blog288-01.jpgAmikor második világháborús Kriegsmarinéra gondolunk, akkor szemünk előtt a tengerek szürke farkasai vagy a Bismarck csatahajó jelenik meg, és kevésbé azok az igáslovak, amelyek nap mint nap bevetésre indultak, a német gyorsnaszádokra, a schnellbootokra. Természetesen más haditengerészetnél sincs ez másként, elég gondolnunk a brit, vagy épen az első világháborús osztrák-magyar rombolók tevékenységére, pedig szerintem ezeknek a kis hajóknak a története is megér egy hosszabb írást...

A XIX. század végén a XX. század elején parázs viták zajlottak le a tengeri hatalmak teoretikusai között, hogy a csatahajók ideje vajon lejárt-e és a kicsi-, gyors hajók vajon tényleg megkondították-e a vészharangot a tengerek páncélos óriásai felett. Noha Németország hamar a nagy hajók mellett tette le a voksát, de ennek ellenére maga is hozzáfogott egy kicsi, de gyors hadihajó megalkotásához. Ugyan már a XIX. században is folytak kísérletek, ám az első valóban ígéretes konstrukció csak 1908-ban született meg Otto Lürssen brémai gyárában. Ez a hajó még nem volt hadi használatra alkalmas, akárcsak brit megfelelője a Turbine. A Daimler motor hajtotta hajó 50 csomós sebességet ért el, azonban hiába volt szélsebes, túl törékeny volt ahhoz, hogy azon fegyverzetet helyezzenek el. A hajó felkeltette a német flotta vezetésének figyelmét és még az első világégés kitörése előtt rendszeresítettek gyors hadihajókat. Azonban volt egy kis csavar a történetben, mert a torpedók hiánya miatt ezeket az egységeket tengeralattjáró elhárításra kívánták bevetni. Ezen hajók jelölése UZ azaz U-Boot Zerstörer lett.

Aztán eljött 1914, és kitört a Nagy háború. Kezdetben a németek diadalt diadalra halmozva nyomultak előre Franciaországban és Belgiumban, de aztán a frontok megmerevedtek. Természetesen hamarosan a brit flotta is bekapcsolódott a harcba és kihasználva tűzfölényét folyamatosan bombázta a Kaiser tengerpart közelében lévő katonáit. A német flotta természetesen ezt nem nézte tétlenül és egy meglepő fegyver kifejlesztésbe kezdett. A partot támadó brit monitorokat egy kicsi, gyors, rádióirányítású hajó bevetésével akarták elpusztítani, az FL-bootokkal (FL = Fernlenk). Kezdetben úgy képzelték, hogy ezeket az orrukban nagymennyiségű robbanó-anyagot hordozó naszádokat a személyzet egészen az ellenséges hajó közelébe vezeti, majd miután ráfordultak a célra, rögzítik a kormányt és elhagyják azt. Így a hajó egyfajta felszíni torpedóként csapódott volna az ellenséges hajó oldalába. Később, belátva a bevetés veszélyességét, a kockáztatott csökkentendő, a hajót megpróbálták távirányításúvá tenni.

Az első valóban klasszikus német gyorsnaszádok is ekkor születtek meg, 1916-ban LM-boot néven. A hajók jelzése az alkalmazott hajtóműből eredt. LM-boot (Luftschiffmotorenboot), mivel ezek a naszádok ugyanazt a motort kapták, mint a Zeppelinek. Ezek a hajók több gyárban is készültek, így a brémai Lürssenben, a Berlin közelében található Naglonál, Hamburgban az Oertznél és Hemelingenben a Rolandnál. Az első négy egység az LM-1, -4 csak egy 3,7 cm-es ágyúfegyverzetet kapott, míg az LM-5, -20-nál ezt lecserélték egy az orrba épített 45 cm-es torpedóvetőre és egy géppuskára. A Császári Haditengerészet szándékai szerint az első húszat továbbiak is követték volna, de a LM-21, -33 egységek sohasem készültek el.  Kezdetben ezekbe a 15-16 méter hosszú, 6-7 tonnás hajókba három, hathengeres, 210 LE-s Maybach motort építettek be, amelyek mindegyike egy-egy hajócsavart hajtott meg. Később az erőforrásokat az LM-7-től már 240 LE-re cserélték. A kis hajók 30 csomós sebességet értek el és a hatótávolságuk mintegy 150-200 tengeri mérföld volt, személyzetüket nyolc fő alkotta. Természetesen tervezték ezen hajók továbbfejlesztését is, amelyek elnevezése azonban már a gyártó vagy a motorja szerint alakult volna. Ezeknél a hajtómű sem lett volna már egységes. A Lürssennél készült volna el a Lüsi-1 és-2, amelybe három, 400 LE-s Siemens-Deutz került volna. A Küro-1 és-2 a Roland terméke lett volna, és 450 LE-s Körting motorokat kapott volna, míg az Oetz Juno-1 és -2 (esetleg lett volna -3 és -4 is) 450 LE-s Junkerseket. Ezekből a hajókból csak az első, a Lüsi-1 készült el ,a többi építését menet közben leállították. Ezek a korábbiaktól már erősebb hajók fegyverzete is komolyabb lett volna, így az orrba már két torpedóvetőt terveztek és a géppuskát is egy 2 cm-es lövegre kívánták lecserélni.

