Nálunk a második világháborús olasz gépeknek, és azon belül a Savoia repülőgépeknek eléggé vegyes megítélése van. Köszönhetően a SM.75 szállítógépeknek és a típushoz kötődő veszprém-jutaspusztai, 1941. április 12-én bekövetkezett katasztrófának, amelyben elhunyt vitéz Bertalan Árpád és 17 ejtőernyős bajtársa. Azonban a Savoia számos más repülőgéptípust is gyártott, köztük az SM.79 Sparverot, a karvalyt, vagy ahogy becézték a púpost. Ugyan eredetileg a sors egy egész más pályafutást szánt neki, mégis idővel az Olasz Királyi Légierő legfontosabb bombázója vált belőle. De mi is volt ez a életút? Nézzük meg...
A Savoia repülőgépgyár, vagy ahogy a harmincas években nevezték SIAI (Societa Indrovolanti Alta Italia) Milánótól északra fekvő Sesta Calendében létesült még 1915-ben. Egyike volt a két világháború közötti legjelentősebb olasz repülőgépgyáraknak. Hírnevét az Alessandro Marchetti mérnök tervezte vízi-repülőgépekkel alapozta meg. (A neve is erre utal, Észak-Olaszországi Vízi-repülőgép Gyár.) A SIAI már az első világháború alatt szállított repülőcsónakokat az olasz fegyveres erőknek, de igazi hírnevét az 1925-ös S.55-tel szerezte meg. Ez az érdekes, formabontó konstrukció egy két törzsű repülőcsónak volt, a szárnyak felett elhelyezett, központi gondolába épített húzó- és toló légcsavaros motorokkal. Az első világháború után a munka nélkül maradt pilóták az őrült versengés lázában éltek, A harmincas években különféle pénzdíjas versenyeken merték össze tudásukat és gépeik teljesítményét. A közvélemény óriási figyelemmel kísérte ezeket a versenyeket és a sorra megdőlő repülési rekordokat. A legtöbb állam, és vállalat óriási lehetőséget látott ezekben a rekord-döntésekben. A mellett, hogy óriási léptékben nőtt a repülőgépek teljesítménye, katonai jelentősége is volt ezeknek a versenyeknek. Ebbe világban tűnt ki Marchetti S.55-ös repülőgépe, amikor is 1927-ben átrepülték vele az Atlanti-óceánt, majd négy évvel később egy tucat gépből álló kötelék tette meg az Itália-Brazília útvonalat. Azonban még erre is rátromfoltak 1931-ben, amikor Italo Balbo vezette 24 gépes kötelék Olaszországból Chicagóba repült.
A harmincas években az Ausztrálok úgy döntöttek, hogy ők is fel szeretnének kerülni a térképre, ezért Melbourne polgármester egy 15000 Fontos pénzdíjas versenyt írt ki. A nevezőknek 1934. október 20-án kellett indulniuk Londonból és 16 napon belül kellett megtenniük a 18200 km-es utat. A verseny Marchetti figyelmét is felkeltette, és 1933 tavaszán meg is kezdte egy hárommotoros, alsószárnyas, nyolcszemélyes, szárazföldi repülőgép megtervezését. Ekkor a cég ép átállóban volt a vízi-repülőgépekről, a hagyományos szárazföldi gépekre. A cég már 1930-ban piacra dobott, egy alig 7 példányban gyártott felsőszárnyas, hárommotoros, nyolcszemélyes, szárazföldi utasszállítót. Azonban az 1934-es év eléggé sűrűnek bizonyult Marchetti számára, mivel ekkor számos gépet kellett megalkotnia. Az SM.79 mellett, ekkor született meg az S.71 továbbfejlesztéséből az S,72 szállító/bombázó, a 24 személyes, felnagyított S.71-esnek főbb ismérveit követő, négymotoros S.74-es. Illetve az S.73-as hárommotoros, 18 személyes utasszállító, amelyből megszületett a cég első, viszonylag nagy sorozatban gyártott szállítógép/bombázó gépe az SM.81 Pipistrello. Ezeknek a gépeknek volt egy közös vonása, mindegyik gép szárnyszerkezete az S,55 vízi-repülőgépen már bevált, módosított méretű változata volt.
