Azt hiszem, kicsit csalódást fogok okozni azoknak, akik ide kattintva lenge ruhába öltözött topmodellek képeiben szerettek volna gyönyörködni, de ez így szilveszter után, az év első bejegyzéseként talán megbocsátható lesz nekem, ez a kis tréfa. Ugyan nem annyira látványos, de azért eléggé érdekes történetet szeretné elmesélni egy hajóról, és a tévedhetetlenség mítoszával sújtott parancsnokáról. Megvallom őszintén, a cím sem a saját ötletem, máshol, a hajóval kapcsolatos anyaggyűjtés közben találkoztam vele, de annyira jónak találtam, hogy nem tudtam ellenállni neki, így szép, nem szép de lenyúlom...

blog147-01.jpg

A HMS Victoria

A HMS Victoria egy 1887-ben épített sorhajó volt, amely magán viselte mindazon kezdeti útkeresés és botladozás nyomát, amely során a tengerészek és a hajótervezők végül eljutottak az első világháború előestéjére, ahhoz a tökéletes fegyverhez, ami Dreadnought-ban testesült meg. De az út hosszú volt odáig és ennek egy lépcsőfoka volt ez a szerencsétlen sorsú hadihajó is.

A hajót eredetileg a brit flottában tradicionális névvel, HMS Renown-ként kezdték építeni, de még a vízrebocsátása előtt, 1887-ben Victoria királynő trónra lépésének 50. évfordulójának évében, annak tiszteletére, róla nevezték el. A hajót 1885. június 13-én kezdték el építeni az Armstrong Whitworth elswick-i hajógyárában 490. számú gyári megjelöléssel. A kész hajótestet 1887. április 9-én bocsátották vízre. Végül a hajó közel öt év múltán készült el és 1890. márciusában állt szolgálatba. Testvérhajóját, a HMS Sans Pareil-t, noha néhány hónappal korábban kezdték el építeni, mégis csak több mint egy évvel később követte csak nővérét, és csak 1891. július 8-án állt szolgálatba. A HMS Victoria építése, összesen 845.000 £-ba került a brit alattvalóknak.

blog147-05.jpg

A hajó képét, sajátos elrendezése határozta meg, amiért a „slipper” azaz papucs becenevet kapta, testvérhajójával egyetemben. A fő fegyverzetét alkotó iker BL 16,25 hüvelykes ágyúk a mellső lövegtoronyban kaptak helyet, míg a tatra csak egy szóló BL 10 hüvelykes ágyú jutott és az sem került zárt lövegtoronyba, ott a tüzéreket az ellenséges lövedékek repeszeitől, csak egy lövegpajzs óvta. Ez a sajátos elrendezés a hajó elődjétől, a HMS Conqueror monitortól eredt, de itt megpróbálták annak hibáját, a hátsó fegyverzet hiányát a lehetőségekhez képest orvosolni. Azonban a hajó stabilitása nem tette lehetővé egy teljes értékű lövegtorony beépítését, és a tervezők illetve a megrendelő ezért ezt a kompromisszumos megoldást fogadta el, ami végül is meghatározta a hajó sajátos alakját, amiről a becenevét is kapta. Ugyan ezért a stabilitási gond miatt, kellett a lövegtornyot a lehető legalacsonyabbra építeni, így a fedélzet is nagyon közel került a vízvonalhoz. A két ágyú kiválasztása sem volt mindennapi. A Royal Navy eredetileg csak a jól bevált 13,5”-eseket akart, de mivel már több rivális nagyhatalom hajóin megjelentek ennél nagyobb lövegek, így végül ez a szokatlan űrméretű ágyúpár került beépítésre. Ennek az extra űrméretű ágyúnak azonban a szokottnál rövidebb volt az élettartama. Alig 75 lövés után olyan mértékű volt a cső belső kopása, hogy a megfelelő pontosság érdekében cserére szorult. Azonban nem csak a nagy ágyúk csekély élettartama okozott problémát, hanem a visszarúgásuk ereje is, mivel előre való tüzeléskor, a mögöttük lévő fedélzet megrongálódott, esetenként felgyűrődött. A nagy kaliberű ágyukon kívül még a kazamatákba oldalanként 6-6, 6”-es ágyút is beépítettek, illetve még a fedélzetre került 12 darab 6 fontos löveg is. A tüzérégi fegyvereken kívül a hajót felszerelték még 6 darab 14” (360 mm)-es torpedóval is.

blog147-04.jpg

A hajó teste és annak védelme sem volt az igazi, 100 méteres teljes hosszából alig a felét, csak 49 méter védett a 16-18” (410-460 mm)-es övpáncél, míg francia kortársánál - az Admiral Baudin csathajónál - ez 21,5” azaz 550mm volt, amely ráadásul az orrtól a tatig oltalmazta a hajót. Nagy gondot fordítottak a mellső és hátsó fő fegyverek és a parancsnoki állás védelmére, amelyeket 17”, 18” illetve 14”-es páncél védett, ugyanakkor a kor szellemének megfelelően tisztán látszik, hogy a hajó védelme a lapos szögben érkező lövések ellen készült. A fedélzet alig 3”, a parancsnoki torony teteje 2” páncélt kapott csak. A másodlagos fegyverzet védelmén is próbáltak némi tömeget megtakarítani így azok védelme 6-3” volt. Az alacsony fedélzetmagasság további problémákat is szült, még viharos időjárás sem kellett, csupán elegendő volt a szokásosnál erősebb szél is, hogy a hajó előfedélzetét elborítsák a hullámok.

