blog132-01a.jpgVihar, Örvény, Hurrikán, azaz Myrsky, Humu, Pyörremyrsky, e három szó nem takar mást, mint azokat a próbálkozásokat, amelyben a finnek a második világháború folyamán megpróbáltak kifejleszteni saját gyártású vadászgépet. Amikor a kicsiny Finnország, 1940 telén háborúba keveredett a Szovjetunióval kénytelen volt rádöbbenni, hogy korántsem olyan egyszerű fegyvereket, mi több korszerű fegyvereket beszerezni a nagyvilágból. Keserűen kellett tapasztalnia, hogy pl. Németország, pillanatnyi érdekeitől vezérelve, megtagadta a fegyverszállításokat, és így sokszor kénytelen volt beérni már akkor is elavultnak számító haditechnikai eszközök beszerzésével. Noha a finn katonák még ezekkel a fegyverekkel is sikerrel dacoltak, a szovjet Vörös Hadsereg mennyiségi és minőségi fölényével, a politikai vezetés felismerte, hogy nem kerülhetnek még egyszer ilyen helyzetbe, ezért megkezdték többek között egy vadászgép kifejlesztését…

A finn katonai repülés kezdetei még a cári Oroszországhoz köthető. Ugyan az ország 1917. december 6-án kikiáltotta függetlenségét, de azt a következő év elején egy rövid polgárháború követett. A Finn Légierő alapjai ekkor teremtődtek meg. Az első repülőgép 1918. február 25-én és a második, március 6-án érkezett meg, amelyet egy svéd arisztokrata von Rosen vezetett. A gépet a gróf személyes jelvénye egy kék horogkereszt díszített, ami azután egészen 1944-ig a Finn Légierő felségjelévé vált. (Ezt a svasztikát nem szabad összekeverni a nácik későbbi jelképével, a horogkereszt az első világháború idején közkedvelt volt a front mindkét oldalán harcoló pilóták között, mind keleti eredetű szerencsehozó jelkép, és ezért gyakran fel is festették repülőgépeikre.) A második gép megérkeztét egyben a finn repülőcsapatok megalakulásának kezdeteként is tekintik, amelyből azután 1928. május 4-én immáron önálló haderőnemként megalakult a Finn Légierő. Természetesen a haderőnem nem nélkülözhette a megfelelő technikai hátteret se, ezért még abban az évben megalapították a Valtion Lentokonetehda (továbbiakban VL) nevű repülőgépgyárat. Később ez üzem átkerült a Honvédelmi Minisztérium felügyelete alá. Az új vállalat feladata volt a légierő gépeinek nagyjavítása, karbantartása és repülőgépek építése licenc alapján. A gyár telephelyein 1941-re már közel 1700 embert foglalkoztatott és olyan ismert gépeket kerültek ki az üzemcsarnokaiból, mint a Fokker D.XXI vadászgép (93 darab), vagy a Bristol Blenheim bombázó (97 darab). A háború után a cég neve Valmetre változott, de ez alaprendeltetését nem érintette, és továbbra is a Finn Légierőt szolgálta ki. Jellemző, hogy ebben az időszakban itt történt az északi testvéreink által rendszeresített a svéd Saab Draken vadászrepülőgép, a brit BAe Hawk gyakorlógép és az amerikai F-18C/D vadászgépek licenc összeszerelése is. Ezek mellet saját, főként iskolagépeket is kifejlesztett, bár ezek nem értek el sikereket a világpiacon. 1996 szeptemberében a Valmet cég ismét nevet váltott immár Patriára. Ma a Patria cég igen sikeres lövészpáncélosáról híres, amelynek gyökerei a szintén finn, Sisu autógyárhoz vezethetők vissza. Amint az a fentiekből látható a VL-nek már a háborút megelőző években, köszönhetően a licenc szerződéseknek és a karbantartási tevékenységének, kellő tapasztalat állt rendelkezésére, hogy belevágjon egy vadászrepülőgép kifejlesztésébe.