blog288-02.jpg

Miután a Császárság elvesztette a háborút, a flottáját is le kellett szerelnie. Az új Német Haditengerészetet szigorú korlátozások sújtották, nem tarthatott szolgálatban csathajókat és tengeralattjárókat, így természetes volt hogy a kiskapukat keresve a gyors és kis hajók építése felé fordultak. Ennek a békeszerződés korlátozásai mellett racionális okai is voltak, hiszen a súlyosan eladósodott német állam nem is engedhetett volna meg magának költséges páncélos hadihajókat. Természetes módon a németek, ha már nem alkothatták meg a legnagyobbat, akkor a leggyorsabbat próbálták elkészíteni. Ugyan örököltek torpedóhajókat az egykori Császári haditengerészettől, de ezek a 900 tonnás hajók inkább kisméretű rombolók voltak és nem azok a könnyű és gyors naszádok, amelyre a germánok vágytak.

1923-ban a németek az ugyancsak korlátozott első világháborús tapasztalataikra építve széleskörű kutatásokba kezdtek, melyek fő irányítói Walter Lohmann és Friedrich Ruge tengerésztisztek voltak. Az új típusú hajók fejlesztését titokban kezdték meg olyan civil hajógyárakban, amelyeknek volt tapasztalatuk gyors jachtok építésében. Az egyik ilyen cég a berlini Navis GmbH volt, amely valójában maga Lohmann kapitány irányítása alatt állt. A másik a travmündei Yachthafen AG volt, amelyet Bierle korvettkapitány igazgatott. Ugyan az ilyen kis hajókkal nem igazán foglalkoztak a békeszerződés korlátozásai között, a németek mégsem akarták a Szövetséges Ellenőrző Bizottság orrára kötni, hogy valójában miben is mesterkednek. Az itt, a húszas évek közepén készült hajók fegyvertelenek voltak és csak kiképzésre, illetve a harceljárások kidolgozásra szolgáltak, illetve, hogy a Reichsmarine megőrizze a képességét, az alkalmazásukra, ha majd egyszer szolgálatba állít gyors torpedónaszádokat. 1928-ban aztán a titokban folyó munkák napvilágra kerültek és a német kormányon belül az újrafegyverkezést ellenzői kikényszeríttették Lohmann lemondását. Ennek hatására a program némileg megtorpant, de amint a botrány elült a fejlesztések tovább folytatódtak. Ezen hajók továbbfejlesztése a brémai Lürssen, a szintén itt székelő Abekin & Rasmussen és a travemündei Kasparwerft cégeknél folytatódtak titokban tovább. A rejtés érdekében ezek a fejlesztések UZ-boot (U-Boot Zerströrer) név alatt futottak és hivatalosan gyors tengeralattjáró vasászok lettek volna. 1926-ban azután az Abekin & Rasmussen vízre bocsátott egy 16 tonnás 18,3 méter hosszú hajót K-boot néven. A naszádot két 450 LE-s motorja, egy-egy hajócsavart hajtott meg. A K-boot maximális sebessége 40 csomó (74 km/h) volt. Ez a naszád már hordozott fegyverzetet és brit mintára a két 45 cm-es torpedóvető csövet a tatba építették be. A kettős falú hajótest mahagóni borítást kapott, amely ekkor megszokott volt. Azonban ez a szerkezet túl gyenge volt és a hajótest szigetelése sem volt tökéletes, ezért a naszád nyílt tengeri sebességét kénytelenek voltak 25 csomóra korlátozni. Mindezek ellenére ezen a hajón jelent meg több később használt megoldás, mint pl. a hajótest alakja.