Az SM.79, vagy ahogy később nevezték SM.79P prototípusa, az I-MAGO lajstromjelű gép 1934 őszére készült el, és szeptember 28-án szakadt el először az anyaföldtől. (Apró adalék, hogy a MAGO olaszul varázslót jelent.) Az új gép áramvonalas törzset, behúzható főfutóműveket, és három, 610 Le-s, kilenchengeres, Piaggio P-IX RC40-es csillagmotorokat (Bristol Jupiter licencváltozata) kapott. Az első repülésre októberben került sor. Már túl későn, hogy el tudjon indulni a melbournei versenyen. Az első repülések után az erőforrások teljesítményét elégtelennek találták, ezért azokat 750 Le-s Alfa Romeo 125 RC35-ös csillagmotorokra cserélték (amely viszont a Bristol Pegasus-on alapult). Ugyan a motorokat erősebbre cserélték, de három motorhoz, nem az elégtelen teljesítmény, hanem a repülésbiztonság miatt ragaszkodtak. Ugyanis a gép teljes biztonsággal is képes volt két működő motorral is repülni. És ahogy egyik forrásom fogalmaz ebben az időben még az utasoknem panaszkodtak a törzsbe épített motor keltette vibrációja miatt.
Az új motorokkal a gép teljesítménye jelentősen javult és az I-MAGO 1935. július 20-án megkapta a hatósági légi-alkalmassági tanúsítványt. Megvolt az új gép, de el is kellett adni, kellett a reklám. Noha a melbournei versenyt lekéste, az nem jelentette azt, hogy nem voltak rekordok amelyeket meg kellett dönteni. Az elsőre már augusztusban sor került, amikor is alig 12 óra levegőben töltött idő alatt - egy kairói közbenső leszállással - a gép lerepülte a Róma-Masszava utat (Eritrea). 1935-ben 2 tonna kereskedelmi terheléssel 1000 km-es úton 433 km/h-s átlagsebességet ért el. Ekkora már Európa egén sötét fellegek kezdtek gyülekezni, és a versenygépek helyett egyre inkább harci gépekre volt szükség. Ezek egyik kifejlesztésének alapja a korábbi rekordöntő gépek voltak, elég csak a Heinkel 70-esre, vagy 111-esre gondolnunk. Az olaszoknál sem történt ez másképp, hiszen volt egy nagyszerű, gyors, utasszállító gépük, amely alkalmasnak látszott, hogy egy olyan bombázóvá alakítsák át, amely könnyedén maga mögött tudja hagyni az ellenséges elfogóvadászokat. Így a hadsereg érdeklődését is felkeltette a gép, és érdeklődni kezdtek egy esetleges, az SM.79-esen alapuló gyorsbombázó iránt, Ekkor az olasz légierőnek már voltak tapasztalatai a Marchetti nem rég rendszeresített SM.81-esével, amely bevált. de nagy és lassú volt. A második prototípus már ennek szellemében készült el. Ugyan a gép szerkezete nem módosult, de az elegáns utastérbe bombakamra került, és plusz navigációs-berendezéseket bombacélzót és kiegészítő üzemanyagtartályokat kapott. Illetve a védekezés céljára géppuskákkal is felszerelték.
A militarizált prototípus teljesítményével elégedett volt a légierő és nyomban megrendelt egy 24 gépes szériát, amelynek első példánya 1936 októberében került átadásra. A gépek a 12. ezredhez (stormo) kerültek, ahol alapos csapatpróbának vetették alá. Az SM.79-I hivatalosan 1937 őszén állt hadrendbe az Olasz Királyi Légierőben. Az első 24 gépet hamarosan egy újabb 24 gépes rendelés egészítette ki.
