blog136-01.jpgAmikor különböző lengyel és szlovák haditechnikai és repülési gyűjteményekben jártam, majd mindegyikben találkoztam egy aranyos kis kiképzőgéppel. Régebben is ismertem a TS-11 Iskra-t, de addig nem tulajdonítottam nagy figyelmet neki, hiszen a magyar repülőcsapatok nem rendszeresítették. Igazából korábban nem is tetszett, de úgy jártam vele, hogy minél többet láttam, annál jobban megkedveltem. Maga a gép nemzetközi szinten sem aratott túl nagy siker, eltekintve egy indiai exporttól, csak a lengyelek rendszeresítették. Ennek ellenére elkezdtem foglalkozni a típussal és megdöbbenve tapasztaltam, hogy a népszerű magyar repülési és haditechnikai folyóiratok szinte soha sem foglalkoztak vele egy komolyabb (legalább 4-6 oldal) összefoglaló típusismertetéssel. Az interneten sem nagyon találtam róla általános ismertetőkön kívül semmit sem magyar, de még angol nyelven sem. Ezért úgy gondoltam, érdemes vele foglalkoznom egy kicsit részletesebben is, hiszen elvégre valahol ez a szakmám.

A második világháború után, hála a sugárhajtású hajtóművek elterjedésének, a repüléstechnika robbanásszerű fejlődésnek indult. Gyakorlatilag évente jöttek ki az újabbnál újabb típusok, miközben alig pár év alatt avultak el a régebbi konstrukciók. Mindez legfőképpen az egyre újabb és erősebb hajtóműveknek és a nyilazott szárny megjelenésének volt köszönhető. A harci repülőgépek sebességének megnövekedése magával vonta a kiképzési rendszer átalakítását. A korábbi, kis sebességű légcsavaros típusok mellett szükség lett egy nagyobb sebességű közbenső modellre is, mielőtt a pilóták a harci repülőgépekre kerültek volna. Kezdetben erre alkalmasnak tűntek a korábbi, immár elavult 40-es évek végi modellek, de ezek üzemben tartása nem volt túl gazdaságos. Az ötvenes évek elejére végül több ország katonai vezetése is eljutott arra pontra, hogy ki kell fejleszteni egy új, elsősorban kiképzési célra alkalmas, könnyű sugárhajtású repülőgépet. Hogy a laikus olvasók is lássák a különbséget, hogy miért is nem voltak igazából alkalmasak a korábbi harci gépek, annak alapvetően egy vezérléstechnikai oka van. A harci gépek irányíthatóságát általában instabilra építik, amely azt jelenti, hogy a kormányok kitérítésével könnyű valamilyen manőverbe vinni, viszont abból kivenni már nehezebb. Ezzel szemben egy kiképző gépnek általában könnyen vezethetőnek kell lenni, hogy tolerálja a növendékek hibáit, vagyis az irányíthatóságát stabilra kell tervezni. Amikor én az aerodinamikát tanultam akkor ezt leginkább úgy szemléltették, hogy ha a szárny beállítási szöge negatív, vagyis ha szemből nézzük, akkor lefelé áll akkor instabil, ha felfelé akkor viszont stabil. Ha valaki megnéz szemből egy MiG-21-est, akkor jól látható, hogy a szárnyak kis mértékben lefelé konyulnak, míg egy utasszállító repülőgépnél, mint pl. a Boeing 737-es felfelé áll. (Fontos megjegyezni a laikusok kedvéért, hogy persze vannak olyan repülőgépek, amelyeknek a terhelés miatt a földön lógnak a szárnyai, de a levegőben nem és a lényeg a repülés közbeni helyzet.)

Végül az ötvenes évek elején megjelentek az első, kifejezetten kiképzési célra tervezett és épített sugárhajtású iskolagépek. Az első fecskék a brit Jet Provost, és a francia SM-170 Magister voltak, amelyek nem sokkal az évtized közepén álltak szolgálatba. Amint felröppentek az első hírek ezen repülőgépek fejlesztéséről, természetesen mások is elkezdtek gondolkodni hasonló gépek megalkotásán. Ezek közül az egyik elsők voltak a lengyelek, akik elhatározták, hogy szükségük van egy olyan repülőgépre, amellyel egyrészt egyszerűsíthetik a kiképzési rendszerüket. Emellett egy másik probléma volt, hogy a légcsavaros gépek alkalmasak voltak az alapszintű repülési készség elsajátításához, de nem voltak alkalmasak a nagy sebességű repülés csínyjának-binyjának megtanulására. Egyszerűen szükségét látták egy olyan gép rendszeresítésének, amely egy rövidebb légcsavaros előképzés után alkalmas volt a nagysebességű képzés mellett a fegyverzet alkalmazásának gyakorlására is, vagyis harckiképzésre. Így már az előzetes követelményrendszer megalkotásakor is egy kétüléses, könnyű, felfegyverezhető kiképző/könnyű harci/felderítő repülőgép megalkotásában gondolkodtak.