blog288-04.jpg 

Ezzel csaknem egy időben, 1925-26-ban a Lürssen is megalkotta maga K-boot-ját. A Lürrsen-naszád némileg nagyobb volt a vetélytársánál: 23 tonna, 19,8 méteres hossz, 2,7 méteres szélesség és 0,9 méteres merülés jellemezte. Ennél a hajónál megmaradtak a már bevált három 450 LE-s Maybach motor, három hajócsavaros meghajtásnál, amellyel 33,,5 csomós (62 km/h) sebességet sikerült elérni. Ez a hajó is mahagóni hajótesttel épült. Azonban volt egy probléma a Lürssen naszádjával, annak hajóteste a nyugodt balti-vizekre épült. A Lürssennél ezért 1928-ban kísérleteket kezdtek egy ideális, az Északi-tenger vadabb vizein is használható hajótestforma kifejlesztésére. Ezen kísérletek eredményeként született meg az Oheka II jacht, amely hivatalosan a Német-Amerikai Bank mágnása Otto Herman Kahn részére készült. Ez a 22 tonnás jacht, három 550 LE-s Maybach motorjával 34 csomó elérésére volt képes és a maga kategóriájában ekkor ez volt a leggyorsabb hajó. Azonban ennek a hajónak nem a sebessége volt a legnagyobb erénye, hanem az hogy a Lürssennek sikerült kifejlesztenie azt a hajótestet, amely már megfelelően tengerálló volt. Ennek titka egy összetett szerkezet volt, könnyűfém vázszerkezettel és faborítással rendelkezett, ami egy kellően erős, ugyanakkor könnyű hajótestet eredményezett. Egyszerűen ez a hajó egyesítette magában a nagy sebességet, a szilárdságot és a tengerállóságot, vagyis mind azt amire a Reichsmarine vezetése vágyott. 

Ezen korai fejlesztések révén a németeknek végül sikerült annyi tapasztalatot összegyűjteniük, hogy most már egy igazi, gyors torpedónaszád elkészítésébe is belevághattak. Ekkor felmerült a főfegyverzet elhelyezésének kérdése. Erre háromféle metódus létezett. Az első, a hagyományos orrba épített, ahol a torpedókat előre felé vetik ki. A másik két lehetőség a tatba épített vetőcsövek voltak. Ezek közül az első esetben a torpedókat farokkal előre kicsúsztatták a vetőcsőből, majd mielőtt azok beindultak volna a cél felé a naszád gyorsan kifordult előlük. A harmadik megoldás szerint a hajó a támadás végpontján egy 180°-os fordulatot tett és ekkor a tatból, orral előre indította volna torpedókat. Nem meglepő módon a németek az egyszerűbb, hagyományos, első megoldást választották. 

blog288-03.jpg

Aztán a harmincas évekre már kezdtek más szelek fújni, és a titkos fejlesztéseket legalizálták. Most már hivatalosan is megkezdődhetett az első S-boot építése. A megrendelést az első hajóra a legtapasztaltabb gyártó a Lürssen kapta. A megrendelés szerint a Oheka II tervei alapján egy, két az orrban elhelyezett torpedóvető csővel rendelkező hajót kellett megépíteni. Az első, 52 tonna vízkiszorítású egység építése még UZ-16 néven indult meg, amelyet azután átszámoztak S-1-re. Természetesen ez a hajó sem volt még tökéletes és sokkal inkább szolgált tapasztalatgyűjtésre, mint valódi harci egységnek. Ugyanakkor ez a hajó képezte az alapját a további fejlesztéseknek, és kisebb-nagyobb változtatásokkal ez a naszád volt az, amelyet később schnellboot néven ismert meg a világ, és amelyet még számos követett a Lürsssen gyárából kikerülve.

 

A Schnellbootok altípusai:

Alapvetően a tizenhárom változatot három csoportra osztja a szakirodalom. Korai alacsony előfedélzetűekre, a háború derekán alkalmazott magas előfedélzetűekre, és a késői páncélozott híddal rendelkező emelt orrfedélzetűekre.

Háború eleji alacsony orrfedélzetű típusok:

-S-1

Eredetileg UZ-16 néven kezdődött meg az építése a Lürssennél. Az 52 tonnás hajó 26,9 méter hosszú és 4,37 méter széles volt. A naszád meghajtásról három 800 LE-s Daimler-Benz V12 diesel motor gondoskodott egy-egy hajócsavart meghajtva. A középső motort tengelyére egy 100 Le-s Maybach motort is rákapcsoltak, amelyet a kis sebességű gazdaságos hajózásnál használtak, pl. a kikötőben való manőverezéskor. Az S-1 csúcssebessége elérte a 34 csomót (63 km/h). A 12 fős személyzetű hajó 1930 augusztusában állt szolgálatba és javarészt tesztelésre használták. Nem sokáig szolgált német lobogó alatt, 1936 decemberében eladták Spanyolországnak.