VL Myrsky (Vihar)

A Myrsky története, még a téli háború előtti időkre nyúlik vissza. A finn vezetés nem tudta nem észrevenni az egész Európára kiterjedő háborús feszültséget és fegyverkezési versenyt, tudták, hogy nagy az esély, hogy országuk is előbb-utóbb kénytelen lesz szembe nézni a háború valóságával. Még a második világháborút megelőzően, 1939 elején felkérték az Állami Repülőgépgyárat, egy hazai tervezésű és gyártású vadászrepülőgép kifejlesztésére. A VL 1939 májusában öt előtanulmányt mutatott be, amely alapján júniusban megkezdődött a gép tényleges megtervezése. Az új vadászrepülőgép megalkotása egy mérnök-triónak köszönhető, ahol Arvo Ylinen volt a tervezés vezetője, Martti Vainio az aerodinamikai számításokért felelt és Torsti Verkkola-ra hárult a szerkezeti kialakítás megtervezése. 1940 augusztusában Arvo Ylien a helsinki Műszaki Egyetemre távozott, helyére Edward Wegeliust nevezték ki. Érdekes módon a VL más repülőgépgyártók gyakorlatával ellentétben, nem jelölt ki egy főkonstruktőrt a vadászgép megtervezésére. Mivel, nem véletlenül ebben az időben az igen megnőtt a kereslet a repülőgép építésben használatos dúralumínium iránt és ennek következtében az ára is, a tervezők kénytelenek voltak a hagyományos anyagokhoz visszanyúlni.

blog132-02_1.jpg

Alig kilenc hónappal a szerződés véglegesítése után, 1940. december 20-án elkészült az első prototípus, amely azonban csak egy évvel később 1941. december 23-án emelkedett először a levegőbe. 1942. május 30-án a VL szerződést kapott további három gép legyártására. Ugyanakkor megkezdték a gép továbbfejlesztését, amelynek következtében a szárny felülete 1,3 m²-rel nőtt meg és a két 12,7 mm-es és négy darab 7,7 mm-es géppuskából álló fegyverzetet is nagyobb kaliberűre cserélték. Ezek közül az első 1943. április 30-án készült el, de alig egy hét múlva lezuhant, a második három hónappal később behúzott futóművekkel szállt le, míg a harmadiknak 1944. március 17-én egy zuhanási próba közben leszakadt mindkét szárnya.

Közben a gép az áttervezések következtében sorozatgyártásra éretté vált és Myrsky II. néven meg is kezdték azt. A sorozatgyártású gépek fegyverzetét négy darab 12,7 mm-es LKK/42 típusú nehézgéppuska alkotta. 1944. júliusának végére elkészült az első 14 darabos széria, amelyet szeptember 4-ig, a fegyverszünetig további 16 követett. December 30-ig összesen 47 Myrsky II. került ki a gyárból.

1943 tavaszán szóba került a gép továbbfejlesztése Myrsky III. néven de ebből nem lett semmi. Összesen a prototípusokat i beleértve 51 Myrsky I. és II. épült.

blog132-03.jpg

Szerkezeti leírás

A sárkány

A törzs hegesztett acélcsőből álló, rácstartós szerkezet, amelyhez a hajtómű négy csavarral kapcsolódott. Az áramvonalazás miatta a rácstartós szerkezetet fa elemek felszerelésével kerekítették le. A törzs első része dúralumínium, a hátsó része, pedig rétegelt nyírfaborítást kapott.

blog132-05_1.jpg

A Myrsky sárkányszerkezete

A függőleges és a vízszintes vezérsíkok fa szerkezetűek voltak rétegelt falemezborítással, míg a magassági- és az oldalkormányok dúralumíniumból készültek vászonborítással.