Noha a hajó fegyverzete és védelme hagyott kívánni valót maga után, azért nem mindenben volt ez így. Ez volt a világon az első nehéz hadihajó, amelyet háromszoros expanziójú gőzgéppel szereltek fel. A deptford-i Humphreys & Tennant által gyártott masinák 8.000 LE (6.000 kW) teljesítményre voltak képesek, de rövid időn keresztül, úgynevezett forszírozott üzemmódban a gépek képesek voltak leadni akár 14.482 LE (10,799 kW)-t is. Talán nem érdektelen, de a gőzgép három hengere közül az első 43” (1.100 mm), a második 62” (1.600 mm), míg a harmadik 96” (2.400 mm) átmérőjű volt. A HMS Victoria, a meghajtásán kívül még egy elsőséggel rendelkezett, ez volt a brit Királyi Haditengerészet első olyan hajója, amelybe már gőzturbinát is beépítettek, noha az ekkor még nem a meghajtást szolgálta, csupán, csak a hajó áram ellátását biztosító dinamót hajtotta meg. A hajó gépei két darab hajócsavart hajtottak meg, amivel a páncélos normál körülmények között 16, növelt teljesítmény esetén, pedig 17,3 csomós sebesség elérésére volt képes.

blog147-03.jpg

Műszaki adatok:

Építő:

Armstrong Whitworth elswick-i hajógyára

Gerincfektetés dátuma:

1885. június 13.

Vízrebocsátás dátuma:

1887. április 9.

Szolgálatba állítás dátuma:

1890. március

Szolgálat végének dátuma:

1893. június 22.

Vízkiszorítás:

11.020 tonna

Hossz:

100 méter

Szélesség:

21 méter

Merülés:

8,15 méter

Meghajtás:

2 darab Humphreys & Tennant háromszoros expanziójú gőzgép

Teljesítmény:

8.000 LE (6.000 kW)

Hajócsavarok száma:

2 darab

Sebesség:

16 csomó (30 km/h)

Sebesség (forszírozott üzemmódban):

17,3 csomó (32 km/h)

Legénység létszáma:

430 fő (zászlóshajóként 583 fő)

Fegyverzet:

2 darab BL 16,25” (413 mm)-es ágyú

 

1 darab BL 10” (250 mm)-es ágyú

 

12 darab BL 6” (150 mm)-es ágyú

 

12 darab 6 fontos (57 mm)-es ágyú

 

6 darab 14” (360 mm)-es torpedó

Páncélzat:

Öv: 18” (460 mm)

 

Válaszfalak: 16” (410 mm)

 

Torony: 17” (430 mm)

 

Redubt: 18” (460mm)

 

Kazamata mellső páncél: 6” (150 mm)

 

Kazamata hátsó páncél: 3” (76 mm)

 

Parancsnoki torony oldala: 14” (360 mm)

 

Parancsnoki torony teteje: 2” (51 mm)

 

Fedélzet: 3” (76 mm)

 blog147-06.jpg

Mivel a szolgálatba állítás után hamar fény derült a hajó problémáira, talán nem meglepő, ha a viszonylag nyugodtabb vizekre, a Mediterránumba vezényelték. A páncélos J. E. Stokes kapitány vezénylete alatt 1890 márciusában csatlakozott a brit Földközi-tengeri Flottához, ahol hamarosan kicserélődött a legénysége a HMS Camperdown-éval és új parancsnokot is kapott J. C. Burnell személyében. A hajó egyben a flottakötelék zászlóshajója is lett, amelyre sir Anthony Hoskins altengernagy vonta fel a tengernagyi lobogóját. A brit Földközi-tengeri Flotta jelentősége nem volt elhanyagolható ezekben az években. Még koránt sem volt szövetségesi viszony Franciaországgal, sőt hovatovább, ekkor még leginkább ők, és nem a német flotta veszélyeztette leginkább a britek egyeduralmát a világtengerek felett. Ugyanakkor a lissai vereséget kiheverve az olasz haditengerészet is, mint potenciális vetélytárs jelent meg a térségben, miközben a britek számára létfontosságú volt ezen vízi út biztosítása, mivel a Szuezi-csatorna miatt ez volt a leggyorsabb kapcsolat India, Ausztrália és az anyaország között. A kiemelt feladatnak megfelelően egy figyelemre méltó férfiút is kellett kinevezni erre a posztra, aki nem volt más, mint sir George Tryon, aki 1891-ben foglalta el új, parancsnoki beosztását.