1957-re megfogalmazódtak a katonai vezetés részéről az előzetes elvárások, és ez alapján Tadeusz Soltyk és csapata a varsói Repülési Intézetből megbízást kapott a gép előterveinek elkészítésére. Soltyk csapata nem volt az ilyen jellegű munkákban teljesen tapasztalatlan, hiszen ekkor már maguk mögött tudhatták a TS-8 Bies, és a TS-9 Junak légcsavaros iskolagép megalkotását. A fejlesztés két vonalon indult meg az intézetben. Egyszerre folyt a repülőgép, és vele párhuzamosan annak hajtóművének a megtervezése. Soltyk és csapata, mint ahogy általában szokás, először az aerodinamikai forma megalkotásával kezdte, amelyet aztán szélcsatorna kísérletek során finomított. 1957 végére azután elkészítettek egy 1:1-es léptékű fa makettet, amelyben a különböző rendszerek és berendezések elhelyezésének ideális helyét próbálták megtalálni. Ez alapján elkészültek a végleges gyártási tervek, amelyet a hadsereg vezetése valamikor 1957 és 1958 fordulóján el is fogadott. 1958-ban megbízást adtak a varsói Okice repülőterén működő üzemnek négy prototípus elkészítésére, amelyből az első nem volt repülőképes példány, kizárólag a töréspróbák és a szilárdsági tesztek végrehajtására került legyártásra.

blog136-22.jpg

blog136-02.jpg

Ez az első példány, a TS-11-01-es számú, már 1959 márciusára elkészült, majd decemberben követte az első tényleges repülőképes példány a TS-11-02. Illetve csak követte volna, azonban volt egy kis gond. Míg a gép sárkány-szerkezetének megalkotása problémamentesen haladt, nem így a hajtóműé, amely jelentős csúszásban volt. Talán nem véletlen, hogy a legtöbb esetben a felmerülő műszaki kockázatok miatt nem szoktak egy újonnan tervezett repülőgépet egy új hajtóművel ellátni, hanem kezdetben inkább egy régebbit építenek be. Azonban a lengyeleknek nem volt régebbi erőforrásuk. Mivel az tisztán látszott, hogy a tervezés alatt álló SO-1 nem fog időben elkészülni, ezért egy szükségmegoldáshoz nyúltak. Jugoszlávián keresztül beszereztek néhány brit Hawker-Siddeley Viper 8-as 7,8 kN tolóerejű hajtóművet. Immár a brit erőforrást beépítve a prototípusokba megkezdődhettek a tényleges repülési tesztek. A gép szűzfelszállására 1960. február 5-én került sor. A pilótaülésben Andrzej Ablamowicz foglalt helyett. A sikeres berepülés után a TS-11-et bemutatták a lengyel politikai és a katonai vezetők előtt is. A gép első nyilvános szereplésére 1960. szeptember 11-én Lodz-ban került sor. Közben folytatódott a berepülési program. 1961. márciusában felszállt a TS-11-03-as számú prototípus, és júliusban a TS-11-04-es is, amelyekbe már a lengyel gyártmányú HO-10-es, 7,84 kN tolóerejű hajtóművet építették be, amely nem volt más, mint a brit erőforrás másolata. A negyedik prototípusba már fegyverzetet is építettek be, egy 20 mm-es gépágyút. A három repülőképes példánnyal már felgyorsulhatott a berepülési program. 1961 közepére a repülési teszteket kielégítőnek találták. A gép irányíthatósága mind a levegőben, mind a földön megfelelt az elvárásoknak. Mind a pilóták, mind a földi személyzet elégedett volt a gép üzemeltetési tulajdonságaival. Összesen két jelentősebb hiányosságot tapasztaltak: Az egyik a csűrökön keletkező túlzott kormányerő volt, amelyet egy hidraulikus rásegítővel orvosoltak, a másik a földi kormányozhatóság volt, amit viszont teljesen át kellett tervezni. A gép megérett a sorozatgyártás megindítására.