A szárny teljes egészében fából készült. A főtartó doboz szerkezetű volt, a felső része fenyőből, az alsó rétegelt lemezből készült. A főtartót rétegelt lemez bordák osztották három részre. A szárny profilja szabványos NACA 23015 és a szárnyvégen NACA 23009 volt. A borítás folyamatosan vékonyodó rétegelt falemez alkotta, amely a szárnytőben 6, míg a szárny végén alig 1 mm vastag volt. A súlycsökkentés érdekében ez utóbbi érték a három elkészült Myrsky I. esetében fél milliméterre csökkentették. A fontosabb részeken nem a megszokott 90°-os, hanem 45°-os szálirányú rétegelt lemezeket alkalmaztak. A gép fékszárnyai dúralumíniumból készültek.

A rendszerek

A behúzható, széles nyomtávú futóművek a szárny főtartójához voltak bekötve. Mind a főfutók, mind a farokfutó rugós és hidraulikus csillapítású volt. A főfutókat az az elektromos motor működtette, amely egyben a fékszárnyakat is, de lehetőség volt kézi, vészkibocsájtásra is.

blog132-06_1.jpg

A Myrsky futóműve

A hajtómű az amerikai gyártmányú, kétsoros, 14 hengeres, léghűtéses Pratt & Whitney R-1830 SC3-G Twin Wasp motor volt. A 30 literes motor átmérője 1.222 mm volt. A felszálló teljesítménye 2.700/perc fordulatszám mellett 1.050 LE volt, amelyet 5 percig volt képes elviselni a motor mindenféle károsodás nélkül. A motor legkedvezőbben a 2.650 és a 3.650 méter közötti magasság tartományban teljesített. A maximális, folyamatos teljesítménye 900 LE volt 2.550/perc fordulatszám mellett, míg a gazdaságos teljesítmény 650 LE volt 2.200/perc fordulatszámnál.

Ez az erőforrás a gyári előírások szerint 91 oktánszámú benzinnel kellet üzemeltetni de, a finnek 87-essel használták.

blog132-04.jpg

A Myrsky orra a hajtóművel és a légcsavarral

A gép elektromos rendszere 24 voltos egyenáramú volt, amelyet egy 1 kW-os Durcellier, vagy 600 W Scintilla generátor állított elő. A rendszer biztonságát növelte két 30 Ah-ás Varta 6 DL 4-es akkumulátor. Az elektromos rendszer a hajtómű indítása mellet energiával látta el fényszórókat, a műszereket, a futó és fékszárnyműködtető villanymotort, a motor hűtőzsaluit működtető motort, illetve a rádiót, a célzókészülék, a fegyverzet és a kamera fűtését.

A 300 literes tüzelőanyag tartály a törzsbe, a motor és a pilótafülke közé került. A tank alumíniumból készült de kívülről egy 6 milliméter vastag gumiréteggel vonták be. Lehetőség volt még két, furnérból készült, ledobható 150 literes póttartály függesztésére is, amelyekből a benzin túlnyomás segítségével jutott be a tüzelőanyag rendszerbe. Amíg a póttartályok nem ürültek ki, egy automatikus rendszer nem engedte a kifogyasztást a törzstartályból.

A 36 literes olajtartály a tűzfalon volt, és elektromos fűtéssel is rendelkezett.

A motort NACA gyűrűvel áramvonalazták és a kisebb légellenállás érdekében a hűtőzsaluk nyitási mértékét elektromos motor segítségével optimalizálták. A motorburkolat tetején volt még egy plusz légfelvevő torok is.

A háromágú, rétegelt fából készült, 16:9 áttételű, a Hamilton Standart légcsavarok liszence alapján Svédországban készültek Az áramvonalazó kúpra szerelt kis lappátok a motor hűtését javították.

A pilótakabin

A pilótaülés 10 mm vastag acéllemezből készült, amely filc és bőrborítást kapott és a magassága egy kézikerék segítségével állítható volt. A biztonsági öv ehhez, vagy a törzshöz kapcsolódott.