A gép a kornak, és az olasz repülőgépiparnak megfelelő, hagyományos szerkezetű gép volt. A törzs hegesztett acélcső-váz volt, melynek elején duralumínium, hátrébb rétegelt-lemez, és vászonborítást kapott. A törzs mellső részének tetején, két nagyméretű vészelhagyónyílást alakítottak ki. A törzs mellső részét a középső motortól tűzfal választotta el. A pilóta és a másodpilóta e mögött kapott helyett, egymás mellett ülve. A pilóta jobb oldalon, a másodpilóta balon. Védelmükre 9,5 mm-es hátpáncél szolgált. Ezen kívül a gép más páncélzatot gyakorlatilag nem kapott. A repülőgép-vezetők mögött egy külön helyiségben alakították ki a rádiós helyét, Itt helyezték el a RA.30-as rádióadót, az AR.5-ös rádióvevőt, és a P.43N rádió-iránytűt. Ezen állás felet alakították ki a gép jellegzetességét, a púpot. A púp első felében mereven építettek be egy géppuskát, amelyet a pilóták kezelhettek. E mögött, ha az áramvonalazást kinyitották egy forgatható védőgéppuska védett a hátulról és felülről jövő fenyegetésekkel szemben. E mögé került a bombakamra, amelyben a német He 111-es mintájára a bombákat függőleges helyzetben lehetett elhelyezni. E mögött a törzs hátsórészében alakították ki a hátsó lövész és a bombázótiszt munkaállását. Hátrafelé haladva a törzs bal oldalára került a lefelé nyíló bejárati ajtó, amely egyben lépcsőként is funkcionált. Ez után a gép oldalán két ablakot vágtak az oldalgéppuskák számára. Ezek mögött került kialakításra a szintén a He 111-esre hasonlító alsó, vagy hasgondola, melynek előrenéző részén alakították ki a bombázótiszt munkahelyét. illetve a hátsó részén azt a géppuskaállást, amely a gépet az alulról-hátulról érő támadások ellen volt hivatott védeni. Maga az alsó gondola erős kompromisszum árán született. Ugyanis a mérete elég rövid volt. Egyszerre a bombázást végző személy és a hátsó géppuskás nem fért el benne, sőt a bombacélzó a géppuskától hasalni sem tudott benne. (Valószínűleg épp ezért a bombázótiszt kezelhette a hátsó géppuskát is.) Ezért a célzást ésa bombavetést végzó személynek egy elég kényelmetlen ülő testhelyzet kellet felvennie a bombavetés közben. (A források elég zavarban ejtően írják le a bombázótiszt munkahelyét. Van olyan utalás, hogy a bombavetés idejére valami kis ajtókon kidugta a lábait a gépből.) Maga a bombázótiszt munkahelyén a a Jozza U-3 (máshol Jozza-2-t írnak) bombacélzó mellett, az alapvető repülőműszereket is elhelyezték, illetve egy kormányszervet, amellyel képes volt az oldalkormány vezérlésére. A bombavetést egy „írógépnek” titulált szerkezet segítségével végezték. A gondola első fele zárt volt, csak a bombavetés idejére húzták fel a takarólemezt a bombacélzó előtti plexi elől. A vízszintes és a függőleges vezérsíkok szintén hegesztett acélcső szerkezetűek voltak vászonborítással. A vízszintes vezérsíkok és az oldalkormány mind statikailag, mind aerodinamikailag kiegyensúlyozottak voltak.
A szárny szerkezete teljesen fa építésű volt, három főtartóval és 72 bordával rendelkezett, rétegelt lemez borítással. A szárny 1,5°-os pozitív V-beállítást kapott (máshol 2°15'-et adnak meg). A felhajtóerő növelése érdekében automatikus Handley-Page rendszerű orrsegédszárnyat, illetve a kilépőél teljes hosszán végigfutó fékszárnyat kapott a gép. Ebbe beleértendő a csűrők is amelyek egyszerre voltak fékszárnyak és csűrőkormányok is. Ezért ezek kitérítési szögük +13°/-26° volt. A szárny fa szerkezetének volt egy meglepően jó tulajdonsága. Ha a gép kénytelen volt vízre szállni, akkor akár fél órát is a felszínen marad, mielőtt a mélybe süllyedt, időt adva a személyzetnek a biztonságos gépelhagyáshoz.
A gép motorjait némileg erősebbre, 780 Le-s változatú Alfa Romeo 126 RC34-es léghűtéses, csillagmotorokra cserélték. A motorok háromlapátos, fém, Savoia-Marchetti állandó sebességű. állítható állásszögű légcsavarokat hajtottak meg. A szárnymotorok egy-egy Marelli GR-800-as generátort is meghajtottak, amelyek a gépek elektromos energia szükségletét biztosították a hozzájuk kapcsolódó két akkumulátorral. A motorokat NACA gyűrű vett körbe. A motorok tüzelőanyagát tíz önzáró tartályban helyezték el a szárny főtartók között, illetve két kiegészítő tartály került a motorgondolák hátsó részébe is. A rendszer összesen 3460 liter benzin befogadására volt képes. Minden tartály össze volt kötve, a három motor tüzelőanyag táplálása központilag történt.
A fő futóművek behúzható kivitelűek voltak, míg a farokfutó nem. A főfutókat a motorgondolákba lehetett bevonni.
