blog166-001.gifA műszaki haladás, és ezen belül a haditechnika és a hajózás fejlődésének töretlen útját néha bizony vadhajtások és tévutak szegélyezték. Az egyik ilyen volt, a mai távlatokból nézve igen csak furcsa brit ötlet, a gőzgép meghajtású tengeralattjárók megszületése az első világháború idején. Pedig a briteknek nyomós okuk volt, hogy ehhez a meghajtáshoz nyúltak, amikor megálmodták és megtervezték a K-osztályú tengeralattjárókat. A K osztályt utolérte a tengerészbabona és névadó kezdőbetűjének megfelelően katasztrofálisnak bizonyultak (az eredeti angol gúnyneve Kalamity, azaz balsors volt), de nem az ellenségre nézve…

Amikor kitört az első világháború a nemzetek hadiflottáinak túlnyomó többsége felszíni hajókból állt és a tengeralattjárók csak csekély számban álltak szolgálatban, miközben az admirálisok még csak találgatták, hogy mire is lehetne leginkább használni ezeket a fura, és úriemberhez nem igazán méltó gépezeteket. A korai tengeralattjárók többsége túl apró volt ahhoz, hogy partvédelmi feladok ellátásán kívül bármire is alkalmazhassák. Csak nagyon kis számú olyan búvárnaszád létezett, amely méreténél fogva megjelenhetett az ellenséges partok előtt, és ott komoly zavart kelthetett. A Royal Navy, mint a tengerek ura, minden téren fölényben kívánt maradni ellenségeivel, és szövetségeseivel szemben is. Ennek leglátványosabb megjelenése a csathajó építési program volt, amely 1905-től folyt rendületlenül, de ugyan ilyen ádáz versengés zajlott a kisebb hadihajók, így a tengeralattjárók terén is. 1914 nyarának végén a britek 64 búvárhajóval rendelkeztek, de ebből csak 17 volt olyan, amely el tudta hagyni a partment vizeket. Azonban a háború elején történt egy olyan esemény, amely alapjaiban világított rá az új tengerészeti fegyvernem hasznosságára és veszélyességére.

Ekkoriban a brit haditengerészet élén a minden újdonságra fogékony sir John Fischer tengernagy - akinek nevéhez a dreadnoughtok rendszeresítése kötődik - és a minden különc ötletért rajongó Winston Churchill állott. Ugyanebben az időben a flotta harcászati teoretikusai kidolgoztak egy elméletet, amely szerint a csatahajók előtt haladva, az eddigi cirkálók mellett, egy nagysebességű tengeralattjáró ernyő is haladna, amely már a dreadnoughtok beérkezése előtt felvenné a harcot az ellenséges csatahajókkal és megtizedelné azokat. Azonban ennek az elméletnek az alapfeltétele volt, hogy ezek a búvárhajók felszíni sebessége eléreje a flotta sebességét, azaz 20 (37 km/h) csomó felett legyen. Az Admiralitás, a közelgő háború előszelét érezve már 1913-ban megfogalmazta az igényét egy olyan kellően nagy, és gyors tengeralattjáró megtervezésére és megépítésre, amely képes megvalósítani ezt a feladatot. Hamarosan döntés született, egy ilyen hajó megtervezésére és megépítésre, ám ekkor egy nem várt műszaki problémával szembesültek. Az ekkor szolgálatban álló, legkorszerűbb brit búvárnaszádok, az E-osztályú hajók voltak, amelyek mintegy 800 tonnás vízkiszorítás mellett, hagyományos meghajtásával csak 15 csomós felszíni sebesség elérésére voltak csak képesek, ami messze állt a kitűzött céltól. Azonban volt egy „apró” műszaki probléma, ahhoz, hogy az új naszád végre tudja hajtani a rá szánt feladatot, 20 (37 km/h) csomó feletti (egyes helyeken konkrétan 24 csomós (44,5 km/h)) sebesség elérésére volt szükség. Az gyors, flotta-tengeralattjáró gondolata sir Eustace Tennyson-d’Eyncourt, a Haditengerészeti Hajótervezési Igazgatóság vezetőjének fejéből pattant ki, de nem volt vele egyedül. Hasonló gondolat merült fel a greencock-i Scotts Shipbuilding and Engineering Company hajógyárban. Illetve a franciák is kísérletezetek ilyen jellegű víz alatti járművekkel. Mivel a hagyományos meghajtású diesel- vagy petróleum motorok teljesítménye messze elmaradt a kívánatostól, ezért valami más meghajtás után kellett nézni. Ekkor a Hajóépítési Igazgatóság egy meglepő, ugyanakkor kézenfekvőnek tűnő ötlettel állt elő, ha azt akarjuk, hogy a hajó lépést tudjon tartani a csatahajókkal, akkor ugyan olyan rendszerű meghajtásra van szükség, így született meg a gőzturbina, mint korának legnagyobb teljesítményű erőgépének tengeralattjáróba való beépítésének gondolata. Természetesen szóba sem jöhetett, a szenet lapátoló matrózok sora, a nagynyomású gőz előállítását olajtüzelésű kazánokkal kívánták megoldani. Azonban a gőzturbinás meghajtásról az Admiralitás élén lévő Jacky Fischer hallani sem akart. Végül egy kompromisszumos megoldás mellett döntöttek és 1914 elején, még a háború kitörése előtt a skóciai hajógyártől megrendeltek egy kísérleti gőzhajtású tengeralattjárót, a HMS Swordfisht. (Ez a hajó csak 1916-ra készült el és állt szolgálatba, de nem hozta a kívánt teljesítményt, mivel a felszíni sebessége csak 18 csomó (33,5 km/h) volt.) Illetve megpróbálkoztak, hogy az akkori legmodernebb tengeralattjárójuk az E-osztály három diesel-motorját felhasználva, egy kellően erős hajógépet hozzanak létre, és megalkották a J-osztályú tengeralattjárót, amelynek három hajócsavartengelyét egy-egy 12 hengeres diesel motorral hajtották meg. Nos végül is ebből meg is rendeltek nyolc darabot, de csak hetet fejeztek be. Ezek a hajók is csak 1916-ban álltak szolgálatba, és végül is az előzetes számításokkal ellentétben a sebességük nem érték el a kívánt értéket, igaz csak kis híján, de alatta maradtak a 19 csomós (35 km/h) sebességükkel. A franciák kicsit korábban kezdtek neki a saját hajójuknak, már 1908-ban elkezdték építeni, és 1911-ben szolgálatba is állították, de maga a hajó nem volt túl sikeres, nem is építettek belőle többet. Ráadásul a hajó sebessége is messze elmaradt a brit Admiralitás várakozásaitól, az alig 14,5 csomós (27km/h) felszíni sebességével. Mint ilyenkor lenni szokott, mivel a megrendelő és a mérnökök javaslatai nem találkoztak a terv talonba került, de nem sokáig, mivel időközben kitört az első világháború…