A botkormányon volt a fegyverzet elektromos elsütő billentyűje, a lábpedálok, amelyek az oldalkormány vezérlése mellett a farokkereket is irányították hosszirányban állíthatóak voltak a pilóta lábhosszának megfelelően.

A gázkar és a keverék beállító kar a kabin bal oldalfalán kapott helyett. A porlasztó szabályzás négyfokozatú volt, úgymint. „teljes dús”, „automata dús”, „automata szegény” és „zárt” helyzet. Ezek közül általában az automata dúst használták és gázkarral végezték a finomszabályzást a repülési helyzetnek megfelelően. Járőrőzés, illetve gazdaságos üzemmódú repülés közben az automata szegény állást választották, de ekkor nem lehetett a gázkart használni. A teljes dúst, csak az automata vezérlés meghibásodása esetén alkalmazták. A légcsavar állásszögének vezérlésre egy külön rendszer szolgált.

A jobb oldalfalon volt található a futómű és a fékszárny vezérlő kar, és itt volt a vészműködtetést elősegítő kézikerék is.

Az oldal- a magassági- és a csűrőkormány trimm kerekei a baloldalra kerültek, akár csak az üzemanyag szivattyú.

A műszerfal három részből állt és volt egy a meghosszabbítása a pilóta lába között (ezt a MiG-21-esen egyszerűen csak szakállnak hívták), ezen voltak találhatóak az elektromos kapcsolók. A műszerfal két oldalán a benyúltak a géppuskák felhúzó karjai és a jobb oldalon volt még a motor hűtőzsaluinak vezérlő karja is

A pilóta elé került a Vilho Vaisala tervezte finn gyártmányú célzókészülék. A gép egy FuG VIIa, 18 kilogramm tömegű rádióval rendelkezett, amely a földdel 110, más gépekkel 60-80 km távolságig tudott kapcsolatot tartani.

A pilótafülke hátrafelé volt elcsúsztatható de a két véghelyzet között egy közbenső állapotban is rögzíthető volt, ami lehetővé tette a benzinszag, vagy a lőporgázok kiszellőztetetését.

A pilótafülke elrendezésével meg voltak elégedve, később az utódjának szánt Pyörremyrskynél is hasonló kialakítást alkalmaztak.

blog132-07_1.jpg

A Myrsky pilótafülkéjének bal oldala

A fegyverzet

A gép fegyverzetét négy, finn gyártmányú, szinkronizált, VKT 12,7 mm-es LKK/42 típusú nehézgéppuska alkotta, melyet a motor tetején a burkolat alá építettek be. A géppuskák szinkronizálatlan tűzgyorsasága 1.100 lövés/perc volt. A géppuskákat 1° 20 perc emeléssel építettek be. A géppuskák vízszintes beállítása következtében, a lövedékeik 400 méteren keresztezték egymást. A pásztázott lőtávolság 600 méter volt. A legkülső géppuska javadalmazása 260, a másik háromé 220 lőszer volt. Az üres hüvelyeket egy közös tartályba gyűjtötték.

Az eredeti Myrsky II nem rendelkezett még bombafelfüggesztőkkel, ugyanakkor a gép szárnya alatt kialakítottak két, ledobható póttartály rögzítésére alkalmas csomópontot. 1944 nyarán ezekre a pontokra függesztettek, esetenként 50, vagy 100 kilogrammos bombákat. A vész eseti oldás érdekében, csak orrgyújtós bombákat alkalmaztak.

blog132-08_1.jpg

Harci alkalmazás

A gép a csapatokhoz csak 1944 augusztusában került ki, amikor is 12. felderítőszázad (TLeLv 12) átvette az első példányokat. Összesen 30 darab került az előbb említett alakulat illetve a 16 felderítőszázad (TLeLv 16) állományába, még az előtt, hogy Finnország kénytelen volt békét kérni a szovjet kormánytól, amely véget vetett annak az 1941. június 25. és 1944. szeptember 19. közötti időszaknak, amelyet folytatólagos háború néven ismerünk.