blog147-10a.jpg

blog147-08.jpgAhhoz, hogy megértsük a később történteket, érdemes pár szót szólnunk az új parancsnokról Tryonról. George Tryon 1832. január 4-én látta meg a napvilágot a northamptonshire-i Bulwick Parkban Thomas Tryon harmadik gyermekeként. Mindkét bátya katona volt a hadseregben. Legidősebb bátyja harcolt a krími háborúban és részt vett az indiai felkelés leverésében, míg fiatalabb bátyja Henry szintén harcolt a Krímben és ott is esett el. Érdekese módon öccse szintén a hadsereg kötelékében kereste boldogulását, csak George volt kivétel, neki a család inkább a tengerész pályát választotta. Etonba járt, majd 16 éves korában, 1848-ban tengerészkadétnak állt, miközben évfolyamtársainak többsége nála két évvel fiatalabb volt. Társai szerint gyorsan tanult és széles háttértudással rendelkezett, ami nem túl meglepő, ha figyelembe vesszük korábbi iskoláit. Magas, nyurga fiú volt, de a rossznyelvek szerint nem vetette meg az italt. A kadétiskola elvégzése után, 1851-ben a HMS Vengeance fedélzetén a Földközi-tengerre vezényelték. Részt vett a krími háborúban, ahol a szárazföldön harcolva a tengerész dandár kötelékében meg is sebesült. 1854. március 17-én sikeres tiszti vizsgát tett, majd 1861 júniusában a HMS Warrior fedélzetén végre parancsnoki beosztást kapott, mint másodtiszt. Ez akkoriban nagy szó volt hisz ez a hajó volt akkor a világ első, teljesen vasból épült, gőzhajtású, tengeri hadihajója, egy olyan új korszak előfutára, amely a páncélos hadihajók korába vezetett. 1864 júliusában megkapta első tényleges parancsnoki beosztását és az aprócska, alig 680 tonnás, gőz és vitorlás hajtást egyaránt használó HMS Suprise ágyúnaszádot bízták rá. Ebben a minőségben részt vett egy zátonyra futott brit hajó mentésében, amiért ismét dicséretben részesült. 1866. április 11-én kapitányi rangot kapott. Parancsnokai továbbra is nagyra tartották szervezőképességét. 1867-ben elvégzett egy tanfolyamot a gőzhajókról, majd két év múlva nőül vette Clementina Heathcote-t. 1871-ben Tryont kinevezték az Admiralitás Első Lordjának – tulajdonképpen a flotta főparancsnokának – a személyi titkárává. Ez megint nem volt megszokott, mert egy ilyen posztra általában legalább 10 éves kapitányi tapasztalattal a háta mögött szoktak valakit magbízni. Felettese itt nagyra értékelte tengerészeti tudása mellett határozottságát, éles elméjét és döntésképességét. 1874. január 13-án, miután elhagyta az Admiralitást, átvette a vadonatúj HMS Raleigh gőzmeghajtással is rendelkező fregatt parancsnokságát. 1877-ben visszaért Angliában, ahol a következő évben részt vett egy új tengerészeti jelkulcs kidolgozásában. 1878. október elsején megkapta a HMS Monarch-ot, amely már egy igazi csatahajó, egy toronypáncélos volt. Ebben a beosztásban diplomáciai érzékéről is tanúbizonyságot adott, így nem véletlen, hogy kinevezték az Admiralitás államtitkárává. 1884-ben Tryont ellentengernaggyá léptették elő, és megkapta az Ausztrál hajóraj parancsnoki posztját, amelyet egészen 1887 áprilisáig töltött be. Hazatérte után indult a parlamenti választásokon és 4.363 szavazatot kapott, ám ellenlábasa Halley Stewart 5.110-et így politikai ambícióit fel kellett adnia. 1888-ban a Haditengerészet Tartalékos Erőinek főszemlélője lett, és mint ilyen felügyelte a Part Őrséget is. Azonban ezekben az időkben sem ült a babérjain, és komoly elméleti munkát végzett a tengerészeti hadviselés megújításával kapcsolatban. 1891 augusztusában a Tryon kinevezték a Földközi-tengeri Flotta parancsnokává, amint azt már írtam ez, az eddigi életútjához, és képességeihez méltó beosztás volt. A parancsnokságot szeptember 21-én vette át. Tryon végre elérkezettnek látta az időt, hogy beosztását kihasználva új szellemet vigyen az igen csak maradi brit tengerésztiszti karba. A napóleoni háborúk utáni leépítéseket követően, bizony a kontraszelekció melegágya lett a brit fegyveres erők. Tovatűnt Nelson és Wellington szelleme, kihalt az egyéni kezdeményezőkészség és a középszer vette át a hatalmat. Általános felfogás lett mind a haditengerészet, mind a hadsereg tisztikarában, hogyha betartjuk a szabályzatot abból semmi baj sem lehet. Tovatűnt már az a nelsoni mondás, hogy „ha egy kapitány az ellenség felé kormányozza a hajóját, nagyot nem tévedhet”. Nos, Tryon ezen akart változtatni, úgy gondolta, hogy beosztottjai is hasonló képességekkel rendelkeznek, mint ő maga, így igen magas elvárásokat táplált alárendeltjeivel szemben. Azonban ennek nehéz volt megfelelni, egyszerűen adva volt egy rendkívül tehetséges parancsnok, akinek pályafutása során csaknem minden sikerült, aki szinte sohasem hibázott és megtestesítette a tökéletes tengerésztiszt eszményképét, és egy alá beosztott, olyan tisztikar, amelyből minden kezdeményezőkészséget kiöltek. Tryont egy könyv, némi túlzással természetesen, úgy jellemezte, hogy a férfiú, aki már életében megtanult járni a vízen. Viszont ez alá a parancsnok alá be volt osztva a viktoriánus korszellemmel átitatott, középszerű tisztikar, amelyből minden kezdeményezőkészséget kiöltek. Tryon nehézkesnek találta az akkoriban használatos parancsközlő jelrendszert és saját területén megpróbálta megreformálni azt. Ennek érdekében kidolgozta a TA rendszert. Addig a flotta hajói általában úgy manővereztek, hogy a parancsnok egy bonyolult zászlójellel közölte utasításait az alárendelt hajókkal, ahol egy kódkönyv segítségével értelmezték azt, majd visszajeleztek, hogy megértették annak tartalmát. Ez elméletben talán működött volna, de időközben a tengeri csata jellege erősen megváltozott, a csatateret az ágyúk, és a gőzgépek füstje borította be, és igen hamar ledőltek azok árbocok, amelyek a jelzőzászlókat tartották volna. Tryon válasza erre a problémára azt volt, hogy a bonyolult és hosszadalmas üzenetváltások helyett, a csata egy adott pillanatában felvonta a „T” és az „A” jelzőzászlót és innentől a beosztottaknak semmi más dolguk nem volt, mint követni a vezérhajó manővereit. Ez elméletben nagyon szép volt de még a kevés képzelőerővel ellátott tisztek körében is felmerült az az egyszerű kérdés, hogy mi lesz, ha a zászlóshajó harcképtelenné válik, de ezzel, Tryon szemlátomást nem volt hajlandó számolni. A beosztott kapitányok nem csekély aggodalommal vették tudomásul, hogy bekövetkezhet egy olyan pillanat az ütközet folyamán, amikor nem mondják meg nekik, hogy mit kell tenniük, és esetleg önállóan kell cselekedniük. Sokan látták ezt, de egyszerűen Tryon olyan nagy tekintély volt, hogy senki sem merte nyíltan megkérdőjelezni döntései helyességét, különösen nem helyettese sir Hasting Markham ellentengernagy, aki még távolról sem volt méltó beosztottja a rendkívül tehetséges felettesének.