-S-2, -5

Ez a négy egység volt az első bevethető változat. Némileg nagyobb volt, mint elődje, 58 tonna 27,9 méteres hossz és 4,5 méteres szélesség. A hajó meghajtása megegyezett az S-1-esével, amivel 32 csomós sebességet tudott elérni. A fedélzetén lévő 7500 liter gázolajjal teljes sebesség mellett 350, gazdaságos, 7 csomós sebesség mellett, pedig 2000 tengeri mérföldet tudott megtenni. A hajótest tölgyfa gerinccel és bordázattal készült és nyolc vízmentes térre osztották. A fegyverzet két az orrba épített torpedóvető csőből állt, amelyhez négy torpedót tettek a hajó fedélzetére. A kiegészítő fegyverzet egy az orrban elhelyezett 7,92 mm-es MG08 géppuskából és egy a hajó közepén elhelyezett 2 cm-.es C/30-as gépágyúból állt. 12 fő alkotta a naszád személyzetét. Elkészültük után ebből a négy hajóból állították fel az 1. gyorsnaszád fél-flottát. A hajók nem szolgáltak túl sokáig német lobogó alatt, mivel mint az S-1-et, ezeket is 1936. végén eladták Spanyolországnak.

-S-6

Ebből a változatból csak egy készült, tegyük hozzá szerencsére. A 85 tonnás 32,4 méter hosszú és 5,1 méter széles hajóba kétütemű MAN L7 motorokat építettek, azonban azok teljes csődnek bizonyultak. Igazából a hajót sohasem állította tényleges szolgálatba a Reichsmarine, és az első adandó alkalommal meg is szabadult tőle. Erre hamarosan sor is került és az első öt társával együtt került spanyol szolgálatba.

-S-7, -13

Az első hat egység legyártása után, amely alapvetően a német parti vizek védelmére szolgált, a német haditengerészet már távolabbi célokat tűzött ki maga elé. Olyan hajókat akartak, amely hazai kikötőből kiindulva el tudják érni az ős ellenség, a franciák kikötőit. Természetesen ez több üzemanyagot igényelt, amelyet már a korábbi, kisebb hajótestekbe nem lehetett elhelyezni, ezért egy teljesen új hajót kellett tervezni, nem volt elég a korábbiak kisebb mértékű átalakítása. Az új hajóosztály egységei 86 tonna vízkiszorításúak voltak, a hosszuk 32,4, szélességük, pedig 5,1 méter volt. Ezek közül az első három MAN, míg az utolsó három már Daimler-Benz motort kapott.

-S-14, -17

Ezen egységeknél ismét növelték a méretet immár 93 tonnára, sőt az utolsó egység vízkiszorítása már elérte a 100 tonnát. A hajók 34,6 méter hosszúak és 5,3 méter szélesek voltak. Személyzetük is tovább nőtt, immár 18 főre. Ezek a hajók ismét kétütemű, 11 hengeres soros MAN diesel-motorokat kaptak. Azonban ahogy korábban, most sem váltak be ennek a gyártónak az erőforrásai, így a továbbiakban el is tekintettek a gyorsnaszádokon való alkalmazásuktól. Igazából ez azért érdekes, mert ugyanakkor a MAN motorok kiválóan működtek a tengeralattjárókon, de nem ez a típus. Erre jó példa, hogy ez a konkrét motor az U180-as tengeralattjáróba építve szintén megbízhatatlanul működött.

-S-18, -25

Igazából ez az osztály teljesen megegyezett az előzővel, csak a megbízhatatlan MAN motorokat Daimler-Benz MB501 négyütemű 20 hengeres diesel erőforrásokra cserélték.

 Háború derekán alkalmazott magas előfedélzetű típusok:

-S-26, -29, S-38, -53, S-62, - 133, S-159, -166

Ez a típus az utolsó alacsony orrfedélzetes hajók továbbfejlesztése volt. Igazából a külső látványos változás ellenére, ami az orrfedélzet megmagasítását jelentette a torpedóvető csövek felső magasságáig a naszádok alapvetően megegyeztek az előző típussal. Itt is nőtt a vízkiszorítás és a hossz 112 tonnára, illetve 34,9 méterre miközben a szélesség változatlan maradt. Természetesen ez a hajó is az utolsó széria MB501-es motorjait kapta meg. Ezeknek a hajók személyzete immár 24 főből állt.