E röpke egy hónap alatt a 30 Myrskyvel 68 bevetést teljesítettek. Egy alkalommal légiharcba keveredtek Jak-7-ekkel, de mindkét fél veszteség nélkül úszta meg a találkozást. Két másik alkalommal olyan súlyosan rongáltak meg szovjet vadászokat, hogy azok a kényszerleszállás közben megsemmisültek. Szeptember 6-án hat Myrsky bombatámadást intézett egy szovjet repülőtér ellen, miközben a földön megsemmisítettek 11 Polikarpov Po-2-es kétfedelűt.

blog132-10_1.jpg

Ugyan a finnek békét kötöttek a szovjetekkel, de a háború nem ért véget számukra, a fegyverszüneti szerződés értelmében kénytelenek voltak szembe fordulni egykori szövetségesükkel, a németekkel. Ez a lappföldi háború néven vonult be a történelembe, és 1944. október 1. és 1945. április 25. között dúlt. 1945. március 2. és 23. között hat Myrsky 13 bevetést teljesített a zord időjárási körülmények uralta északi körzetekben. Ezen bevetések közben további szerkezeti problémákra derült fény. A nedves és hideg időjárás hatására a Lukko cég által gyártott ragasztóanyag, amelyet a faszerkezet összeerősítésére használtak, nem bizonyult megfelelőnek, a pára hatására és a fagy következtében a ragasztott fa szerkezetek szétváltak, ami esetenként katasztrófát is eredményezett.

1943. és 1947. között a legyártott 51 Myrskyből 10 veszett oda balesetek és katasztrófák következtében, miközben négy pilóta lelete halálát ezen közben. Noha megpróbálták, különféle megerősítésekkel orvosolni a szerkezeti problémákat 1947. május 9-én az egyik gépnek a szárnya zuhanás közben levált. Ez után az eset után, a gépet a földre parancsolták, majd megkezdték a Myrskyk kivonását, a típus utolsó repülésére 1948. februárjában került sor.

A Myrsky elég gyorsnak és fordulékonynak bizonyult ahhoz, hogy sikerrel szálljon szembe a szovjet vadászgépekkel, Akkortájt a finn Légierőben, nála csak a Messerschmitt Bf 109G volt gyorsabb. A gép aerodinamikája kiváló volt, amelyet fel is használtak az őt követő VL Pyörremyrsky vadászrepülőgépnél, illetve a háború utáni Valmet Vihuri kiképző repülőgépnél. A széles futóműve kiválónak bizonyult a tábori repülőtereken, ugyanakkor bebizonyosodott, hogy a szerkezete nem bírta, a kemény északi időjárást.

blog132-09_1.jpg

Épített gépek:

Myrsky prototípus: 1 darab

Myrsky I: 3 darab

Myrsky II: 47 darab

Myrsky III: nem épült meg

blog132-12.gif

blog132-11_1.jpg

VL Humu (Örvény)

A Humu követve elődje példáját szintén acélból készült hegesztett csövekből álló rácsszerkezetű törzzsel rendelkezett, de gép fő építő eleme itt is a fa volt. A gép gyakorlatilag a háború előtt beszerzett, amerikai Brewster Buffalon alapult, annak „finnizált” változata volt.

blog132-13_1.jpg

A Humu (háttérben a Pyörremyrsky prototípusa)