Amikor megkezdődött az első nagy világégés, és a brit haditengerészeti vezetés kénytelen volt szembesülni a német u-bootok sikereivel, egyből, mint az már lenni szokott túlreagálta a dolgot, és az amúgy meglévő német minőségi fölényt a valóságosnál is nagyobbra értékelte. Ennek a valós technológiai szakadék legyőzésére nyomban intézkedések születtek és újból felmerült a gyors, flotta-tengeralattjáró gondolata. Roger Keyes, aki ekkor a brit tengeralattjáró fegyvernem parancsnoka volt, ismét javasolta a gyors tengeralattjárók rendszeresítését, amelyre kedvezően reagáltak a haditengerészet más, magas rangú és befolyásos személyiségei is, mint Jellico a Grand Fleet parancsnoka, illetve Beatty, aki ekkor a flotta új és nagy reménységekkel övezett csatacirkálóit vezette. Ilyen támogatás mellett az Admiralitás és személyesen Fischer kénytelen volt engedni, és ha nagy duzzogva is belátta, hogy ekkor Nagy-Britannia nem rendelkezik megfelelő teljesítményű diesel erőforrással és áldását adta a gőzmeghajtású tengeralattjáróra. Így leporolták a d’Eyncourt terveit, kicsit átdolgozták és nyomban meg is rendeltek belőle négyet, kettőt a Vickerstől, kettőt pedig a Porstmouth-i hajógyártól. Az M-osztály megszületett és elindult végzetes útjára, akár csak egy elszabadult lokomotív.

 blog166-012.JPG

Az K-osztályú tengeralattjárók

Nos a K-osztály tervezésénél a mérnökök mertek nagyot álmodni, és megtervezték a világ addigi legnagyobb tengeralattjáróját. A hajó 103 méter hosszú, 8,08 méter széles volt és 6,38 méter mélyen merült a vízbe, amikor teljesen a felszínen volt. Ekkor, kettős hajóteste 1.980 tonna tengervizet szorított ki, míg lemerülve 2.566 tonnát. Ezek igen impozáns méretek, főleg ha összehasonlítjuk, hogy az ezzel egykorú M-osztályú rombolók alig 82 méter hosszúak és 1.042 tonna vízkiszorításúak voltak. A hajó meghajtásáról a felszínen két olajtüzelésű kazán gondoskodott, amelyek egy-egy 10.500 LE-rős gőzturbinát hajtottak meg. Ennek a fantasztikus teljesítménynek a birtokában a K-osztályú tengeralattjárók bőven maghaladták a kitűzött 20 (37 km/h) csomó feletti sebességet, végsebességük csendes tenger esetén elérte a 24 (44,5 km/h) csomót. A víz alatti meghajtás energiaigényét savas, ólom-akkumulátorok biztosították, amellyel négy, 1.440 LE-s villanymotort hajtottak meg. A víz alatt a naszád képes volt elérni a 9 (16,5 km/h) csomós sebességet. A naszád megengedett maximális merülési mélysége mintegy 50 méter volt. A hajó hatótávolsága a felszínen gazdaságos 10 csomós sebesség mellett 12.500 tengeri mérföld (20.000 km) volt, de teljes sebesség mellet ez jócskán lecsökkent, alig 800 mérföldre (1.500 km). Víz alatt is hasonlóan alakultak a dolgok 8 (15 km/h) csomó mellett alig 8 tengeri mérföldet (15 km) tudott megtenni, de fele akkora sebesség mellett meg ötszöröződött, illetve negyed akkora sebességnél ez az érték megtízszereződött. Az admiralitás kérésére, az akkumulátorok töltésére, a hajó fedélzetére beépítettek még egy 800 LE-s diesel segédgépet is, amely a későbbiekben igen hasznosnak bizonyult, amikor a hajók valamelyike, valamilyen műszaki okból elvesztette a fő meghajtását.

blog166-002.JPGblog166-003.jpg

A fegyverzetét az orrban és a tatban elhelyezett 4-4 torpedóvető cső alkotta, amelyhez még hozzá adódott a fedélzeten elhelyezett forgó talapzatra szerelt iker torpedóvető cső is. A másodlagos fegyverzet, szintén a fedélzetre épített két 4 (102mm), és egy 3 (76mm) hüvelykes ágyúból állott. A vetőcsövekben lévő torpedókon kívül további tíz tartalék torpedót is elhelyeztek a hajón. Később a fedélzeti fegyverek közül a torpedóvető csöveket eltávolították, mivel nem bírták a viharos tenger okozta megpróbáltatásokat.