-S-30, -37, S-54, -61

Érdekes módon az eddigi tendenciáktól eltérően, most elősző csökkentettek a hajók méretein. Visszatértek 100 tonnás vízkiszorításhoz, amihez 32,8 métere hossz és 5,1 méteres szélesség párosult. Ugyan maradtak a Daimler-Benz motoroknál de annak egy kisebb, 16 hengeres változatát az MB502-eseket építették be. Ugyan a hajók némileg kisebbek lettek, mint az előd osztály, ennek ellenére ezeken is megmaradt a 24 fős kiszolgáló személyzet.

Háború végi páncélozott híddal rendelkező magas orrfedélzetű típusok:

-S-139, -150, S-167, -169, S-171, - 277, S-229, -260

Igazából ez a hajó a korábbi, S-26 osztály egy méterrel meghosszabbított változata volt. Az igazi különbséget az új, sokszögű, páncélozott parancsnoki híd jelentette, amit koponyatető néven illettek. Igazából aztán ezt a tornyot alkalmazták már a korábbi típusok épülőben lévő egységeinél is, és az S-26 osztály S-67-es hajójától azok is így épültek. Változtattak a meghajtáson is, és a régi Daimler-Benz motorok feltöltős változata került beépítése, MB511 típusjelzéssel

-S-170, -228, S-301, -425, S-701, -825

Ez az osztály volt a legnagyobb méretű S-boot, a maga 121 tonnájával, 35 méteres hosszával és 5,3 méteres szélességével. Az osztály utolsó sorozata az S-701-től már szintén az MB511-es feltöltős motorokat kapta.

blog288-05.jpg

A német tapasztalatok azt mutatták, hogy maguk a fa testű hajók igen sérülékenyek, a bevetésről visszatérő hajók között alig volt olyan, amelyen nem pompázott volna kisebb nagyobb repesz, vagy lövedék ütötte lyuk. A németek ezt felismerve tovább akartak lépni a híd puszta páncélozásán és tervbe vették egy páncélozott változat elkészítését. Az új naszád 110 tonnás, 35 méter hosszú, és 5,4 méter széles lett volna. A tervek szerint 40 csomós sebességre lett volna képes A fegyverzetét két orr- és két tat torpedóvetőcső alkotta volna, illetve három 20 mm-es gépágyú. Azonban ennek az osztálynak a munkálatait még a tervezési fázisban törölték. Szintén felmerült, hogy a németek által használt kísérőhajók a Raumboot és a Schnellboot feladatait egy új hajótípusba egyesítsék. A Raumbootok nagyobbak voltak, mint a gyorsnaszádok, mintegy 175 tonnásak, ugyanakkor lassabbak, csak 25 csomós sebességre voltak képesek. Az egyesített feladatú hajók lettek volna az MZ-bootok, azaz Mehrzweck-bootok, azaz többcélú naszádok, de végül ez is csak terv maradt.

Ezeken kívül létezett még több kisebb hajótípus, mint LS-boot, a KM-boot, illetve különböző zsákmányhajók, mint az ex-olasz S-501, -507, S-510, S-512, S-513, S-612, -630, az ex-jugoszáv S-601, -604, de ezek ismertetése nem ennek az írásnak a témája.

 

A hajók szerkezete és felszerelése

Mint az látszik a különböző osztályok számos adata különbözött egymástól de mégis, miután kiforrták magukat ugyanazon alapelven épültek.

A hajótest fa és fém felhasználásával épült. A hajó gerince, a hosszmerevítők, a fedélzet tartógerendái tölgy illetve fenyőfából készültek, míg a hajó bordái és azok keresztmerevítői és a fedélzeti felépítmény könnyűfém ötvözetből. A hajótest borítása 23 mm-es fenyőfából készült. A hajó válaszfalai a vízvonal alatt 4mm-es acélból, a felett annál egy kicsit vékonyabb könnyűfém ötvözetből kerültek legyártásra. 