blog147-07.jpg

Ezekben az időkben kezdtek elterjedni a torpedók, és így, mint mindenki más a brit flotta is nagy hangsúlyt fektetett az ezzel való gyakorlásra. Ám az új fegyver meglehetősen drága volt ezért lehetőleg megpróbálták a robbanótöltet nélkül indított gyakorlópéldányokat újrahasznosítani. A brit Földközi-tengeri Flotta erre a legalkalmasabbnak egy a görög partoknál, Platea közelében található sekély öblöt tartott éppen megfelelőnek. Ugyan a torpedónak a leállása után a víz felszínén kellett volna lebegnie, de mint tudjuk, egyetlen egy műszaki eszköz sem tökéletes, így ha netalántán a fegyver mégis elsüllyedt, itt nem okozott nehézséget a megtalálása és a kiemelése sem. 1892. január 29-én érkezett meg a HMS Victoria, hogy végrehajtsa szokásos lőgyakorlatát, ebben a sekély öbölben a flottakötelékével egyetemben. Ugyan a hajó parancsnoka, Bourke kapitány tisztában volt a veszéllyel és megpróbálta bójákkal kijelölni a veszélyes részeket, azonban ez nem sikerült maradéktalanul, és a HMS Victoria mintegy 9 csomós sebességgel egy sziklapadra futott. Az lendület következtében a hajó felfutott a zátonyra és az orra mintegy két méterrel megemelkedett, ugyan akkor a tat 20 méter hosszan víz alá került. A fenéklemezek is megsérültek, és három rekeszt el is öntött a tengervíz. Azonnal megkezdték a hajó mentését a rendelkezésre álló eszközökkel, de ez nem sikerült. Hamarosan kénytelenek voltak úgy dönteni, hogy könnyíteni kell a hajó súlyán, ezért közel 1300 tonna felszerelési tárgyat, köztük 500 tonna szenet távolítottak el a hajó fedélzetéről, miközben megpróbálták befoltozni a lékeket is. Végül február 4-én a Samson vontatót a Victoria mellé rögzítették, a HMS Edinburgh és a HMS Dreadnought csatahajók vontatókötélre vették és végül a csatahajó motorjait teljes gőzzel hátramenetbe kapcsolták és így végre, a négy hajó együttes erejével sikerült leszabadulnia a zátonyról. A hajót Máltára vitték, ahol a Hamilton dokkban kijavították, természetesen beleértve a 21 méter hosszan sérült fenéklemezeket is. A hajó májusban állhatott ismét szolgálatba.

blog147-10.png

A javítások utána flotta a szokásos nyári gyakorlatra indult a levantei partokhoz immár ismét a HMS Victoriával az élen. A hajóraj ekkor nyolc csatahajóból és három első osztályú páncélos cirkálóból állt. Június 22-én egy fülledt csütörtöki napon a kötelék kifutott Bejrút kikötőjéből, miközben a hajón a szokásos karbantartó nap zajlott. A tenger tükör sima volt a legcsekélyebb szellő sem borzolta a felszínét csak a hadihajók orrtőkéje által vetett hullámok, amint menetsebességre kapcsolva megtörték azt. A matrózok szakadt ruháikat varrogatták, takarítottak és kiszellőztették a hajót. Tryont azonban nem olyan fából faragták, hogy ha lehetősége volt, akkor ne hozza embereit olyan helyzetbe, ahol megmutathatják, hogy tudják kezelni a váratlan helyzeteket. Ezért nem sokkal az ebéd után utasította tisztjeit, hogy a hajóraj váljon ketté és távolodjon el egymástól 6 kábelhossz távolságra. (A különböző források szeretik vegyíteni a mértékegységeket, én az egyszerűbb számolás miatt maradok a kábelhossznál, amit néhol kötélhossznak is fordítanak. 1 kábelhossz a tengeri mérföld 1/10-e – mert néha az angolok is ismerik a decimális számrendszert, de csak néha, hogy állandó bizonytalanságban tartsanak minket kontinentálisokat - azaz 185 méter, vagyis közel 200 yard.) A parancs szerint a két oszlopnak tartva ezt a távolságot a part felé kellet hajóznia és egy adott jelre egymás irányába, azaz befelé, 180°-os fordulatot kellett végrehajtani. Miután az admirális utasította törzsfőnökét, Thomas Hawkins-Smith korvettkapitányt a részletek kidolgozására, az azon nyomban felhívta parancsnoka figyelmét, hogy ez a távolság nem elegendő, hiszen a hajók forduló sugara ezen a sebességen 4 kábelhossz, és így minimum a két oszlop között ennek a duplája lenne szükséges, de leginkább a megadott távolság kétszerese. Tryon ekkor beleegyezett a 8 kábelhossznyi távolságba, majd elhagyta a hidat. Ugyanakkor, nem sokkal később, amikor Gillford jelzőtiszt felkereste a parancsnokot a kabinjában ismét a korábbi parancsát, a 6 kábelhossznyit adta meg, amit írásban is megerősített, így a flotta ezen utasítás alapján rendeződött két oszlopba.

blog147-11.gif

Bal oldali oszlop

7: HMS Camperdown

8: HMS Edinburgh

9: HMS Sans Pareil

10: HMS Edgar

11: HMS Amphion.