blog166-006.gif

A hajó belsejében a vezetési központ mögött helyezkedett el a kazánház, a turbinaterem, majd végül a gépterem. A kazánházak felett, a hajótestbe kénytelenek voltak hat, nagyméretű nyílást vágni, amelyek közül kettő a másfél méter magas kéményekhez csatlakozott, négy pedig a szellőzést biztosította. A négy szellőzőnyílás, egyenként 37 hüvelyk (94 cm) átmérőjű volt, amelyeket motor-működtetésű fedelekkel zártak le merüléskor. A két kéményt merüléskor elektromos motorok segítségével lehajtották, hogy kisebb legyen a hajó közegellenállása és így kevésbé voltak sérülékenyek is. Újdonság volt a hajón, hogy a korábbi kisebb, brit tengeralattjárókon megszokott, vitorlavászonnal védett híd helyett már az Északi-tenger viszonyainak jobban megfelelő zárt, védettebb hidat kapott.

blog166-004.gif

Amint megkezdődtek a tengeri próbák, nyomban fény derült néhány nem várt problémára. A hajó a méreténél fogva, a vártnál nehézkesebben manőverezett, illetve nagy sebességnél az áramlási viszonyok miatt, az orra jobban víz alá merült. Ennek orvoslására a hajó elejét áttervezték és a hatodik hajótól kezdve úgynevezett hattyú orrot kapott a K-osztály. Szintén ekkor derült ki, hogy noha a hajó jó időben viszonylag tűrhetően viselkedik de a fő működési területe, az Északi-tenger volt, ahol koránt sem kedvezőek a tengerviszonyok. Gyakorlatilag a fedélzeti fegyverek nagy része kezelhetetlennek bizonyult, így el is távolították azokat, köztük a forgó iker torpedóvető indítót és a lövegek egy részét is. Szintén, nem nyugodt tengeren és nagy sebességnél a tengervíz képes volt bejutni a kéményeken keresztül a kazánokba, ahol szélsőséges esetben ki is oltotta a tűzet azokban. A hajó üzemanyagtartályai önszellőző rendszerűek voltak, azonban ezek nem zártak tökéletesen és különösen viharos időben a tengervíz be tudott jutni rajtuk keresztül és elszennyezte a fűtőolajt. Azonban ezek csak a felszíni gondok voltak.

blog166-007.gifMerüléskor a hajó kazánjaiban ki kellett oltani a tüzet, majd be kellett zárni a nagyméretű fedeleket. Ezek zárt állapotáról egyébként elektromos jelzőlámpák tájékoztatták a hajó parancsnokát. Azonban ekkor akkora hő szabadult fel, hogy gyakorlatilag a kazánházban elviselhetetlen volt a hőmérséklet, ezért a személyzetnek el kellett hagynia azt, és ilyenkor teljesen le is zárták. Ez két problémával járt, az egyik, hogy ekkor az átjárás lehetősége a hajó eleje és a vége között megszűnt, ezt egy a gépterem oldalán, attól elszigetelt folyosó beépítésével orvosolták. A másik gond, az volt, hogy pont az a tér maradt teljesen emberi felügyelet nélkül, amelyek a nagyméretű nyílásokat tartalmazták, így azok nem tökéletes bezáródást senki sem vehette észre időben. Talán nem okozok túl nagy meglepetést, azzal hogy a kazánházakban a tűz kioltás és a nagyméretű nyílások zárása, a rádióantenna-árboc bevonása, bizony nem kevés időt vett igénybe. A hajó merülési ideje ritkán volt kevesebb, mint öt perc. A rekordot a K8 tartotta „fantasztikus” három perc 25 másodperces idejével. A hajó méreténél, és tömegénél fogva nagy volt a tehetetlensége merüléskor, ezért nehéz volt kitrimmelni, hiszen a parancsokra csak késve reagált de akkor túlzottan is. A tengeralattjáró víz alá vitele nem csak ezért igényelt nagy odafigyelést de a hajó hossza miatt is. A naszád megengedett legnagyobb merülési mélysége alig fele volt a hajótest teljes hosszának, ami azt jelenti, hogy 10°-os merülés esetén a hajó orra és tatja között 18 méter, 30°-nál pedig 50 méter szintkülönbség adódott, vagyis miközben a K-osztályú tengeralattjáró orra már elérte a megengedett maximális merülési mélységet a tat még a felszínen volt. Ez maga után vont egy további problémát is. Természetesen a hajót a biztonság érdekében nyolc belső válaszfalak tagolták, de ezeket csak 20 méteres merülési mélységnek megfelelő nyomáskülönbségre méretezték, miközben látható, hogy ennél jóval nagyobb is előfordulhatott a víz alatt. Azonban nem csak a merüléssel volt gond, hanem a felszínre emelkedéssel is. Ugyanis, mikor a hajó felmerült, még 15-20 percig ringatózott béna kacsaként a tenger felszínén, mire sikerült annyi gőzt fejlesztenie, amivel elindulhatott. Ebben a kritikus időben a legénység semmi mást sem tehetett, minthogy imádkozott, hogy nehogy arra járjon egy kósza német romboló.

blog166-008.jpg

A haditengerészeteknél általában, ha a hajók a kikötőben tartózkodnak az a szokás, hogy a kisebb hajók legénységét a parti kaszárnyákban helyezik el, míg a nagyobb egységek legénysége a hajójuk fedélzetén él. Nos a K-osztályú tengeralattjárókat nagyobb egységnek minősítették, így azok legénysége, a 6 tiszt és az 53 matróz, a kikötőben is ezekben meleg, rosszul szellőző, szűk és elviselhetetlenül párás acélszivarokban volt kénytelen élni. Bár a tisztek viszonylag tágas szállást kaptak, sőt még fedélzeti fürdőkád is beépítésre került, ennek ellenére nem volt túl népszerű egy K-osztályú tengeralattjárókon szolgálni, pedig ekkor még ki sem futottak bevetésre…