1944-re azonban a Brewsterek már igen csak megfogyatkoztak a Finn Légierőben ezért pótlásukról kellett gondoskodni. Érdekes, hogy míg máshol ez a gép nem aratott sikert a finnek képesek voltak eredményesen használni. Érdekes de a finneknek leszállított 44 darab Buffloval 36 pilótájuk nyerte el a megtisztelő ász címet, közülük Hans H. Wind a 75 légi győzelméből 39-et ért el ezzel a típussal. Úgyhogy talán nem meglepő, ha a finn tervezők figyelme, akkor, amikor egy új gép tervezésébe fogtak, mégis ehhez az akkor már igen csak idejétmúlt gép irányába fordult. Itt is egy tervező-trió látott neki a munkához, Torsti Verkkola, Arvo Ylinen és Martti Vainio, személyében. A finnek nem kevesebb, mint 90 gépet szándékoztak építeni a Humuból. 1944-ben elkészült az első gép a típusból a HM-671-es oldalszámú, de nem követte több, mivel a további megrendeléseket törölték. Érdekes módon a gépbe szovjet erőforrást, egy Svecov M-63-ast későbbi, ismertebb nevén egy AS-62-est építettek (ezt a motor jól ismert nálunk is, hiszen ez emelte magasba a Li-2-est és az An-2-est is), be ami viszont az amerikai Wright R-1820 Cyclone motoron alapult, ami a Buffaloban is dolgozott. Az egyke, 1944. augusztus 8-án szállt fel, de összesen mindössze 19 óra 50 percet töltött a levegőben. Ez a gép is az elődjéhez képest komoly túlsúllyal, 250 kilogrammal rendelkezett, amit a gép erőforrása már nem tudott a kívánalmaknak megfelelően ellensúlyozni, és valljuk be 1944-re ez a gép, már mindennek volt mondható csak éppen korszerűnek nem. Ha volt is valami előnye az elődjéhez képest az a szárnyba szerelt fegyverzet volt

blog132-14_1.jpg

Az egyetlen Humu túlélte a háborút és ma a Finn Repülési Múzeumban csodálható meg.

blog132-15_1.jpg

VL Pyörremyrsky (Hurrikán)

1942. november 26-án a Finn Légierő a Pyörremyrsky vadászgép két prototípusának megépítését rendelte meg. Az új vadászgép megtervezését Torsti Verkkolara bízták. Az első gép 1944. májusára készült el, de idő közben a második megrendelését törölték. A tervezési célkitűzések között szerepelt, egy a Messerschmitt Bf 109-es repülési tulajdonságaival megegyező repülőgép, amelynek építése során, az ekkor már a kezdeti időkhöz képest is hiánycikknek számító fémeket a lehetőségekhez mérten fával kellett helyettesíteni. A hajtóművet és a légcsavart egy az egyben a például szolgáló német típusról vették át. Ugyanakkor megpróbálták orvosolni annak egyik legfőbb hiányosságát és ezért a főfutókat szélesebb nyomtávúra tervezték, ami jelentősen javította a gép fel- és leszálló, valamint a földön való mozgási tulajdonságait.

blog132-16_1.jpg

A PM-1-es jelzésű prototípus 1945. november 21-én hajtotta végre szűzfelszállását Esko Halme pilótával a kabinjában Harmalaából. 25 perccel a felszállás után a motorburkolat egy darabja levált a gépről és füst került a kabinba. Szerencsére az oxigénmaszk használatával a pilóta épségben végre tudta hajtani a kényszerleszállást. A géppel nyolc pilóta mintegy 35 felszállás során 27 órát töltött a levegőben, az utolsó 20 perces repülésre 1947. július 22-én került sor

blog132-17_1.jpg

A gépet tervezését sikeresnek értékelték, több tekintetben felülmúlta a például szolgáló Bf 109G-6-ost, a manőverező képessége, pedig egyenesen kiváló volt. Viszont ennél a gépnél is felmerült a rossz minőségű ragasztó használata, amely elődje a Myrsky sírját is megásta.