 

Jobb oldali oszlop

1: HMS Victoria

2: HMS Nile

3: HMS Dreadnought

4: HMS Inflexible

5: HMS Collingwood

6: HMS Phaeton

 

Hawkins-Smith megdöbben tapasztalta, hogy a kötelék nem az általa meghatározott távolságot veszi fel és kérdőre is vonat a jelzőtisztet, aki azonban Tryon írásával bizonyította, hogy ez az admirális végső rendelkezése. A vezérkari főnök, ha nem is nyugodott meg, tudomásul vette az utasítást, és hála a hajón uralkodó szellemnek, még egyszer nem merte megkérdőjelezni azt. Tryon időközben a manőver kezdetére visszatért a hídra és a két oszlop megindult a szíriai partok felé, de egyik hajó sem kezdte meg a fordulást, hiszen mindegyik parancsnok tisztában volt az abban rejlő kockázattal. Miközben a part egyre közeledett Tryon elveszítette a türelmét és a másik oszlopot vezető HMS Camperdown fedélzetén lévő helyettesét Markhamot kérdőre vonta. „Mire vár? Hangzott el az egyszerű kérdés lobogójel formájában, amit már nem lehetett megkérdőjelezni és a két oszlop, hajó hajó után megkezdte a 180°-os fordulását egymással szembe. Burke, a HMS Victoria kapitánya látta, hogy ez a manőver katasztrófához fog vezetni és utasítást kért felettesétől, aki azonban nem válaszolt ismételt, egyre kétségbe esettebb kérdéseire. Végül mintha végre az admirális megértette volna a helyzetet, és halkan jóváhagyta Burke ismételt a gépek hátramenetbe való kapcsolását sürgető kérését. Burke azonnal cselekedett és kiadta a parancsot, de ekkor már késő volt a két hajó menthetetlenül közeledett egymás felé, úgyhogy egyben elrendelte a vízzáró ajtók bezárását is és felkészült az ütközésre. Tryon, mintha csak ekkor ocsúdott fel, hangosan elkezdte utasítani a hidat a hátramenetre, de ekkor már minden elkésett, és a HMS Camperdown döfőorra a HMS Victoriába fúródott annak órától 20 méterre az övpáncél által nem védett részen, a vízvonal alatt 3,7 méterrel.

blog147-12.jpg

A hajón hatalmas, közel 10 m²-es lék keletkezett, amit ekkor még betöltött a másik csatahajó orra. Azonban ekkor Tryon újabb végzetes hibát követett el és utasította Markhamot, hogy kapcsoljon hátramenetbe. Ez csak látszólag volt értelmetlen parancs, hiszen a léket szabaddá kellett tenni, hogy lehetővé váljon annak elzárása, az erre a célra szolgáló lékponyvákkal, azonban Tryon nem volt tisztában a sérülés mértékével. A HMS Camperdown a kapott parancs szerint cselekedett, ami által szabaddá tette a teljes léket, az eddig csak szivárgó tenger, amellyel a szivattyúk még meg tudtak birkózni, immár teljes keresztmetszettében tudott bezúdulni. Időközben a két vezérhajó után lévő páncélosok is befutottak a Tryon hajója mögött hajózó HMS Nile alig 100, Markham hajója mögötti HMS Inflexible pedig alig 200 méterre tudott csak megállni és elkerülni, hogy a katasztrófa még nagyobb méreteket öltsön. A többi hajó megkezdte a csónakja leeresztését, hogy megmentse a vezérhajó személyzetét, de Tryon ekkor ez még elutasította, mivel bízott a hajója megmentésében és zavarában nem mérte fel a kár valós mértékét. Közben a HMS Victoria megkezdte haláltusáját, két perccel a HMS Camperdawn visszahúzódása után a hullámok már átcsaptak az amúgy is alacsony fedélzeten, és alig telt el öt perc az ütközés után, a hajó orra már közel 5 méterrel került a víz alá. Tryon ekkor még egy próbát tett és megpróbálta partara futtatni a hajót de a kormányokat működtető hidraulika rendszer felmondta a szolgálatot, noha a gépek ekkor még rendben mentek, nem sikerült a sérült páncélost az alig 5 tengeri mérföldre lévő part felé fordítani. Közben a süllyedés és a hajó jobbra dőlése is egyre veszélyesebb méreteket öltött, noha időközben bezárták a vízzáró ajtókat, így acélkoporsó zárva a gépházban dolgozókat is, a tenger már elérte a fedélzeti nyílásokat és az ágyúk lőrésén bezúdulva egyre csak gyorsította a süllyedést. Közben a hajócsavarok is kiemelkedtek a vízből, és üresen forogtak a számukra természetellenes közegben, a levegőben, mivel a gépházat senki sem utasította a gőz elengedésére.