Mind ez az admiralitásnak hajónként potom 300-340.000 £-jába került. És noha még egy hajó sem készült el az Admiralitás, még Fischer távozása előtt, 1915-ben további tíz, majd a következő évben utóda, további hét hajóra adott le megrendelést, így a teljes rendelésállomány 21 naszádról szólt.

blog166-004.gif 

A K-osztályú tengeralattjárók pályafutása

Az osztály legelőször elkészült hajója a K3 volt, amelynek tengeri próbáira 1916 nyarán került sor. Már az első tesztek alatt kiderült, hogy a kazánházban elviselhetetlen a hőség ezért a fedélzeti nyílásokat nyitva kellett hagyni. Az már csak apróbb kellemetlenség volt, hogy az új, zárt parancsnoki híd ablakait betörte a hullámverés, és egy őrjáratozó brit romboló is tüzet nyitott rá. Ennek ellenére a hibák kijavítása után a hajót augusztus 4-én szolgálatba állították. Decemberben, egy merülési próba során, a hajó irányíthatatlanná vált, és miközben az orra belefúródott Stokes-öböl fenekébe, a tatja kiemelkedett vízből, és a hajócsavarjai veszettül pörögtek a levegőben. Végül az incidens szerencsés véget ért, és 20 idegőrlő perc alatt sikerült a hajót kiballanszolni, majd felemelkedi vele. A történetet súlyosbította, hogy a fedélzeten tartózkodott György herceg, aki később VI. György néven lépett az angol trónra. Januárra bevetésre alkalmasnak találták a hajót és északra, Scapa Flowba vezényelték. Az erős hullámverésben a kéményeken át nagy mennyiségű víz ömlött a hajótestbe, mely először kioltotta a tüzet a kazánokba, majd másfél méter magasan árasztotta el azok termét. Még szerencse, hogy Fischer beépítette a 800 LE-ős segéd diesel-motort, amellyel sikerült beevickélnie a célállomására.

 blog166-009.jpg

A kezdeti incidenseket nem sokára sokkal súlyosabb katasztrófa követte. 1917. január 29-én a K13 kifutott, utolsó tengeri próbájára, amely sikeres végrehajtása után szándékozott a haditengerészet szolgálatba állítani. Az 56 fős személyzet mellett, a hajógyár 14 alkalmazottja, 5 alvállalkozó, és 5 további fő tartózkodott a Haditengerészettől a fedélzeten. A kapitány, Godfrey Herbert közvetlenül ebéd után, kiadta a merülési parancsot, azonban ekkor hiba történt. Amit már sokan megjósoltak bekövetkezett, az egyik szellőzőnyílás nem zárt be teljesen és a hajó hátsó részét elöntötte a tenger. A hajó meg sem állt az alig 15 méter mélyen lévő tengerfenékig. A hátsó térbe szorultak azonnal meghaltak, az orrban lévők azonban megkísérelték felhívni a figyelmet magukra, és megpróbálkoztak felemelkedi. Először is leoldották a mintegy 10 tonnás merev ballasztot, de ez nem vezetett eredményre. Ekkor egy közeli hotel szobalánya értesítette a hatóságokat, hogy két személyt látott a tenger felszínén, de nem hittek neki. A baleset színhelyére először az E50-es tengeralattjáró érkezett, amely jelentett, hogy roncsdarabokat és olajfoltot talált a tenger felszínén. Végül este 10-kor érkezett az első mentőhajó a Gossamer a helyszínre, de az első búvár csak hajnalba merült le a roncshoz. Ekkor a K13 túlélői egy erre a célra szolgáló kapszulában tájékoztatták a helyzetükről a mentőhajót. Később a túlélők és a búvárok a hajótesten kopogtatva morze-jelekkel váltottak üzeneteket. A túlélők elmondták, hogy a kapitány és Goodhart hadnagy a fedélzeti zsilipen keresztül megpróbálták elhagyni a naszádot. A kapitánynak sikerült elérnie a felszínt, míg a hadnagy holtestét a fedélzeti nyílásba szorulva találták mrg. Végül 57 órával a baleset után, este 22.00-kor a mentőhajóknak sikerült a K13 orrát a víz fölé emelni és egy akkora lyukat vágni rajta, hogy a túlélő 48 ember elhagyhatta a majdnem koporsójukká váló tengeralattjárót. A hajó egészen másnap hajnal 6-ig maradt a felszínen, majd újra elsüllyedt. És ott is maradt egészen március 15-ig, amikor is újra kiemelték, és elvitték felújításra. A hajón összesen 32-en vesztették életüket, és ekkor elvileg ekkor még 31 holtestnek kellett benne lennie, de csak 29-et találtak, így bebizonyosodott, hogy a szobalány nem tévedett, amikor embereket látott vergődni a tenger felszínén. A kiemelés utáni vizsgálat megállapította, hogy a szellőző nyílások maradtak nyitva, azonban azt a megdöbbentő tényt is feltárta, hogy a vezérlőteremben erről tájékoztató lámpák is nyitott helyzetet jeleztek, vagyis a kapitány úgy kezdte meg a merülést, hogy figyelmen kívül hagyta a szellőzőnyílások nyitott helyzetére figyelmeztető jelzéseket. Egy évvel a katasztrófa után a K13-at ismét szolgálatba állították, de az Admiralitás immár nem a szerencsétlen számot adta az újjáépített hajónak, hanem K22-re keresztelte át.