blog136-03.jpg 

Időközben Moszkvában is úgy döntöttek, hogy a szovjet légierőnek szüksége van egy sugárhajtású kiképző gépre ezért egy pályázatot írtak ki. A versenybe hárman szálltak be, a hazai Jakovlev tervezőiroda a Jak-30-assal, a csehszlovákok az L-29 Delfinnel és a lengyelek a TS-11-el. A tét nem volt kicsi, hiszen a nyertes nagy valószínűséggel az egész Varsói Szerződés ilyen jellegű igényét fogja majd kielégíteni a KGST együttműködése keretén belül. A gépek összehasonlítására azután 1961-ben Tusinoban került sor. A három gépből a lengyeleké kicsit kilógott, mivel ők még a saját igényeik alapján kezdték meg a fejlesztést, míg a szovjet és a csehszlovák típus kifejezetten a pályázatra készült. 1961 augusztusában a TS-11-03-as kabinjában Jozef Manet-tal és Andrzej Ablamowicz-cal Minszk és Szmolenszk érintésével Moszkvába repült. Itt a TS-11-03-at a 90-es oldalszámú Jak-30-cal és a 0003-as L-29-sel két hónapos, összehasonlító teszteknek vetették alá. A lengyel típus hamar kiesett. Ugyan a szovjetek a Jakot hozták ki a legjobbnak, de azután mégis a Delfin rendszeresítése mellett döntöttek, amely a megbízhatóságával előzte meg a többieket. Az okok lehettek politikaiak is, de nagy valószínűséggel az is közrejátszhatott a döntésben, hogy a saját gyártókapacitásukat teljesen lekötötte a harci gépek gyártása, és egy kiképzőgép termelésbe vétele, csak ezek rovására valósulhatott volna meg. (Tudni kell, hogy a Szovjetunióban a gépeket a tervezőirodák konstruálták meg, de a gyártás különböző gyárakban valósult meg, eltérően más országoktól, ahol a tervezőiroda gyártó szerves része volt.) Mellesleg a gép repülési értékei jobbak voltak a vetélytársainál, és kiszolgálását is kiválónak találták. A lengyel pártvezetés azonban úgy döntött, hogy ezúttal szembe megy Moszkvával és a saját gép rendszeresítése mellett döntött, azonban a Varsói Szerződés többi tagállama beállt a sorba és az L-29 Delfint rendszeresített, amely által az Aero Vodochody a világ egyik legjelentősebb gyakorlógép gyártójává válhatott.

blog136-21.jpg

A sorozatgyártásra a PZL mieleci gyárárát jelölték ki, Kazimierz Gocyla mérnök irányítása alatt. 1962-ben kezdődött meg a felkészülés a sorozatgyártásra, majd 1963-tól ténylegesen is beindult. 1964 és 1965 között összesen 54 példány került legyártásra három sorozatban TS-11 Bis A típusjelzéssel.  Az első sorozat 10 gépe az 1H 01-01-től az 1H 01-10-ig, a második sorozat 22 gépe az 1H 02-01-től az 1H 02-22-ig, a harmadik sorozat 22 gépe az 1H 03-01-től az 1H 03-22-ig terjedő sorozatszámokat kapta (a gyári számok utolsó négy számjegye, kötőjel nélkül lett aztán később a gépek oldalszáma). Ezek a gépek a brit hajtómű lemásolt változatával, a HO-10 hajtóművel voltak még szerelve. Ennél a sorozatnál kezdetben számos hajtóműleállás történt. A földi próbák során azonban nem találták meg a hiba okát, míg végül a hosszas vizsgálódás és számos repülési teszt eredményre vezetett és az okot a tüzelőanyag rendszerben találták meg, amelyet emiatt átterveztek.

blog136-04.jpg 

Közben 1964-ben elkészült végre az eredetileg tervezett lengyel hajtómű is, az SO-1, amelyet nyomban be is építettek a harmadik prototípusba. Az első felszállásra 1964. április 28-án került sor. Az így áthajtóművezett géppel nyomban négy világcsúcsot is repültek. Az elsőt szeptember 2-án még Ablamowicz, majd 24-én Ludwig Natkaniec egyből kettőt, majd két nap múlva a harmadikat is felállította az 1750-3000 kg felszálló tömegű gépek kategóriájában. Az utolsónál elérték a 839 km/h sebességet is.

Azonban az SO-1-es hiába készült el 1964-re a tényleges sorozatgyártása csak 1966-tól indult meg Rzeszow-ban, és az első, ilyen erőforrással ellátott, sorozatgyártású gép, csak 1967-ben szállt fel. Ez utóbbi már a negyedik sorozatba tartozott. Ennek a 15 gépe a 1H 04-01-01-től az 1H 04-15-ig terjedt. 1968. június 26-án szállt fel először a módosított 1H 04-05, ennek a gépnek a szárnyán már a korábbi egy-egy függesztőpont helyett már kettő-kettő volt. Ez a gép volt az ötödik sorozat prototípusa, amely már TS-11 bis B típusjelzést kapott, de hívták Iskra 100-nak is. 1968-tól gyártásba került az ötödik sorozat 30 gépe (1H 05-01-től az 1H 05-30-ig). Még ugyanabban az évben legyártották a hatodik sorozat 21 gépét (1H 06-01-től az 1H 06-21-ig). 1969-től kezdetét vette a hetedik sorozat 25 gépének legyártása immár az SO-1 továbbfejlesztett változatával, az SO-3-mal. (1H 07-01-től 1H 07-25-ig). Majd 1970-ben következett a nyolcadik sorozat 30 gépe (1H 08-01-től 1H 08-30-ig) és 1971-ben a kilencedik sorozat 22 gépe (1H 09-01-től 1H 09-22-ig) Eddigre 201 gép készült el, és ezzel be is fejeződött a TS-11 bis A és B változatok gyártása.