blog147-13.jpg

Időközben a parancsnok is belátta, hogy a hajója menthetetlen és elrendelte a személyzet számára annak elhagyását. 13 perccel a végzetes találkozás után a HMS Victoria felborult, és orral előre elsüllyedt. Mikor a víz elérte a kéményeket és bezúdult rajtuk, az ekkor még nyomás alatt lévő kazánok felrobbantak, amellyel bizonyára sok a hajótestben ragadt tengerészt szabadítottak meg a hosszú szenvedéstől. Amint a hajó a felszín alá került a robbanások a kiszabaduló tárgyak és a hajótestből távozó levegő miatt olyan volt mintha forrt volna, egy szemtanú szerint, olyan volt az addig tükörsima tenger, mint a habzó tej. Frederick Johnson tüzér arról számolt be, hogy az örvények háromszor rántották a víz alá és az eredetileg a körülötte úszó 30-40 emberből, végül is csak alig hárman, vagy négyen maradtak életben. Időközben a többi hajó is megkezdte a mentést, és szerencsére a HMS Collingwood csónakjai nem engedelmeskedtek az admirális korábbi visszarendelő parancsának, így ők érték el a katasztrófa helyszínét a legelőbb, és nekik sikerült a legtöbb hajótöröttet megmenteniük. Végül a többi hajó csónakjai is beérkeztek, aminek következtében sikerült megmenteni 357 főt, de Tryton mint jó parancsnok természetesen nem hagyta el hajóját, és osztozott 357 beosztotta sorsában, akik a hajóval együtt vesztek oda. A megmenekültek között volt egy John Jellico nevű hadnagy, aki akkor a hajó betegszobáján feküdt málta-láztól szenvedve, és aki, két évtized múltán a brit flottát vezette a világtörténelem addigi legnagyobb tengeri ütközetében, a jütlandiban.

blog147-14.jpg

A HMS Camperdown sem úszta meg ütközést, és az orra leszakadása nyomán, szintén hatalmas, de nem végzetes lék keletkezett rajta, amit csak másfél órai megfeszített munka árán tudtak csak befoltozni. A tenger a hajó hét rekeszét árasztotta el és csak negyed sebességgel haladva tudott csak bevánszorogni Tripoli kikötőjébe. Végül a flotta sebeit nyaldosni Máltára vonult vissza, ahova a Markhám sérült hajója is befutott, hogy elvégezzék rajta a szükséges javításokat.

blog147-15a.jpg

A brit közvélemény a hajó elvesztése kapcsán felbolydult, egyesek fejeket követeltek, míg mások gyűjtést szerveztek a katasztrófa áldozatainak családtagjainak megsegítésére. Három hét alatt tekintélyes summa, 50.000 Font gyűlt össze, ami ha meggondoljuk a HMS Victoria építési költségeinek csaknem 6%-a volt.

Természetesen, mint minden ilyen esetben a Haditengerészeti Törvényszék vizsgálatot rendelt el, hiszen ki kellett vizsgálni az okokat, a hasonló esetek elkerülése véget és megkeresni az esetleges felelősöket, hiszen a közvélemény már akkor sem vette szó nélkül tudomásul, ha hirtelen ennyi adófontja veszett el. Azonban volt egy igen súlyos gond, mi van, ha megállapítják, hogy a hajó konstrukciója volt hibás, miközben a Royal Navy számos hadihajója épült hasonló elvek alapján. Ez esetben a szigetország ellenségei megismerik azt a pontot, amelyen keresztül a világ legnagyobb haditengerészete sebezhető. Ugyanebben a korban már a legbegyepesedett agyú admirálisok többsége sem hit az öklelésben, mint a csata közbeni hatékony fegyver, de mi van, ha mégis, és a nagy ellenlábasnál, a franciáknál még koránt sem zárult le a vita a döfőorr körül. Úgyhogy a törvényszék igen kényes helyzetbe került, miközben természetesen fel kellett tárni a valós okokat a hasonló esetek elkerülése érdekében, azért vigyázni kellett arra is, se a közvélemény, se a tengerészek hite ne inogjon meg saját fegyvereik használhatóságával kapcsolatban. A bíróság felkérte William Henry White-ot a Naval Construction igazgatóját, hogy készítsen egy részletes műszaki jelentést a hajóval kapcsolatban. A jelentést 1893 novemberében nyújtották be a parlamentnek. Maga az elemzés igen érdekesre sikeredett, ugyanis tagadta, hogyha az övpáncél végig futott volna a hajótesten, az csökkentette volna az ütközés következményeit, továbbá tagadta, hogy az automatikusan záródó vízzáró ajtók csökkentették volna a hajó gyors elárasztódását, és tagadta, hogy a hajó instabil lett volna. Ehhez képest a haditengerészet nem sokkal ezután automatikus vízzáró ajtókkal látta el hajóit és a HMS Victoria testvérhajóján, a HMS Sans Pareil-en is számos módosítást eszközöltek, különösen a vízzáró rekeszeivel kapcsolatban.