 blog166-010.jpg

A problémák továbbra sem szűntek meg, és a többi 13 hajó átvételekor is újabb és újabb meghibásodások jelentkeztek. A K2 fedélzetén robbanás következett be majd ezt követően tűz ütött ki. Mivel a fedélzeten nem volt tűzoltó készülék, ezért a hajó felmerült és a legénység vödörláncot alkotva oltotta el a lángokat. A K6 fedélzetén a hajógyár több dolgozójával a merülési próba végén ragaszkodott a tengerfenékhez és csak több órás megfeszített munka eredményeként, miután megjavították a sűrített levegő rendszert, volt csak hajlandó a felszínre emelkedni. Az esetet eltussolták a hajógyári munkásokkal, pedig közölték, jobb ha elfelejtik az esetet. Ehhez képest a K4 olcsón megúszta, csak zátonyra futott. A K14 tömítéseinél tengervíz szivárgott a hajótestbe, amely érintkezett az akkumulátorok savával. A hajó belsejét először klórgáz árasztotta el, majd fedélzeti tűz is keletkezett. Ezek voltak a legsúlyosabb esetek, de volt üzemanyag-szivárgás és hidraulikus meghibásodás is. Az egyik legérdekesebb eset jóval a háború után következett be. 1921. június 25-én a K15 a Porstmouth-i hadikikötőben horgonyzott. Feltűnően meleg volt napközben és a hidraulika rendszer olaja kitágult. Azonban amikor leszállt az éj visszahűlt és a rendszer nyomása lecsökkent, aminek következtében a szellőzők nyílásai maguktól kinyíltak. A hajót elárasztotta a tengervíz és a kikötőben horgonyozva elsüllyedt.

 blog166-011.jpg

A tengeri próbákat folyamatosan végigkísérő meghibásodások ellenére a Royal Navy minél előbb rendszerbe akarta állítani a K-osztály elkészült egységeit. A hajókat amint átvették nyomban a Scapa Flowba vezényelték, ahol megalapították belőlük a 12. (K3, K4, K6, K7, K8) és a 13. (K11, K12, K14, K17, K22 (ex K13) tengeralattjáró-flottillát. Úgy látszik nem tanultak és a K13 átnevezése ellenére a flottilla ismét a szerencsétlen hadrendi számot kapta.

Az első bevetésre a 12. flotilla futott ki 1917 júniusában. A hajóknak más tengeralattjárókkal és felszíni egységekkel együttműködve az Északi-tengeren német U-bootokra vadásztak. A hadművelet tíz napig tartott, mialatt a briteknek nem sikerült egyetlen német búvárnaszádot sem elsüllyeszteniük, miközben azok kilenc brit kereskedelmi hajót is a tenger fenekére küldtek. A hadművelet a K-hajók szempontjából egy többfelvonásos bohózat volt. Először a K7-et két brit romboló támadta meg és vízibombákkal is jól megszórta az alámerült hajót. Később ugyanez a K7, június 16-án észlelte a felszínen tartózkodó U95 német tengeralattjárót. Nyomban több torpedót indított rá, amelyből egy el is találta az U-boot, de az nem robbant fel. A felriasztott német hajónak rövid üldözés után sikerült egérutat nyernie. Mellesleg ez volt az egyetlen eset, amikor egy K-osztályú tengeralattjáró ellenséges hajót támadott meg. Ugyanezen, hadművelet idején a fair-sziget-i világítótorony őrei az éjszakában egy hatalmas robbanást láttak, amiből a Haditengerészet vezetése azt a következtetést vonta le, hogy a K2 aknára futását és pusztulását látták. A hivatalnokok teljesítették az ekkor szokásos kötelességüket és értesítették a hozzátartozókat szeretteik hősi haláláról. Annál nagyobb volt a meglepetés, amikor két nap múlva a K2 behajózott Scapa Flow-ba. Mint utóbb kiderült a világítótorony derék őrei a tengeralattjáró 4”-es ágyújának torkolattüzét nézték a hajó felrobbanásának, majd miután az alámerült logikusan gondolták, hogy el is süllyedt. Az már csak hab volt a tortán, hogy a K1 zátonyra futott, és a kapitánya azzal védekezett, hogy a térképe azt a részét megették a patkányok.

A bevetések azonban a nehéz kezdet ellenére is folytatódtak. Ugyan a K-hajók szerencsésen elkerülték a német tengeralattjárókat és rombolókat, a baleseteket azonban nem. 1917 novemberében a HMS Blonde cirkáló vezetésével a K1, a K3, a K4 és a K7 a dán partok közelében járőrözött. Azonban a cirkáló útját hirtelen másik három cirkáló keresztezte, ami miatt éles fordulásra kényszerült, ekkor a mögötte haladó K1 tengeralattjáróba - az éles fordulás következtében - a kéményén keresztül tengervíz jutott, amely kioltotta a kazánokat, így a hajó megállt. Azonban az őt követő K3 még épphogy elkerülte, de a K4 már nem tudott kitérni az ütközés elől és a K1-be csapódott a parancsnoki toronynál. Az ütközés következtében a vezérlőteremnél lévő léken át befolyó tengervíz reakcióba lépett az akkumulátorok savával és a keletkező klórgáz a legénységet a fedélzetre űzte. Ekkor a kapitány kérte a cirkálót, hogy vegye a fedélzetére őket, amit az meg is tett. A HMS Blonde, hogy megakadályozza a tengeralattjáró idegen kezekbe kerülését, az elhagyott K1-et ágyútüzzel elsüllyesztette.