blog136-05.jpg

Az első sorozatban gyártott TS-11 a deblini kiképző alakulathoz került. A TS -11-esek egyaránt kerültek a különböző kiképző-, és harci alakulatokhoz, ez utóbbiaknál a harckiképzésre használták őket. Ebben az időszakban egy lengyel harci repülő (miután gondolom megkapta a motoros alapképzést valahol, akár valamilyen félkatonai ifjúsági- és/vagy sport szervezetnél) TS-11-en kezdte meg a harci repülő kiképzését, majd ez után került Lim-2-re (MiG-15bisz) vagy Lim-5-re, Lim-6-ra (MiG-17), vagy MiG-21-re. A csapatok elégedettek voltak az új géppel, a pilóták szerették a földi személyzet is imádta, mivel a berendezések könnyen hozzáférhetőek voltak.

1971-ben átépítették az 1H-05-30-at, amely a TS-11 bis C, vagy az Iskra 200 prototípusa lett. Ennek a változatnak az elsődleges feladata a felderítés, illetve a tüzérségi tűz helyesbítése volt, ezért a gépbe három darab AFA-39 típusú kamerát építettek be, amelyet a hátsó kabinból működtettek. A C-kből a tizedik sorozatban 21 (1H 10-01-től 1H 10-21-ig) és a tizenegyedik sorozatban 12 gépet gyártottak le (1H 11-01-től 1H 11-12-ig) A C változatnak volt egy speciális változata is az Iskra BR 200. 1972-ben megépítésre került öt darab együléses felderítő-támadó gép. A hátsó ülést és a műszereket kiszerelték és a helyére egy tüzelőanyag-tartályt építettek be. Ezen a változaton is megmaradt a négy felfüggesztési pont és a három darab AFA-39-es kamera. Ezek a gépek már erősebb, SO-3 B hajtóműveket kaptak. Az első, 0823-as oldalszámú (4H 08-23) 200 BR első felszállására 1972. június 22-én került sor. Hosszú távon azonban ezek a gépek vagy nem váltak be, vagy szükség volt további kiképző gépekre, mert 1983-ban egy részüket átalakították hagyományos kétülésessé.

blog136-08.jpg

1973. szeptember 09-én szállt fel először az 1H 07-20-asból átalakított új változat, amely a TS-11 bis D Iskra 200 SB prototípusa volt. Ez a gép lett azután az indiai exportváltozat alapja. A D alapvetően megegyezett az együléses 200 BR-rel, csak ezek kétülésesként készültek. A TS-11 bis D-nek volt egy DF változata is, amely ráadásnak még megkapta a három AFA-39-es kamerát is. Az új változat 1975-től került gyártásra, Az első ötven darab Indiába került ezek szériaszámai 2H-val kezdődtek.

blog136-07.jpg

Az export legyártása után immár megkezdődött a hazai igények kielégítése is, és 1976-tól gyártásba került a tizenkettedik sorozat 33 gépe (3H 12-01-től 3H 12-33-ig). Érdekes, hogy az indiai exportot nem tekintik sorozatnak, nem kapott sorszámot, ebből számomra az következik, hogy a sorozatok ezek szerint a lengyel megrendelések sorszámai. Viszont a tizenharmadik sorozat kimaradt és a következő a tizennegyedik, amelyben 15 gép készült el (3H 14-01-től 3H 14-15-ig), majd 1977-ben a tizenötödik szintén 15 géppel (3H 15-01-től 3H 15-15-ig). Még ugyanebben az évben legyártották a tizenhatodik sorozat 26 gépét (3H 16-01-től 3H 16-26-ig). 1978-ban sor került a tizenhetedik sorozat 22 gépére (3H 17-01-től 3H 17-22-ig). A 12. és a 17. sorozatban legyártott gépek vegyesen voltak sima D felfegyverzett kiképzők és DF felderítő változatok. Ekkor a 395. legyártott példány után egy három éves szünet következett be a termelésben. Azonban a természetes elhasználódás miatt 1982-ben ismét újra kellett kezdeni a gyártást. Az 1982-es tizennyolcadik sorozatban 21 DF készült el (3H 18-01-től 3H 18-21-ig). Majd 1984. és 1985. között következett a tizenkilencedik sorozat 19 gépe (3H 19-01-től 3H 19-19-ig). 1987-88 között sor került a huszadik sorozat 14 gépére (3H 20-01-től 3H 20-14-ig). Ezek az 1982 és 1988 között készült gépek mind DF-ek voltak. 1988-ban azután a 435. elkészült példánnyal befejeződött az Iskrák gyártása. A gyártási darabszám érdekes kérdés, mert a legtöbb forrás 423-424 darabot ad meg, ami igaz is lehet, attól függően, hogy a törőpéldány beleszámolják, avagy sem. Viszont az általam használt forrás 435 legyártott sárkányszerkezetet állít úgy, hogy ha összeadjuk a gyári számokat, és a különböző sorozatokban legyártott mennyiségeket a végösszeg 448 darabra jön ki. A különbség adódhat pl. a korábbi sorozatok gépeiből átépített későbbi változatok prototípusaiból, illetve az öt együléses, kétülésessé alakításából, de ez sem magyarázza meg a számomra a mintegy 20 darabos különbséget.