A gép a háború végéig nem készült el. A béke beköszöntével a háború sújtotta ország pénzeszközeit, más fontosabb dolgokra kellett fordítani, így a Pyörremyrsky fejlesztése előbb lelassult majd 1947-re le is állt. A Finn Légierő vadászgépként, még a németek által szállított Messerschmitt gépeket hagyta rendszerben. 1953. április 1-én az egyetlen Pyörremyrskyt törölték a légierő állományából.

blog132-18_1.jpg

blog132-19.gif

A gép szárnyának terveit később felhasználták a Valmet Vihuri gyakorlógépénél.

A PM-1 jelzésű Pyörremyrsky fennmaradt az utókornak, ma a Humuval együtt a Finn Légierő múzeumában tekinthető meg.

blog132-20.JPG

Érdekes felvétel a Finn Légierő Múzeumából, a háttérben a Messerschmitt Bf 109G, az ihlető, középen a Pyörremyrsky, az ihletett és az előtérben a Valmet Vihury, amelynél aztán felhasználták aPyörremyrski szárnyánál szerzett tapasztalatokat

 

Myrsky

Humu

Pyörremyrsky

Személyzet:

1 fő

1 fő

1 fő

Hossz:

8,35 m

8.03 m (8,03 m)

9.13 m (8.95 m)

Szárny fesztávolsága:

11,00 m

10.67 m (10,67 m)

10.38 m (9.925 m)

Magasság:

3,00 m

3,66 m (3,66 m)

3,89 m (2.60 m)

Szárny felület:

18,00

19,40 (19,40 m2)

19,00 m² (16.05 m²)

Üres tömeg:

2337 kg

 

2619 kg (2,247 kg)

Maximális felszálló tömeg:

3213 kg

2895 kg (3.247 kg)

3310 kg (3,400 kg)

Hajtómű:

Pratt & Whitney

R-1830-SC3-G

Twin Wasp

Svecov M-63

Daimler-Benz

DB 605AC

Teljesítmény:

1065 LE

1000 LE

1475 LE

Maximális sebesség:

535 km/h

430 km/h (517 km/h)

620 km/h (640 km/h)

Hatótávolság:

500 km

 -

 -

Csúcsmagasság:

9500 m

8000 m (10.119 m)

11.250 m (12.000 m)

Emelkedési sebesség:

15 m/s

13,3 m/s (12,4 m/s)

18,5 m/s (17 m/s)

Fegyverzet:

4 x VKT 12,70 mm LKK / 42 géppuska
2 x 100 kg bomba

2 x 12,7 mm LKK / 42 géppuska

2 x 12,7 mm LKK/42 géppuska

 

 

Zárójelben a Brewster Buffalo adatai

Zárójelben a Messerschmitt Bf 109G-6 adatai

 

A finnek a második világháború folyamán hiába próbáltak meg korszerű vadászgépet megalkotni, a nyersanyaghiány, és az ebből következő kompromisszumok, az elégtelen minőségű ragasztóanyag ezt nem tette lehetővé. Minden esetre a finn repülőgépipar tudta hasznosítani az ekkor szerzet tapasztalatokat, aminek következtében több gyakorló gépet is megalkottak és képesek voltak liszencek segítségével élvonalbeli repülőgépek összeszerelésére. Talán ezeknek a korai, tétova próbálkozásoknak is köszönhető, hogy még ha változó nevek alatt is, a finn repülőgépipar, ma is létezik és virágzik…

Ambasa

Szerző: ambasa  2014.09.23. 00:00 Szólj hozzá!

Címkék: repülés második világháború Finnország

A bejegyzés trackback címe:

http://karosszektabornok.blog.hu/api/trackback/id/tr96706939

Kommentek:

A hozzászólások a vonatkozó jogszabályok  értelmében felhasználói tartalomnak minősülnek, értük a szolgáltatás technikai  üzemeltetője semmilyen felelősséget nem vállal, azokat nem ellenőrzi. Kifogás esetén forduljon a blog szerkesztőjéhez. Részletek a  Felhasználási feltételekben.

Nincsenek hozzászólások.