blog166-015.jpg

Alig telt el egy néhány hónap a K1 elvesztése után, amikor bekövetkezett az osztály legnagyobb katasztrófája, amely a may-szigeti csata néven híresült el. Persze a „csata” elnevezés túlzás, hiszen itt egyetlen egy ágyúlövés sem dördült el, nem indult útjára egyetlen egy torpedó sem és mindkét oldalon britek küzdöttek. De lássuk mi is történt azon a végzetes éjszakán. Még 1917 decemberében a 12. és a 13. tengeralattjáró-flottillát Scapa Flowból délre Rosythba vezényelték át, ahol ekkor az 5. csatahajóraj és a 2. csatacirkáló raj állomásozott kíséretükkel egyetemben, Hugh Evan-Thomas altengernagy vezénylete alatt. Beatty, aki ekkor már a Grand Fleet parancsnoka volt, február 1-re egy nagyszabású hadgyakorlatot szervezett, amelynek lényege, hogy a Scapa Flowból kifutó egységek az Északi-tenger egy meghatározott pontján és időben találkoznak a Rosythból kifutó erőkkel. A tervek szerint a rosythi erők január 31-én kora este, 18.30-kor felszedték a horgonyaikat és megkezdték a kifutást a nyílt tenger felé. A flotta egységei kötelékenként elkülönülve egysoros, vonalba fejlődve kezdték meg az útjukat a nyílt tenger irányába. A sort a HMS Courageous csatacirkáló nyitotta meg, amelyet, a 13. tengeralattjáró-flottilla követett, a HMS Ithuriel cirkáló vezetésével, mögötte pedig a K11, a K17, a K14, a K12, és a K22 (ex K13) sorakozott fel. Őket a 2. csatacirkáló raj egységei követték, a HMAS Australia, a HMS New Zealand, a HMS Indomitable és a HMS Inflexible. Mögöttük a 12. tengeralattjáró-flottilla haladt, melynek élén szintén egy cirkáló, a HMS Fearless állt, majd utána libasorban a K4, a K3, a K6 és a K7 következett. Az egész sort három csathajó zárta, amelyeket rombolók ernyője vett körül. A kötelék mintegy 40 hajója, kb. 48 km hosszú vonalba fejlődött fel. Ekkor a tenger nyugodt volt és az éjszakai is tiszta volt, jól látszottak a csillagok, de a hold nem jött még fel. A hajók egymás kötelékfényei alapján követték egymást. A valóságos körülmények szimulálása érdekében teljes rádiócsendet rendeltek a flottánál. A tervek szerint a hajók a kezdetben még kisebb, 16 csomós (29,5 km/h) sebességgel haladtak, de a kikötő bejáratát jelentő May-szigetnél, a német tengeralattjáró veszélyre tekintettel, minden egységnek 22 csomóra (40,5 km/h) kellett fokoznia azt. 19.00-kor a HMS Courageous elérte az öböl bejáratát jelző szigetet, és a terveknek megfelelően, nagyobb sebességre kapcsolt. Ám ekkor az idő elromlott, előbb pára ülte meg a tenger felszínét, amely hamarosan köddé sűrűsödött össze, a látótávolság egyik percről a másikra drasztikusan lecsökkent. Ekkor a kötelék útját, a vezérhajó és az őt követő tengeralattjáró-flottilla között nyolc felfegyverzett vonóhálós halászhajó keresztezte. Ezek a hajók a May-szigetről futottak ki, hogy aknákra vadásszanak a kikötő megközelítési útvonalain. Azonban sem ők, sem a rosithyi flotta nem tudott a másik jelenlétéről, így a ködben vészes sebességgel közeledtek egymás, és a kibontakozó katasztrófa felé. A tengeralattjárókat vezető cirkáló szem elől vesztette a vezérhajót, és mind ő, mind az őket követő tengeralattjárókon bizonytalanság lett úrrá. Mindenki lázasan kereste az élen haladó hajó fényeit, de egy határozott lámpás helyett, a ködfoltok között több is feltűnt, ráadásul nem is csak elől, hanem lassan mindenfelé, ahogy a 13. tengeralattjáró-flottilla behatolt a halászhajók közé. Nem csoda, hogy ebben a helyzetben a K14 parancsnoka összezavarodott és az egyik ilyen fény hatására megpróbált élesen jobbra kitérni. Nos ez nem volt jó ötlet, mivel a kormánylapátja kitérített állapotban hat egész percre megszorult. A kapitány, nehogy hajója elkezdjen körbe hajózni, leállította a gépet. Ekkor a sötét éjszakából hirtelen egy 19 csomóval (35 km/h) robogó tengeralattjáró bukkant elő, a K22 (ex K13) és egyenesen belerontott a majdnem álló K14-be. Mindkét szerencsétlenül járt hajón az aldis lámpák segélykérő morzejeleket kezdtek villogtatni. Időközben, az őket négy mérföldre követő, mit sem sejtő csatacirkálók is odaértek. A vezérhajó a HMAS Australia és az őt követő másik két csatacirkálónak még sikerült elkerülni a két sérült tengeralattjárót, de a sort záró HMS Inflexible-nek ez már nem volt ilyen szerencséje, és legázolta az egyszer már elsüllyed K22-t (ex K13). Közben a 13. tengeralattjáró-flottilla többi egysége is érzékelte a K14 és a K22 balesetét, és reagálva a segélykérő fényekre megfordult, és elindult vissza, menteni bajtársaikat. Volt egy pillanat, amikor a HMS Ithuriel és követői pont keresztben hajóztak a csatacirkálók vonala előtt. Végül sikerült elkerülni az újabb ütközést, noha a nagy hajók csak méterekkel kerülték el a K12-t. És ekkor befutott a 12. tengeralattjáró-flottilla is élén a HMS Fearlessel, amely egyenesen belerohant a K7-be és félrelökte azt. Mindeközben a HMS Ithuriel és a K11 is visszaérkezett és megkezdte a süllyedő K14 és K22 túlélői mentését. Ekkor, a HMS Fearless-t követő K6 belerohant a kioltott jelzőfényekkel veszteglő K4-be. A K4 kettétörött és rövid idő alatt elsüllyed, bár néhány végzetes percig úgy látszott, hogy a két hajó összeakad és a K6 is követi őt, de szerencsére ez nem következett be. Végül a dráma csúcspontján, beérkeztek a csatahajók is romboló-kíséretükkel, amelyek nagy sebességgel robogtak keresztül a süllyedő és a mentést végző hajók között. Ekkor már nem került sor további ütközésre, de a K17 számos hajótöröttje végezte a rombolók vadul forgó hajócsavarjai között, illetve sodródtak el örökre a csatahajók által felvert hatalmas hullámoktól. Alig 75 perc alatt a K4 és a K17 elsüllyedt a HMS Fearless, a K14 és a K22 (ex K13) súlyosan megsérült. Összesen 104 tengerész vesztette életét, 55-en a K4-ről, 47-en a K17-ről és 2-en a K14-ről.