blog136-23.jpg

A kilencvenes években létrehozták a speciális R tengerészeti felderítő változatot. Ezek nem új gyártású gépek voltak, hanem a 3H 19-09, -10, -13, -17, -18, - 19 átépítésével születtek. A leglényegesebb módosítás az RDS-81 időjárás radarok és a GPS navigációs rendszer beépítése jelentette. A hat darab TS-11 bis R gép a Siemirowicach-ba települt 3. repülő osztályhoz került. Az alakulat ugyanakkor a hat R változat mellett tizenegy DF-et is üzemeltetett (3H 14-10, -11, -13, 3H 17-16, -22, 3H 18-02, -03, -05, 3H 20-11, -12, -13). Néhány további gépet, főleg azokat, amelyek a Fehér-piros Szikrák műrepülő csoportban szolgáltak felszerelték az ICAO szabvány szerinti műszerezettséggel, a nemzetközi légtérben való repülések miatt, ezek a gépek az MR változat nevet kapták. Néhány további fegyverzetétől megfosztott kivont gépet magánszemélyek is megvásárolhattak. Ezek a gépek jórészt Amerikába és Ausztráliába kerültek, de van legalább egy lengyel magánkézben is, az SP-YIR.

blog136-09.jpg

A típus 1977-ben lépte át a 100.000. repült óráját. A nyolcvanas években egy szimulátort is kifejlesztettek hozzá. A TS-11-ekből még napjainkban is 37 darab szolgál a lengyel repülőcsapatoknál, felváltásuk az idén kezdődött meg olasz MB-346-os gépekkel. India 2004. december 16-án vonta ki az utolsó gépét a szolgálatból.  A gép hosszú pályafutása alatt 39 esetben történt valamilyen baleset vagy katasztrófa. Ebből 29 db a lengyel repülőcsapatoknál, 7 az Indiai Légierőben és 3 magántulajdonban semmisült meg.

A típust számos alakulat üzemeltette, többek között a teljesség igénye nélkül: a debrznoi 9. vadászrepülő ezred, a sochaczewi 32. harcászati felderítő-repülő ezred, a gdyniai 34. (tengerészeti) harcirepülő ezred, amelyből lett később a 3. repülő osztály, a deblini 58. harci-kiképzőrepülő ezred, majd utódja a szintén deblini 41. repülő kiképző iskola, a radomi 60. kiképzőrepülő ezred, amelynek része a Biało-Czerwone Iskry, vagyis a Fehér-Piros Szikrák műrepülő csoport, a biela-podlaskai 61. harci-kiképzőrepülő ezred, és a 66. kiképzőrepülő ezred.

blog136-19.jpg

Műszaki leírás

Sárkányszerkezet

A TS-11-es egy fémépítésű, kétüléses, középszárnyas, egy hajtóműves, teljesen műrepülhető, gyakorló gép, amely alkalmas műszer szerinti repülésre, és korlátozott csapásmérő, felderítő képességgel is rendelkezik. A szárny egy egyszerű, két főtartós, félhéj szerkezetű, trapézszárny, 20°-os be- és kilépőél nyilazással. A szárny a gép sebességének felső tartományára van optimalizálva. A szárny 15 bordával rendelkezik. A két szárnyban kapott helyet egy-egy 315 literes, puhafalú tüzelőanyagtartály az 1. és a 14. borda között. Az 5. bordánál a tartályba egy megerősített hullámtörőt is beépítettek, amely megakadályozza a tüzelőanyag hirtelen áramlását egy-egy intenzív manőver közben. A szárnytő kilépőélén kapott helyett a réselt fékszárny a 2. és a 8. borda között, míg a 8. és 15. borda között a csűrők. A fékszárny előtt, a főfutók bekötésétől kifelé a szárny alsó és felső felületén, a 6. és a 8. borda között egy-egy hidraulikus működtetésű féklapot építettek be.