Természetesen egy hadbírósági tárgyalást is lefolytattak a személyi felelősség megállapítása véget. Erre Máltán került sor a HMS Hibernia hadihajó fedélzetén 1893. július 17-én. A bíróság a hajó egész életben maradt személyzetét meghallgatta (három beteg kivételével), de Tryon törzsét, amely szintén a hajó fedélzetén tartózkodott nem. Csatlakozott a bírósághoz a Földközi-tengeri Flotta új parancsnoka, sir Michael Culme-Seymour is, akinek érdekében állt a hajóraj megingott moráljának mielőbbi helyreállítása. Ugyan nem szívesen, de a tárgyalásra beengedték a sajtó képviselőit is. A bíróság Tracey altengernagy vezetésével ült össze, és tagja volt még hét hajóparancsnok. Azonban e hét kapitány közül négy részese volt a végzetes manővernek, ráadásul köztük volt a HMS Camperdown parancsnoka is. Természetesen a HMS Victoria parancsnoka Bourke kapitány tiltakozott a bíróság ilyen összetétele miatt, aminek helyt adtak, és a négy kapitány helyett másokat neveztek ki. A bíróság kikérte a Burke véleményét azzal a széles körben terjedő elmélettel kapcsolatban, hogy Tryon esetleg összekeverte a fordulási sugarat a fordulás kör ármérőjével, de kapitány erre nem tudott határozott választ adni. Utána Gillford jelzőtiszt meghallgatása következett. A tiszt elmondta, hogy az ütközés után Tryon azt mondta: „Ez az egész az én hibám!” az admirális ezen kijelentését később Hawkins-Smith törzsfőnök is megerősítette, aki szintén a hídon tartózkodott, az ütközéskor, és az azt követő percekben. Ez után Markham a HMS Camperdown lévő kötelékparancsnok, Tryon helyettese következett, akinek helyzete kényes volt, hiszen egy esetleges további vizsgálat esetén maga is a vádlottak padjára kerülhetett. Markham elmondta, hogy az öngyilkos manőverbe csak vonakodva, az admirális határozott felszólításba kezdett bele, amelyet a szintén tanúként meghallgatott zászlóstisztje is megerősített.

Az admiralitás a vizsgálat nyomán kiadott egy technikai jelentést a katasztrófával kapcsolatban, amelyben megállapította, hogy az ütközés a hajóorrtól mintegy 20 méterre 80°-os szögben következett be éppen az egyik keresztirányú válaszfal előtt. A HMS Camperdown az ütközés pillanatában mintegy 6 csomós sebességgel haladt, de az ütközés energiája még így is megfelelt egy 12”-es azaz 305 mm-es gránát becsapódási erejének, amelyek ekkor igen gyakoriak voltak a csatahajókon. Az ütközés a Victoria orrát, mintegy 20 méterrel lökte arrébb. Az ütközés a vízvonal alatt 3,7 méterrel egy 2,7 méterest rést ütött és a döfőorr 1,8 méter mélyen ékelődött be a szerencsétlenül járt hajó oldalába. Azért „csak” ennyire, mert a vízvonal felett végigfutó páncélozott fedélzet ekkor megfogta a HMS Camperdownt és megállította. A jelentés megállapította, hogy ha felkészültek volna az ütközésre, a vízzáró rekeszajtók bezárása akkor is 3-4 percet vett volna igénybe, de a két hajó szétválása után a víz olyan sebességgel tört be, hamarosan az ütközéssel szomszédos rekeszeket is elárasztotta. Maga az ütközést követő 10 percben a hajó orra folyamatosan süllyedt és mintegy 7 méterrel került a normális helyzettől lentebb, miközben a hajócsavarok lassan kiemelkedtek a vízből. Ekkor a hajó oldalirányú dőlése mintegy 20°-os volt az ütközés irányába, azaz jobbra (ez azért is érdemes hangsúlyozni, mert számos korabeli sajtó ábrázoláson a hajó balra dől). Ekkor azonban a HMS Victoria hirtelen átfordult, ami jelentés szerint annak volt betudható, hogy a tenger ekkor érte el a fedélzeti nyílásokat és az ágyúk lőréseit. Maga az átfordulás kezdetben lassú volt de folyamat fokozatosan felgyorsult. A szemtanúkra hivatkozva úgy becsülték, hogy a víz a hajó 12 rekeszét árasztotta el a páncélfedélzet alatt, és csak ez után terjedt tovább a páncélfedélzet és a főfedélzet közötti térbe. Azonban a hajón nem voltak jelentős hosszanti válaszfalak, aminek következtében a hajó bal oldalába is beáramlott a tenger, ennek ellenére természetesen a lék irányában vált a HMS Victoria kiegyensúlyozottlanná, és dőlt meg jobbra. A jelentés megállapította, hogy a tüzérségi állások nem voltak lezárva és az ezeken beáramló víz okozta végül is a hajó felborulását, azonban érdekes módon a Royal Navynél nem volt előírás ütközés esetén ezek lezárása, az a szabályzat szerint, csak viharos tengeren volt kötelező.

A bíróság a vizsgálatot követően öt megállapítást tett:

-Az ütközésért Tryon admirálist terhelte a személyi felelősség.

-Az ütközést követően Tryon, mindent megtettek a hajó és a legénység megmentése érdekében.

-Burke kapitány, és a legénység egyetlen tagja sem nem tehető felelőssé az ütközés bekövetkeztéért.

-A bíróság sajnálatosnak tartotta, hogy Markham admirális nem kérdőjelezte meg feljebbvalója parancsát.

-És végül nem talált magyarázatot a HMS Victoria felborulására.

A bíróság döntését zavarodottság követte, hiszen nem adott magyarázatot a katasztrófa bekövetkeztének okaira, ugyanakkor a Markham-ot ért bírálatot is sokan felháborítónak találták a tisztikarban, hiszen a parancs esetleges megkérdőjelezését kérte számon egy beosztotton. Végül Markham kitöltötte előre meghatározott szolgálati idejét a Földközi-tengeri Flottánál, de a továbbiakban már semmilyen jelentős beosztást nem kapott, és mint ilyen fél fizetésen tartalék állományba került, majd 65 évesen 1916-ban nyugállományba vonult.