A hajótestet nyolc válaszfallal osztották kilenc részre, amelyek közül az elsőben volt a WC és a mosdó. Innen hátrafelé haladva, a másodikban volt az altisztek ötfős körlete. A harmadik rekesz bal oldalán volt a rádiós szoba, míg a jobb oldalán a parancsnok kabinja. A negyedik rekesz két oldalára egy-egy 3000 literes üzemanyagtartályt építettek be. Az ötök rekesz volt a mellső gépterem, mindkét oldalán egy-egy diesel-motorral, amelyek a szélső hajócsavarokat hajtották meg. A következő rekeszbe került a hajó tengelyébe beépített harmadik motor, amely a középső hajócsavart forgatta meg. A hetedik rekeszbe szintén tüzelőanyag tartályok kerültek összesen 8000 literes befogadóképességgel. Az utolsó előtti rekeszben volt a 15 fős legénységi szállás. És végül az utolsó, kilencedik, legkisebb rekeszben még egy további 4000 literes tüzelőanyag-tartály került beépítésre.

blog288-07.jpg

A felépítmény, mint már írtam háromféle is lehetett.

Az alacsony orrfedélzetű típusok, a fedélzet szintje felett elhelyezett torpedóvető csövekkel rendelkeztek. Az orrfedélzet egy acél válaszfalig tartott, ami mögött helyezkedett el a híd és a kormányállás. Ez előtt volt egy hullámtörő, egy géppuska állvány és egy felfújható gumicsónak. A híd két oldalára került a torpedóvető csövek hátsó töltőnyílása. A híd után következett a hajó közepe, aminek fedélzetén két oldalt rögzítették a két tartalék torpedót. Közöttük helyezkedett el a gépházak mennyezete rajta a szellőzést és a természetes fényt beeresztő nyílásokkal. A hajó hátsó harmadának közepén egy némileg emelt állványra építették a teljesen körbeforgatható 20 mm-es gépágyút. Végül a hajó tatjának két oldalán lehetőség volt az egyenként három mélyvízi bombát tartalmazó rekeszek elhelyezésére. Ezeket a rekeszeket számos hajóra felszerelték, de nem mindegyikre. 

A korai magas orrfedélzetes hajók a jobb tengerállóság jegyében születtek meg. Ezeken a hajókon gyakorlatilag az orrfedélzetet annyira emelték meg, hogy annak vonala a torpedóvető-csövek fölé kerüljön. A korai modellek orrfedélzetén, a géppuskaállványon kívül semmit sem helyeztek el. Azonban ritka az olyan fotó, amelyen maga a géppuska felszerelve látható, valószínűleg teljes sebesség mellett a felcsapódó víz eléggé megnehezítette volna a hatékony alkalmazását, ráadásul, még zavarta is volna a hídról való kilátást. A felfújható csónakot is hátrébb, a hajó közepére helyezték át. Gyakorlatilag a hídtól hátrafelé a fedélzet nem nagyon változott. A későbbi változat azonban már jelentősebben különbözött az elődjétől, mivel az orrfedélzet elejére egy süllyesztett állásba egy 20 mm-es gépágyút helyeztek el, illetve a hátsó tüzelőállásba egy ikergépágyú került. Ezeken a hajókon a leglényegesebb változás a fedélzeti felépítményen következett be. A korai teljesen zárt hidat felváltotta egy olyan, amelyen a kormányállás továbbra is egy zárt kabinban maradt, de e felé-mögé került a nyitott híd, javítva ezzel az előre való kilátást. 

A késői magas orrfedélzetű hajók továbbfejlesztéséből született meg a páncélozott felépítményű változat, amelyen a későbbi hidat tovább finomították. A jellegzetes páncélozott felépítményt alacsony sziluett és lekerekített, sokszögű forma jellemezte. A felépítményen lévő nyílásokat páncélozott fedelekkel lehetett lezárni. A kormányállás itt is a zárt térbe, míg a híd a mögé-fölé került, nyitott kivitelben. A híd előtti magasfedélzeten, a süllyesztett gépágyúálláson kívül semmi sem volt, amely néhány esetben lövegpajzsot is kapott. A híd mögé került a mentőcsónak és a felfújható mentőtutaj is. Tovább erősítették a hajó fegyverzetét és a hajó közepén, a híd mögött egy lövegpajzzsal ellátott 20 mm-es iker gépágyúállást helyeztek el. A régi, hátsó tüzelőállásba egy négycsövű, 20 mm-es flakvierling, vagy egy 3,7, vagy 4 cm-es Bofors gépágyú került. A hátsó tüzelőállás mögé egy fedélzeti lejáró, a füstgenerátor és az opcionálisan elhelyezhető vízibomba rekeszek kerültek.

blog288-09.jpg

blog288-10.jpg

blog288-08.jpg

 

A meghajtás

A gyorsnaszádok fedélzetén egyaránt használták az MAN kétütemű, illetve a Daimler-Benz négyütemű diesel-motorjait. A korai változatokba az MAN L7 Zn 19/30 kétütemű, héthengeres soros motor került, amely percenkénti 1000-es fordulatszám mellett 1200LE teljesítmény leadására volt képes. Ezek a  motorok eléggé megbízhatatlanok voltak, ugyanakkor könnyen szerelhetőek és karbantarthatóak.