A törzs hagyományos félhéj szerkezetű, 31 törzskeretből áll. A gép első fele a kabin tér az 1. és a 12. törzskeret között található.  A gép orrában az 1. és a 4. törzskeret között helyezték el a kompozit borítású rádióteret, és fegyverteret a gépágyúval, az orrfutóaknával. Ennek burkolata egy sínen előrecsúsztatható vagy akár könnyen le is szerelhető. E mögött a túlnyomásos pilótakabin a KK-2 típusú katapultülésekkel, amelynek tetejét egy egyben nyíló kabintető zárja le. A kabin mögött a 12. és a 17. törzskeret között kapott helyett a két, összesen 500 literes puhafalú tüzelőanyagartály. Ez alatt a két szárnytőből jövő szívócsatorna, amely mögött a faroktartó alá építettetek be a hajtóművet. A 12. és a 15. törzskeret megerősített, mivel ezen találhatóak azok a csomópontok, ahova a szárny mellső és hátsó főtartója csatlakozik. A hajtóműtér e mögött a 16. és a 22. törzskeret között kapott helyett.  A hajtómű fúvócsöve a szokásoktól ellentétben, nem a gép végénél található, hanem nagyjából a gép kétharmadánál. A gép utolsó harmadát a fúvócső felett elhelyezkedő faroktartó adja a 18. és a 31 törzskeretekkel, amelynek végén található a függőleges vezérsík az oldalkormánnyal, és a vízszintes vezérsík a magassági kormányokkal, a 27. és a 30. törzskeret felett csatlakozott. A gép rendszerei csoportosítva lettek elhelyezve, pl. a hidraulikus rendszer berendezései a bal, míg az elektromos energiaellátó rendszeréi a jobb oldalra kerültek, ami megkönnyíti a karbantartást.

blog136-11.jpg

Rendszerek

Vezérlés

A gép hagyományos, tolórudas vezérléssel rendelkezik. Csűrő hidraulikus erősítésű +/- 10°-ban kitéríthető. A függőleges vezérsík elektromos működtetésű, stabilizátor típusú. Felfelé 45°, lefelé 10°-ban téríthető ki. A magassági kormány két ponton csatlakozik hozzá, ennek a kitérítési szöge felfelé 28°, lefelé pedig 18°. Az egyensúlyáról két darab 2,05 kg-os ellensúly gondoskodik. Oldalkormány aerodinamikailag kiegyensúlyozott, hidraulikus rásegítő nélküli. Három ponton van rögzítve a függőleges vezérsíkhoz, kitérítési szöge +/- 27°. Fékszárny, egyszeresen réselt, háromhelyzetű: benti, felszálló 15°-on, és leszálló 45°-on. Féklapok 0-90°téríthetőek ki.

Kabintető 45°-ban hidraulikusan emelhető, vastagsága a szélvédőnél 10 mm, az oldal elemeknél 8 mm. Lenti helyzetben 8 helyzetzár biztosítja. Tömítését a megszokott felfújható gumikeret adja. A 6-7 és a 11-12 törzskeret között helyezték el a két katapultülést. A gép vészelhagyása esetén először a kabintetőt távolítják el, de a katapultülések alkalmasak voltak annak áttörésére is. A két kabin között egy 10 mm-es plexi szélvédőt is beépítettek, hogy védjék a hátul ülőt az első kabin katapultülésének beindulásakor keletkező káros hatásoktól.

A tüzelőanyag-rendszer négy tartállyal rendelkezik, melynek össz befogadóképessége 1.200 liter, azaz 996 kg. A törzstartály 500 literes, amihez kapcsolódik egy kisebb 70 literes (nem találok rá utalást, de el tudom képzelni, hogy ez biztosítja a tüzelőanyag ellátást háton repülés esetén), míg a két szárnytartály egyenként 315 literesek. A túlnyomásos rendszer, először a szárnytartályokat fogyassza ki, majd ez után következik a törzstartály. A rendszer vészmaradéka 120 liter, amely elérésekor jelzést kap a kabin. Ez a mennyiség még 8 percnyi repülést tesz lehetővé. A tüzelőanyag-rendszer 40 másodperces hátonrepülést tesz lehetővé.

Hidraulika rendszer működteti a futókat, a fékeket, a fékszárnyat, a féklapokat és a csűrő kormányerő-csökkentőjét. A rendszer 6,5 liter AMG-10-el, vagy ASF-41 olajjal működik, az üzemi nyomása 100-140 bar.

Levegőrendszer 120 bar nyomással működik. Elsődleges feladata a kabin hermetizálása, a jégtelenítő rendszer működtetése, és a gépágyú felhúzása. Ezek mellett alkalmas a futó vészkibocsátására, a fékezésre, és a fékszárny kibocsátására a hidraulika rendszer meghibásodása esetén.

Futómű hagyományos, három pontos orrfutós elrendezésű. Normál üzemi körülmények között hidraulikus működtetésű, de vész esetén lehetséges a levegőrendszer segítségével is kibocsátani. A főfutókon tárcsafékek vannak, szintén hidraulikus, de vész esetén levegős működtetési lehetőséggel is a rugóstagok olaj-levegő csillapításúak. A főfutók befelé, míg az orrfutó előre felé húzódik be.

Jégtelenítő rendszer porlasztott alkoholt használva képes a szélvédő jégtelenítésére, míg a különböző barometrikus műszerek légfelvevői elektromosan fűtöttek.

Tűzoltó rendszer két, egyenként 4 literes, 150 baros széndioxid tartállyal rendelkezik. A hajtóműtérben két rendszert építettek ki, külön lehet oltani magát a hajtómű- és külön a fúvócső terét.