Természetesen, mint minden ilyen esetben a katasztrófát vizsgálat követte. A hadbíróság öt tisztet marasztalt el. Ugyanakkor, miközben a gyakorlat értelmét nem kérdőjelezte meg, de végül technikai okokra hivatkozva megállapította, hogy ezek a tengeralattjárók képtelenek biztonságosan együttműködni a felszíni hajókkal. Természetesen az incidenst a háború további idejére titkosították.

blog166-013.jpg

Az Admiralitás azonban nem osztotta a bíróság véleményét és 1918 júniusában további hat K-osztályú tengeralattjáró megépítésre adott megrendelést, de szerencsére közbeszólt a pár hónap múlva beköszönő béke. A háború végéig, a 27 megrendelt hajóból 17 készült el, hat tengeralattjáró megrendelését (a K21, K23, K24, K25, K27, K28) törölték, azonban négy másik naszádot befejeztek. A K26 mint a továbbfejlesztett K-osztály első és egyben utolsó tagjaként épült meg, míg a K18, K19 és a K20 M-osztályú tengeralattjárókként épültek meg, de ez egy másik történet.

blog166-014.JPG

A K-osztály a háború után

Mikor beköszöntött a béke, az eddig megépült 17 hajóból négy veszett el, de meg volt még 13 darab illetve épült a K26. A hajóknak, talán nem véletlenül igen rossz híre volt a Royal Navy tengerészei körében, az ott szolgálókat csak, mint „Öngyilkosok klubja” emlegették. Egyre nehezebb volt legénységet toborozni ezekre a hajókra, hiszen aki csak tehette messzire lekerülte azokat. A Haditengerészet azonban erről nem volt hajlandó tudomást szerezni, vagy éppen azért hogy növelje a bizalmat, az 1921-ben kiadott Admiralitás Műszaki története című könyvben kijelentették „A K-osztály páratlan, és mi sem bizonyítja nagyszerűségét, mint hogy egyetlen más nemzet sem épített hasonlót”. Hát végül így is lehet tálalni a tényeket. Azonban azért mert a fegyverek elhallgattak a K-hajókra leselkedő veszélyek nem szűntek meg. 1921. január 20-án a K5 teljes személyzetével, ismeretlen okból elsüllyedt egy hadgyakorlat alatt a Biscayai-öbölben. Még annak az évnek a nyarán - mint már az korábban írtam - a K15 a portsmouthi kikötőben merült el a hidraulikusan működtetett szellőzőajtók nem szándékos kinyílás következtében. Egy könyv szerint végül a K22 (ex K13) sorsa is beteljesedett, 1921-ben Skócia partjainál nyitott kémény-nyílásokkal merült alá, azonban erről más forrásban nem találtam utalást, minden esetre a K22-t 1926-ban ócskavasként értékesítette a Haditengerészet, de ez nem zárja ki az 1921-es balesetet.

Az utolsó K-hajó, a K26 építése még a háború alatt megkezdődött, de belátva az alapkonstrukció hibáit, bizonyos mértékben megpróbálták orvosolni azokat. Később az öt testvérhajója megrendelését törölték, de a K26-ot befejezték, igaz öt év telt el a hajó gerincfektetése és szolgálatba állítása között. A hajó orrát ismét módosították, a hajó merülési kormánylapátjait a hajócsavar áramlásába helyezték át. Ezen módosítások eredményekén a K26 fél csomóval lassabb volt, mint elődei. Ugyanakkor a hajó fegyverzete jelentősen erősödött. Megtartották a taton lévő négy torpedóvető csövet, de az orrba a meglévő másik négy mellé további kettőt építettek be. Ráadásul ezek a korábbi 18 hüvelykesek (457 mm-es) helyett már 21 hüvelykesek (533mm-es) voltak. Ezen módosítások hatására a hajótest hossza is négy méterrel nőt. A felépítményt is módosították, annak érdekében megakadályozzák a felcsapódó víz bejutását a hajótestbe a kéményeken és a nagyméretű szellőzőnyílásokon keresztül. 197 tonnáról 300 tonnára növelték a hajó tüzelőanyag készletét, így a K26 hatótávolsága jelentősen megnőtt elődeihez képest. Javítottak a hajó merülési képességein is, 50 méter helyett, már 75 méterre tudott lemerülni és rövidült a merüléshez szükséges idő is. A korábbi több mint 5 perc helyett immár elég volt 3 perc 12 másodperc is a 24 méteres mélység eléréséhez. A hajó leggyengébb pontja a meghajtás, azonban lényegében nem változott.