Szintén az MAN gyártmánya volt a kétütemű tizenegy-hengeres Zn 19/301-es. Ez a 2050 LE-s modell már megbízhatóbbra sikeredett, mint az elődje, ugyanakkor ez is hajlamos volt a túlmelegedésre és a vibrációra, illetve a hosszú főtengely gyakran torzult. A hátsó motor a hajó tömeg-középpontja fölé került, ami azt eredményezte, erősebb manőver esetén le is szakadhatott a talapzatáról, amire volt is példa. A problémák orvoslására az MAN elkészített egy közbülső, kilenc hengeres motort, de ez végül nem került beépítésre gyorsnaszádokba. A 11 hengeres motor természetesen nagyobb és nehezebb volt elődjénél, ami magával vonta a hajók méretének növekedését. Alapvetően ez az MAN motor sem vált be, így a haditengerészet a továbbiakban eltekintett az MAN motorjainak a gyorsnaszádokon való alkalmazásától.

A másik gyártó a Daimler-Benz volt, amely inkább négyütemű „V” elrendezésű diesel erőforrásokra esküdött. A Daimler motorok kisebbek, könnyebbek, de ugyanakkor összetettebbek és ezért nehezebben szerelhetőek voltak, viszont a fogyasztásuk kisebb volt , mint az MAN motorokké. Ezek közül az MB502-es egy 16 hengeres volt, amely 1550 fordulat/perc mellett 1200-1320 LE-t adott le, míg a nagyobb testvére a húszhengeres MB501 már 2000/perc fordulaton üzemelt és 2050 LE-s volt. Mindkét erőforrásnak létezett feltöltős változata is a nagyobb MB511 teljesítménye 2500 LE-s lett, míg a kisebb MB512-esé 25%-kal nőt.

blog288-12.jpg

blog288-11.jpg

A fegyverzet

A fegyverzet főleg a korai változatokon különböző géppuskákból állt, amely kezdetben lehetett a régi, első világháborús Maxim MG08, majd később ezt a MG38, vagy MG42, a híres „villám géppuska” váltotta fel. A korai változatokon még néha beépítésre került a 15mm MG151-es is. Alapvetően a géppuskák lőtávolsága mintegy 2000 méterig terjedt, de természetesen hatásos tüzet ennél csak jóval csekélyebb távolságról lehetett velük vezetni. Kezdetben az orrgéppuskát egy állványon, majd egy süllyesztett tüzelőállásba helyezték el. A géppuskát később 20 mm-es gépágyúkkal cserélték le. Ugyanakkor ennek az első állásnak, nagy sebesség mellett korlátozott volt a használhatósága a felcsapódó vízpermet miatt. A háború előrehaladtával, a hajók fegyverzetét számos különböző helyen elhelyezett géppuskával erősítették meg, de ezek nem tartoztak a hajó gyárilag beépített fegyverzete közé. 

A gyorsnaszádokra többféle gépágyút szereltek, a legáltalánosabb a 2 cm-es MG C/30, vagy C/38 volt. Az előző egy svájci Solothurn, míg az utóbbi a Rheinmetall konstrukciója volt. A gépágyúk gyakorlati tűzgyorsasága, csövenként 120-180 lövés volt. A maximális lőtávolsága 5750, de a valóban hatásos inkább csak 2200 méter volt. Ezek a gépágyúk egy-, két- vagy akár négycsövű kivitelben is kerülhettek a hajók tüzelőállásaiba. Ugyan a 2 cm-es gépágyú egy kiváló fegyver volt, de csak viszonylag kis távolságon volt hatásos, mivel a könnyű lövedék hamar elveszítette az energiáját, és így az átütőképességét. Mérlegelve ezt a körülményt, a hajók fegyverzetének erősítése véget, számos hajó hátsó tüzelőállásba 3,7 cm-es SK C/38 német, vagy zsákmányolt 4 cm-es Bofors gépágyút helyeztek el. A német Rheinmetall gépágyújának a tűzgyorsasága 30 lövés volt percenként. 8500 méteres maximális és 2000 méteres hatásos lőtávolsággal rendelkezett. 

blog288-13.jpg

blog288-14.jpg

blog288-15.jpg

blog288-16.jpg

A késői hajók tipikus csöves fegyverzete a következőkből állt: egy 2cm-es MG 38/C az orrban, a híd mögött két oldalt egy-egy további 2 cm-es ikergépágyú illetve a taton egy 2 cm-es négycsövű flakvierling, vagy a helyett egy 3,7 cm-es SK C/38 gépágyú, ez gyakorlatilag azt jelentette, hogy a hajó fegyverzetét akár kilenc 2 cm-es gépágyú is alkothatta. 

