szenvedett hiányt, hanem olyan páncélozott csapatszállítóból is, amely már a második világháborúban is bebizonyította szükségességét. Ennek orvoslására 1952-53-ban a HTI közreműködésével a JAFI-ban (Jármű Fejlesztési Intézet) egy 11 tonnás vékony páncélzatú nyitott lövészpáncélos kezdtek kialakítani a Csepel 800-asal párhuzamosan, azzal megegyező szerkezeti elemekkel. A tervezést a MN páncélos parancsnokának 1952. február 11-én kelt felkérése alapján indult meg. A műszaki követelmények alapján április 3-ra már el is készült a harcjármű műszaki vázlata. A HTI július 10-én elfogadta a tervet és előírta, hogy az intézet készítse el december 15-re a részletes rajzokat, amire 520.000 Ft-ot biztosítottak.  A lövészpáncélos mintapéldányának elkészítésére 1.660.000 Ft-ot szántak. A harcjármű 1:1-es fa makettje 1952. szeptember 1. és december 14. között készítette el a HTI, amit még az év végén be is mutattak. Ekkor azonban a magyar járműipar kapacitása egy ilyen jármű megalkotására és gyártására elégtelen volt, ezért a program ebben az embrionális állapotában, már 1953-ban törlésre került.

A jármű alváza önhordó kivitelű volt, részegységei javarészt megegyeztek a M-2, a Csepel 800 és ez által a SzU-76 (T-70) fődarabjaival, beleértve a magyar vontatónál már ismertetett futómű elemeit is. A jármű motortere előre a vezetőfülke elé került volna, ami mögött helyezkedett el a nyitott küzdőtér, ahol a szállított lövészek kerültek volna elhelyezésre. A jármű tüzelőanyag-tartálya a gépkocsivezető és a parancsnok ülése alatt került elhelyezésre egy páncélozott helyen. A futómű megegyezett a 48.M rohamlövegével, ami a SzU-76-os páncélos magyar elnevezése volt ebben az időben. Az erőforrás a Csepel 800-asnál már megismert 120LE-s D 613-as hathengeres vízhűtéses diesel-motor volt, amely a szintén ott alkalmazott Spicer sebességváltón keresztül hajtotta meg a járművet.

A harcjárműben a vezetőn és a kocsiparancsnokon kívül 11 lövész elhelyezését biztosították. A lövészraj 48.M golyószórója (DP) egy a küzdőtér közepén elhelyezett állványra volt felszerelhető. A könnyű géppuska kezelője akár ülő, akár álló helyzetben is tüzelhetett vízszintesen 360°-ban, míg lefelé 15°-ban és felfelé 45°-ban. A lövészraj többi katonája szintén tudta használni egyéni fegyverét az oldalanként elhelyezett 5-5 kilövőnyílás segítségével. A harcjármű 11 tonnás össztömege eléggé behatárolta a páncélzat vastagságát, ennek megfelelően a homloklemezek vastagsága 20-25 mm, az oldalpáncél 15 mm, a hátpáncél 12 mm, míg a fenéklemezek 8 mm vastagságúak lettek volna. Ennek a páncélnak meg kellett volna fognia az 500 méterről érkező 12,7 mm-es acélmagvas lövedéket

blog107-10.jpg

Méretek:

Hossz: 5320 mm

Szélesség: 24 mm

Magasság: 2100 mm

Nyomtáv: 2410 mm (a lánctalp külső szélénél mérve)

Hasmagasság: 400 mm

Tömegadatok:

Önsúly: 9.600 kg

Összsúly: 11.000 kg

Terhelhetőség: 1.600 kg, vagy maximum 15fő

Menetadatok:

Max. sebessége műúton: 50 km/h

Hatótáv műúton: 400 km

Mászóképesség: 28°

Oldaldőlés. 30°

Gázlóképesség. 0,9 m

Árokáthidalási képesség: 2 m

Lépcsőmászó képesség: 0,65 m

Fordulókör: 2,9 m

blog107-11.jpg

A Csepel 800-asokat, a Néphadsereg az 1960-as évek második felében selejtezte le, amikor már nagyobb számban álltak rendelkezésére, megfelelő erejű, ugyanakkor megbízhatóbb és olcsóbban üzemben tartható terepjáró-tehergépkocsik. A kivont járművek közül számos példány került a népgazdaságba és egy ilyen, ha minden igaz ma is megtalálható Hazánkban.  Azonban ha kíváncsiak lennén erre az utolsó magyar gyártású katonai lánctalpasra, sajnos tudtommal ma egyetlen egy példánya sem tekinthető meg múzeumban. A típus történetének egy kicsit furcsa mellékszála is van, legalább egy példánya Jugoszláviába került, mint azt az 1988-ban ott forgatott Piszkos tizenkettő – Végzetes küldetés több jelenete is bizonyítja.

blog107-12.jpg

Ambasa

Szerző: ambasa  2014.01.26. 00:00 5 komment

Címkék: haditechnika Magyarország XX.század

A bejegyzés trackback címe:

http://karosszektabornok.blog.hu/api/trackback/id/tr605779078

Kommentek:

A hozzászólások a vonatkozó jogszabályok  értelmében felhasználói tartalomnak minősülnek, értük a szolgáltatás technikai  üzemeltetője semmilyen felelősséget nem vállal, azokat nem ellenőrzi. Kifogás esetén forduljon a blog szerkesztőjéhez. Részletek a  Felhasználási feltételekben.

Fredddy 2014.01.26. 14:56:50

Érdekes cikk!

,,Csepel 800, amely egyes helyeken hol Cs-800, hol K-800, de találkoztam már B-800 elnevezéssel is, "
A K betű amolyan szleng, a ,,kísérleti" rövidítése volt, a gyárban a fejlesztés során jelölték vele a Csepel-típusokat. A gyártás beindulásakor cserélték le a megfelelő betűre, de volt, amelyiket egymás között megszokásból továbbra is K-akárminek hívták.
A B itt nem tudom, mire vonatkozhat, de Csepel típusoknál általában a benzinmotor rövidítése. Lehet, hogy nem mindegyik volt dízel.

Jugoszláviának rengeteg háborús jóvátételt kellett fizetnünk. A ,,láncos kutya"-korszakban ugyan egy időre felfüggesztettük, de talán csak a hatvanas évekre fizettük ki mindet. Valószínűleg ennek keretében kerültek hozzájuk Csepel vontatók is.

ambasa 2014.01.26. 16:15:01

@Fredddy:

Köszönöm a kiegészítést!
A "K" jelentését nem tudtam, a "B" viszont nekem is furcsa, mivel én is úgy tudom, hogy az a benzinüzeműek jelölése volt. Leginkább arra tudok gondolni, hogy valaki azt látta, hogy az ötvenes évekbeli Csepelek típusjelölésében igen gyakori a "B" akkor itt is jó lesz, amúgy minden logikával ellentétes, igaz csak egyetlen helyen olvastam és már azt sem tudom, hogy hol.

TG

Boldizsár jános 2014.09.11. 23:21:30

Azt gondolom pici-pici korrigálás mellet jó cikk és a "B" jelölést csak alátámasztani tudom mivel az valóban a benzinüzemű kivitel jelölése volt. Üdv.

ambasa 2014.09.12. 20:10:53

@Boldizsár jános:

Köszönöm az elismerést, Öntől különösen nagyra értékelem!
Az Ön makettinfós hozzászólásai és mint látja az oda feltöltött képe is segített az írásban. Természetesen minden javítást, kiegészítést szívesen veszek.

TG

Tetszett a bejegyzés? Kövesd a blogot!

blog.hu