A K26 egy nagy úttal próbálta bizonyítani képességeit, amelynek során Angliából Gibraltár, Málta, a Szuezi-csatorna, Colombo útvonalon Szingapúrba, majd visszahajózott.

blog166-016.JPG

Ahogy véget ért a háború, ugyan a K26-ot még befejezték, de az egység régebbi hajóinak selejtezése folyamatosan megkezdődött. Mint mindig a naszádokat először szolgálaton kívül helyezték, majd mint ócskavas értékesítették őket. 1920-ban egy, 1921-ben négy, 1923-ban és 1924-ben ismét egy-egy hajótól vált meg az Admiralitás, majd 1926-ban a K26-on kívüli, maradék hat is selejtezésre került. A háború folyamán három hajó veszett oda véglegesen, míg egy már a béke idején. Az 1930-ban megkötött Londoni Tengerészeti Szerződés értelmében, amelyben a nagyhatalmak megegyeztek, hogy korlátozzák haditengerészeteik méretét. Ennek az egyezménynek esett áldozatul a K26-ot is, amelyet 1931-ben selejteztek ki. A K-hajók közül egy sem semmisült meg ellenséges behatás következtében, igaz őnekik sem sikerült elpusztítaníuk, de még csak megrongálniuk sem egyetlen egy ellenséges hajót. A Firth of Forth-ban elsüllyedt két hajót a K4-et és a K17-et a brit hatóságok 1986-ban védetté és hadisírrá nyilvánították.

 

 

Építés helye

Építés kezdete

Vízrebocsátás

Szolgálatba állítás

Kivonás

Megjegyzés

K1

Portsmouth

 

1916. XI. 16.

 

1917. XI. 18.

Ütközés következtében elsüllyedt

K2

Portsmouth

1915. XI. 13.

 

1917. V.

1926. VII.13.

Eladva ócskavasnak

K3

Vickers, Barrow-in-Furness

1915. V. 21

1916. V. 20.

1916. VIII. 4.

1921. X. 20.

Eladva ócskavasnak

K4

Vickers, Barrow-in-Furness

1915. VI. 18.

 

1917. I. 1.

1918. I. 31.

Elsüllyedt

K5

 

 

 

1917.

1921.

Elsüllyedt

K6

Devonport

1915. XI. 8.

 

1917. V.

1926. VII.13.

Eladva ócskavasnak

K7

Devonport

1915. XI. 8.

 

1917. VII.

1921. IX. 9.

Eladva ócskavasnak

K8

Vickers, Barrow-in-Furness

1915. VI. 28.

 

1917. III. 6.

1923. X. 11.

Eladva ócskavasnak

K9

Vickers, Barrow-in-Furness

1915. VI. 28.

 

1917. V. 9.

1926. VII.23.

Eladva ócskavasnak

K10

Vickers, Barrow-in-Furness

1915. VI. 28

 

1917. VI. 26

1921. XI.

Eladva ócskavasnak

K11

Armstrong Whitworth, Newcastle upon Tyne

1915. X.

 

1917. II.

1921. XI. 4.

Eladva ócskavasnak

K12

Armstrong Whitworth, Newcastle upon Tyne

1915. X.

 

1917. VIII.

1926.

Eladva ócskavasnak

K13

Fairfield Shipbuilders, Glasgow

 

1916. XI.11.

 

1926. XII. 16.

Eladva ócskavasnak

K14

Fairfield Shipbuilding and Engineering Company, Govan

1915. XI.

 

1917. V. 22.

1926. II. 16

Eladva ócskavasnak

K15

Scotts Shipbuilding and Engineering Company, Greenock

1916. IV. 16.

 

1918. IV. 30.

1924. VIII

Eladva ócskavasnak

K16

William Beardmore and Company, Dalmuir

1916. VI.

 

1918. IV. 13.

1920. XII. 12.

Eladva ócskavasnak

K17

Vickers, Barrow-in-Furness

 

 

1917.

1918. I. 31.

elsüllyedt

K18

Vickers, Barrow-in-Furness

 

 

 

 

M-osztályú hajóként megépítve

K19

Vickers, Barrow-in-Furness

 

 

 

 

M-osztályú hajóként megépítve

K20

Vickers, Barrow-in-Furness

 

 

 

 

M-osztályú hajóként megépítve

K21

 

 

 

 

 

Megrendelés törölve

K22

Fairfield Shipbuilders, Glasgow

 

 

 

 

ex K13

K23

 

 

 

 

 

Megrendelés törölve

K24

 

 

 

 

 

Megrendelés törölve

K25

 

 

 

 

 

Megrendelés törölve

K26

Vickers, Barrow-in-Furness

 

 

1923. VIII. 26.

1931. III.

Eladva ócskavasnak

K27

 

 

 

 

 

Megrendelés törölve

K28

 

 

 

 

 

Megrendelés törölve

 

blog166-017.JPG

1913-ban Lord Fischer a brit Admiralitás vezetője azt mondta „Az elképzelhető legnagyobb hiba lenne gőzgépet beépíteni egy tengeralattjáróba.” kicsit több mint negyven évvel később szolgálatba állt az USS Nautilus a világ első nukleáris meghajtású tengeralattjárója, amelynek – akárcsak utódainak – meghajtásáról gőzturbina gondoskodott…

Ambasa

Szerző: ambasa  2015.07.21. 00:00 Szólj hozzá!

Címkék: hajózás első világháború Nagy-Britannia

A bejegyzés trackback címe:

http://karosszektabornok.blog.hu/api/trackback/id/tr337636636

Kommentek:

A hozzászólások a vonatkozó jogszabályok  értelmében felhasználói tartalomnak minősülnek, értük a szolgáltatás technikai  üzemeltetője semmilyen felelősséget nem vállal, azokat nem ellenőrzi. Kifogás esetén forduljon a blog szerkesztőjéhez. Részletek a  Felhasználási feltételekben.

Nincsenek hozzászólások.