Egyébként maga az ütközés nem volt példátlan 1878. május 6-án a német SMS König Wilhelm szintén véletlenül megkosolta vadonatúj társát az SMS Grosser Kurfürst-öt, amely szintén vészes gyorsasággal süllyedt el magával ragadva legénységének több, mint a felét.

A Camperdown még hat évig maradt szolgálatban és 1899 szeptemberében tartalék-állományba helyezték, majd 1911-ben eladták és szétbontották.

A HMS Victoria testvérhajója, a HMS Sans Pareil társától eltérően a Temzén épült meg a Thames Ironworks and Shipbuilding Company-nál, London Leamouth negyedében. A hajó több mint hatévnyi munkálatok után, csak 1891. július 8-án állt szolgálatba 1892 februárjában szintén csatlakozott a Földközi-tengeri Flottához, de társa katasztrófája után némileg átépítették. Mindezek ellenére elkészülte után alig négy évvel, 1895-ben kivonták az első vonalbeli szolgálatból és Sheerness-nél lett partvédelmi hajó, amit rövid megszakítással 1904-ig töltött be. 1907-ben ócskavasként eladták és szétbontották

Tryon „TA” rendszere a vele együtt eltűnt a süllyesztőben, miután annak bíráló a katasztrófa egyik okaként állították be azt.

A HMS Victoria roncsaira csak a közelmúltban bukkantak rá egy francia búvár Christian Francis, 2004. augusztus 22-én a libanoni partoknál. Maga a roncs alig 150 méteres vízben áll, igen áll és nem fekszik, mivel a sors kifürkészhetetlen szeszélye miatt a HMS Victoria orral előre függőlegesen fúródott a tengerfenékbe és ma is úgy áll ott, mint egy oszlop. Egyesek szerint ennek oka a nehéz mellső lövegtorony volt. Azonban nem egyedülálló ez a jelenség, a szintén 1893-ban elsüllyedt, és csak 2003-ban megtalált, orosz Ruszalka monitor roncsa is hasonlóan helyezkedik el a Finn-öböl felszíne alatt.

blog147-16.jpg

blog147-18.jpg

blog147-17a.jpg

blog147-17b.jpg

A HMS Victoria katasztrófája megmozgatta a kor közvéleményének fantáziáját, megpróbáltak magyarázatot találni a megmagyarázhatatlanra, mármint, hogy a flotta legtehetségesebb parancsnoka hogy hibázhatott ekkorát. Így talán nem véletlen hogy hamarosan számos legenda kapcsolódott hozzá és az idők folyamán egy misztikus köd ülte meg a katasztrófát az arra hajlamosak körében. Természetesen nem lenne kerek a történet, ha nem mesélném el ezeket is, az után mindenki eldöntheti, hogy mennyire tartja valósnak ezeket.

Az első történet szerint a tragédia bekövetkeztekora Tryon felesége éppen partit adott londoni otthonában, amikor férje hirtelen megjelent ott, bár meglepő módon szolgálati uniformisában, amit állítólag számos szemtanú is bizonyított. Sokan ebben látták az admirális közvetlenül az ütközést megelőző tétlenségét, mivel szerintük akkor csak a teste tartózkodott a parancsnoki hídon, a szelleme Londonban volt.  Egy másik történet szerint ugyanebben az időben Weymouthban a torpedóbázison ebédelő tisztek arra lettek figyelmesek, hogy egy pohár egyszer csak magától elpattant és a benne lévő bor, mint valami vérpatak a fehér asztalterítőre folyt. Természetesen a babonás tengerészek közül valaki megjegyezte, hogy alighanem ebben a pillanatban valami nagy katasztrófa történt. A harmadik történet szerint, szintén a katasztrófa időpontjában számos munkás jelent meg a máltai hajójavító kapujában azt állítva, hogy valami nagy tengeri eseményről szóló hírre várnak. A negyedik történet szerint a katasztrófát napokkal korábban megjósolta egy arab fakír, aki azt állította, hogy azon a napon Allah meglátogatja a hitetleneket. A jóslat nyomán állítólag sok helybeli kiment a partra hogy megnézze a csodás eseményt, ami be is következett az ő értelmezésük szerint, a katasztrófa képében. Természetesen az se hagyjuk ki a babonás történetekből, hogy a hajót eredetileg nem ezen a néven kezdték el építeni és menet közben változtatták csak HMS Victoriára, ami minden igazi tengerész szemében nem épen jó ómen, és magában hordozza a tragikus véget.

blog147-19.jpg

 Nos aki a bevezető mondatok után úgy döntött, hogy mégis végigolvassa ezt az írásomat, úgy gondolom, hogy megérdemli, hogy most már lásson egy valódi Victoria’s Secret-et is, de természetesen hajón és tengerész öltözékben…

blog147-20.jpg

Ambasa

Szerző: ambasa  2015.01.06. 00:00 1 komment

Címkék: hajózás újkor Nagy-Britannia

A bejegyzés trackback címe:

http://karosszektabornok.blog.hu/api/trackback/id/tr137015369

Kommentek:

A hozzászólások a vonatkozó jogszabályok  értelmében felhasználói tartalomnak minősülnek, értük a szolgáltatás technikai  üzemeltetője semmilyen felelősséget nem vállal, azokat nem ellenőrzi. Kifogás esetén forduljon a blog szerkesztőjéhez. Részletek a  Felhasználási feltételekben.

Bulba 2015.01.06. 17:14:04

A szokott módon egy újabb magas színvonalú, érdekes írás. Mindig szívesen olvasom ezt a blogot jöhet még sok ilyen...

Tetszett a bejegyzés? Kövesd a blogot!

blog.hu