Kondicionáló- és az oxigénrendszer alkalmas a hajtóműtől elvont levegő segítségével biztosítani a kabin túlnyomását és fűtését. Az oxigénellátást egy 10 literes, 150 báros tartály biztosítja, amely 100 percig képes mindkét hajózót ellátni.

Elektromos rendszer rendelkezik egy 28,5 voltos egyenáramú, egy 115 volt / 400 hertzes egyfázisú váltóáramú, és egy 36 voltos / 400 hertzes váltóáramú alrendszerrel. A rendszer vészellátásáról egy hagyományos 24 voltos SzAM-28-as, 28 amperórás savas akkumulátor gondoskodik, amely alkalmas a hajtómű légi indításra is.

Műszer-berendezések a kabinokban: AGI-1 vagy AGD-1 műhorizont, M-095 mach-indikátor, KUS-1200 sebességmérő, WD-12U magasságmérő, UW-57 rádió-magasságmérő indikátor, EUP-46M elfordulásjelző, WRM-30 magasságmérő, GIK-1 rádió-iránytű indikátor, KI-13A mágneses-iránytű. A gépet eredetileg R-800-as URH rádióval látták el, amelyeket 1985-től R-802-es cseréltek. Ezek a berendezések 100 és 150 MHz-n működnek, 1000 méteres magasságon 120-, 10.000 méteren 350 km hatótávolsággal rendelkezik. A két kabin közötti kapcsolatot az SzPZ-2 vagy SzPU-2P belső beszélgető rendszer biztosítja. A rádiómagasság-mérő kezdetben RW-2-es, majd RW-UM típusú lett. A pontossága 0 és 600 méter között, 40°-os bedöntésig 8% volt. 50 és 400 méter között a veszélyes magasságra egy jelzőfényt kapcsolódik be a kabinban. A TS-11-be eredetileg ARK-5-ös rádióiránytűt építettek be, amelyet később ARK-9-re, vagy ARL-1601-esre cseréltek. Az ARK-9-es hatótávolsága 1.000 méteren mintegy 160-180 km. Ezen kívül a gép rendelkezik MRP-56P rádiómarkerrel is

blog136-13.jpg

blog136-14.jpg

A KK-2 típusú, piropatronos működtetésű katapultülések biztosítják a személyzetnek a gép vészelhagyását vízszintes repülésben 600 méter, merülésben 1.000 méter felett, a minimális alkalmazási magassága 250 méter.

Hajtóművek

Hawker-Siddeley (Rolls-Royce) Viper 8

A Vipert, még 1951-ben fejlesztették ki, és olyan népszerű típusok erőforrásaként szolgált, mint a Jet Provost, vagy az olasz MB.326.

WSK HO-10

A hajtómű fejlesztése 1958 elején kezdődött, a brit Viper visszatervezésével. A tervezési munkák az év végére készültek el, de a gyártás nem volt problémamentes, az első tényleges HO-10-es csak a következő év decemberére készült el. Akárcsak a brit erőforrás ez is egy tengelyes, hét axiál komresszor-fokozattal, gyűrűs tüzelőtérrel és egyfokozatú axiálturbinával épült. Ennek a hajtóműnek igen csekély, alig 200 óra volt a javításközi üzemideje.

WSK SO-1

Ez volt az első lengyel sugárhajtómű, amely a varsói Repülési Intézet, és a PZL rzeszow-i üzemének együttműködésével alkották meg. Az SO-1-t a TS-11 harmadik számú prototípusba építették be, amely ezzel az erőforrással 1964. április 28-án szállt fel először. A gyártásra Rzeszowban került sor 1967-től. Maga a hajtómű egy egyszerű felépítésű, egytengelyes hétfokozatú axiálkompresszoros, gyűrűs tüzelőtérrel rendelkező egyfokozatú turbinás hajtómű. A tervezésnél nem volt fő szempont az alacsony fogyasztás, mivel a gyakorlógéptől nem vártak el jelentős hatótávolságot. A hajtómű az elődjéhez hasonlóan szintén hét kompresszorfokozattal és egy turbinafokozattal rendelkezett. A gyűrűs tüzelőtérben ugyanúgy 24 fúvóka volt, azaz 12 dupla. Ebből indításkor hat működött két indítógyertyával. A hajtómű tervezésénél kiszámolták, hogy hűtés nélkül a turbina 1100 kelvint bír ki, végül a működő hajtóműnél ez az érték 973 kelvin lett. Az hogy meg tudták növelni a gázhőmérsékletet, az a jobb minőségű anyagoknak, pl. a nikkel króm ötvözetből készült tüzelőtérnek is volt köszönhető. A hajtómű kenése kétkörös volt, az első a mellső csapágyat és a segérberendezésház kenését látta el, míg a második a középső és a hátsó csapágy kenéséről gondoskodott. Azonban a hajtómű élettartamát nem sikerült javítani, továbbra is alig 600 óra volt.