Természetesen a hajók fő fegyverzete a torpedó volt, amelyből négyet hordozott. Az első kettő betöltve a tüzelőállásban, míg a másik kettő mögöttük a fedélzeten egy állványban volt rögzítve. A hajók standard torpedója a G7a 53,3 cm-es 7,2 méter hosszú levegő/gőz hajtású fegyver volt. Ugyanezen torpedók a tengeralattjárókon számos okból nem váltak be a gyorsnaszádokon viszont nem volt velük gond. Ennek legfőbb okai, hogy itt nem változó mélységből indították, és a hajók helyzetét eláruló a fegyver farvízén felszínre törő buborékcsík sem okozott gondot. A torpedó hatótávolsága, maximális 44 csomós sebességnél 6000, 30 csomós sebesség mellett, pedig 14400 méter volt. A fegyver robbanófeje 280 kilogrammos volt, melynek töltetét TNT, hexanitro-difenilamin és alumíniumpor keveréke alkotta. A robbanófejet csapódó-gyújtóval látták, amely 30 méter megtétele után élesedett., viszont kialakítása miatt közvetlen találatra volt szükség Ennek a torpedónak volt az elektromos kivitele a G7e, azonban azokat csak a tengeralattjárókon használták, a gyorsnaszádok fedélzetére nem került belőlük. Kis számban alkalmazásra került a gyorsnaszádokon az extra hatótávolságú T3d torpedó, amely 9 csomós sebesség mellett akár 57000 métert is meg tudott tenni. Ezeket a különleges torpedókat a Normandia partjai előtt álló szövetséges flotta ellen indították a gyorsnaszádok fedélzetéről, mindenféle eredmény nélkül. 

blog288-17.jpg

A hajók akárcsak a tengeralattjárók képesek voltak víziaknák hordozására is. Ezek német RMA, RMB vagy zsákmányolt szovjet MO8 lehetett. Ezen felül alkalmazásra kerültek a tengeralattjárók fegyverzetébe, a torpedóvető csövekből telepíthető TMB, LMB és LMF aknák is. A gyorsnaszádok által telepített tengeri aknák a feljegyzések szerint igen nagy hatásfokkal pusztították az ellenséges vízijárműveket. 

blog288-18.jpg

blog288-19.jpg

A háború vége felé számos hajóra szerelték fel a tengeralattjárókon már alkalmazott különböző kis hatótávolságú radarokat, amelyek általában 6-10 km-ig voltak hatásosak.

 

A hajók festése

A hajók a vízvonal alatt feketék, felette pedig palaszürkék voltak. A háború kitörése előtt a hajók orrára nagyméretű fehér vagy fekete hadrendi számot, a hajó közepére pedig a birodalmi sast festették fel. A háború kitörése után a hajókon a hadszíntérnek megfelelő változatos álcázó festéseket alkalmaztak. A hajókon jellemező volt a változatos egyéni- és alakulatjelzés is.

 blog288-20.jpg

Források:

 -Williamson, Gordon; Palmer, Ian – German E-boats 1939-45 (Osprey 2002)

-Connelly, Z. Garth; Krakow, David L. – Schnellboot in action (Squadron Signal 2003)

-Schmidt László -Német tengeralattjárók szállítása a Dunán 1942-43-ban (Haditechnika 1992-01)

-http://s-boot.net/sboote-kaisermarine.html

Akkor ennyit a hajók szerkezetéről, a II. részben a schnellbootok harci alkalmazásáról lesz majd szó…

Ambasa

Szerző: ambasa  2019.02.26. 00:00 Szólj hozzá!

Címkék: hajózás második világháború Németország

A bejegyzés trackback címe:

https://karosszektabornok.blog.hu/api/trackback/id/tr1814654105

Kommentek:

A hozzászólások a vonatkozó jogszabályok  értelmében felhasználói tartalomnak minősülnek, értük a szolgáltatás technikai  üzemeltetője semmilyen felelősséget nem vállal, azokat nem ellenőrzi. Kifogás esetén forduljon a blog szerkesztőjéhez. Részletek a  Felhasználási feltételekben és az adatvédelmi tájékoztatóban.

Nincsenek hozzászólások.