WSK SO-3, 3W

Az SO-3 az elődje továbbfejlesztésből született, megtartva annak fő szerkezeti kialakítását. A fő cél a tolóerő növelése, és a hajtómű alkalmassá tétele trópusi körülmények között, gondolva az indiai exportra. Az SO-3 1969-től került gyártásba, majd 1978-tól a 3W. Az üzemidő is változott 200 óráról 400-ra nőt a javításközi üzemidő, míg az össz élettartam a sima 3-asnál 1200, míg a 3W-nél 1600 órára sikerült feltornázni. A hajtómű fogyasztása földön 300, a levegőben 700 liter volt óránként.

blog136-18.jpg

 

 

HS Viper 8 

HO-10

SO-1

SO-3

hossz

m

1,625

2,253

2,151

2,157

átmérő

m

0,624

0,715-0,767

0,707-0,764

0,707-0,764

száraztömeg

kg

249

 

303

321

kompresszor fokozatok száma

 

7

7

7

7

turbinafokozatok száma

 

1

1

1

1

tüzelőtér típusa

 

gyűrűs

gyűrűs

gyűrűs

gyűrűs

befecskendező fúvókák száma

 

24

24

24

24

tolóerő

kN

7,84

9,21

9,8

10,8

nyomásviszony

 

4,3:1

 

4,8:1

4,8:1

 

Fegyverzet

Gépágyú először a 3. és a 4. számú prototípusokba került, ezek még 20 mm-esek voltak. A sorozatgyártású gépekbe már P 115, vagy P 150-es, 23 mm-es gépágyút szereltek be, amely a szovjet NSz-23as lengyel gyártású másolata volt. A fegyvert a gép orrának jobb alsó felén került beépítésre, a lőszer-javadalmazása 40 darab volt. A fegyver célzása az ASP-3-NM-1-es giroszkópos irányzékkal történt. Kezdetben az első három sorozat szárnyain csak egy-egy függesztési pont volt, amelyet azután az 55. sorozatgyártású példánytól kettő-kettőre növeltek. A függesztési pontok terhelhetősége egyenként 100 kg volt, amely lehetett hagyományos bomba, 57 mm-es Sz-5, Sz-5M vagy Sz-5K nem irányított rakéta, Mars-4 négy-, vagy ORO-58K nyolcrakétás konténerekben, illetve Zeus-1 7,62 mm-es géppuska konténer. A gépbe beépítésre került egy S-13-as fotógéppuska is. A felderítő gépek kaptak három AFA-39-es kamerát, amelyek a gép jobb oldalába a kerültek beépítésre.

blog136-15.jpg

blog136-16.jpg

 

 

TS-11 bis B

TS-11 bis B

TS-11 bis DF

év

 

1963

1969

 

hossz

méter

10,06

10,06

10,06

fesztáv

méter

11,25

11,25

11,15

magasság

méter

3,50

3,50

3,50

szárnyfelület

méter²

17,50

17,50

17,50

üres tömeg

kg

2 560

2 560

2 560 - 2 565

felszálló tömeg

kg

3 734

3 734

3 724 - 3 787

maximális felszálló tömeg

kg

 

 

3 840

utazósebesség

km/h

 

 

600

csúcssebesség

km/h

720

720

770 (5000 m-en)

 

 

 

 

0,8 Mach

emelkedő képesség

m/s

11,0

14,0

19,4

leszálló sebesség

km/h

150

150

183

hatótávolság

km

450 – 1 250

460 – 1 250

1 260 – 1 460

csúcsmagasság

m

10 000

11 000

11 500

fel és leszállási úthossz

m

 

 

655 / 710

hajtómű

 

HO-10

SO-1

SO-3 W

tolóerő

 

1 x 7,84 kN

1 x 9,8 kN

1 x 1 100 kG

 

blog136-10.png

A gép tudtommal harci bevetésen nem vett rész, ma számos példánya található meg különböző múzeumokban. Egyedül Lengyelországban legalább húsz, amelyből hat Krakkóban. Ezeken felül van legalább egy példány Kassán és egy Angliában a RAF manstoni múzeumában, de láttam fényképet kiállított indiai és Amerikában található példányokról is.

blog136-20.jpeg 

Ambasa

Szerző: ambasa  2017.05.16. 00:00 Szólj hozzá!

Címkék: repülés Lengyelország

A bejegyzés trackback címe:

http://karosszektabornok.blog.hu/api/trackback/id/tr1112497117

Kommentek:

A hozzászólások a vonatkozó jogszabályok  értelmében felhasználói tartalomnak minősülnek, értük a szolgáltatás technikai  üzemeltetője semmilyen felelősséget nem vállal, azokat nem ellenőrzi. Kifogás esetén forduljon a blog szerkesztőjéhez. Részletek a  Felhasználási feltételekben.

Nincsenek hozzászólások.