A fegyverzet javarészt 12,7 mm-es Breda-SAFAT nehéz-géppuskák alkoták. Ezekből egy került mereven beépítve a púpba 350 lőszerrel. Ennek a géppuskának a szemből érkező támadások elhárítása volt a feladata és a pilóták kezelték. A beépítés érdekessége volt, hogy a légcsavar megóvása érdekében a gép hossztengelyéhez képest 15°-ban felfelé állt a géppuska. E mögött volt egy jobbra-balra 60°-ban és felfelé 0-70° mozgatható hátrafelé néző védőgéppuska. Alaphelyzetben a géppuskát zárt helyzetben áramvonalazó burkolatok fedték, és csak harchelyzetben távolították el azokat és emelték harchelyzetbe a fegyvert. Ez azonban csak az elmélet volt. mivel általában az ajtókat nyitva tartották, mert korlátozták a hátsó légtér szemmeltartását. A harmadik nehéz-géppuska az alsó hasgondolába került. Ez utóbbi két géppuska 500-500 lőszer-javadalmazással rendelkezett. Ezeken felül a gép oldalán lévő ablakokba egy 7,7mm-es Lewis géppuska került. De csak egy, amelyet hol jobb, hol a bal ablakba lehetett elhelyezni a gépet érő fenyegetés szerint. A Lewiseket, azonban hamarosan hasonló űrméretű Breda géppuskákra cserélték, mivel azok tűzgyorsasága a Lewisek 500 lövés/percével szemben 900 volt. A Bredákból már kettő volt, mivel szakítottak a Lewisek váltott beépítésével.
A gép összesen 1250 kg bombaterhet hordozhatott, noha a terhelhetősége ennél nagyobb is lehetett volna. Az SM.79 hordozhatott két 500 kg-os bombát külső függesztéssel, vagy a belső bombatárban függőlegesen elhelyezve öt 250 kg-os, vagy egy tucat 100, esetleg 50 kg-os bombát. Illetve hordozhatott kazettás bombákat is, amelyek összesen 676 db 2 kg-os résztöltetet tartalmaztak.
1937-ben az Olasz Királyi Légierő nagyszabású fegyverkezési programot irányzott elő, az R-tervet, amelynek keretében nem kevesebb, mint 3000 korszerű repülőgéppel kívánták felszerelni a haderőnemet. Természetesen a bombázókra is nagyarányú fejlesztés várt, így ki is írtak egy pályázatot egy kétmotoros közepes bombázóra. Szinte az összes neves olasz repülőgépgyár nevezett. A Caproni a nálunk is ismert Ca.135-tel, a FIAT a Br.20-sal, Piaggio a P.32-sel. Ebben a leosztásban az SM.79 nem szerepelt. Az eredeti terv szerint a légierő 44 Br.20-as, 44 Ca.135-ös és és 24 P.32-esel felszerelt bombázószázaddal számolt. (Ez 114 századot jelent, azonban ezek a századok elég kis méretűek voltak, alig hat-kilenc gépesek.) Ez két következménnyel járt a típus számára. Az egyik, hogy mégis beszállhasson a versenybe felmerült a kétmotorossá alakítása, a másik, hogy exportpiacok után kellett nézni. Ennek a következménye volt az SM-79B, a kétmotoros változat megszületése, ahol a B betű, mint Bimotor, a két motorra utalt.
Az SM.79B megtartotta az elődje sárkányát, csak az első motor helyére egy üvegezett orr-rész került a bombacélzóval és egy mozgatható géppuskával. A súlypont megőrzése érdekében a szárnymotor gondoláit meg kellett nyújtani így a rájuk szerelt motorok előrébb kerültek. A gép két darab 1030 Le-ős FIAT A.80 RC14-es 18 hengeres, kétsoros, léghűtéses csillagmotort kapott, de a gyár hajlandó volt szállítani a közkedvelt, 950 Le-s, 14 hengeres Gnome-Rhone K.14 Mistral csillagmotorral is, aminek pl. nálunk a Weiss-Manfréd által gyártott, licencváltozatával volt szerelve szinte az összes rendszeresített harci gépünk.
A cég hogy reklámozza az SM.79B-t európai, közel-kelti és dél-amerikai bemutatókat szervezett. A gépet bemutatták Argentínában, Belgiumban, Brazíliában, Csehszlovákiában, Finnországban, Irakban, Jugoszláviában, Kínában, Romániában, Spanyolországban, a Szovjetunióban és Törökországban. A marketing-kampány vegyes eredménnyel zárult. Végül Irak rendelt négy gépet, (egyes helyeken öt iraki gépről írnak, de hogy az ötödik az ebből a sorozatból van az nem biztos). A gépeket később be is vetettek az angolok ellen az 1941-es iraki lázadás idején, amelyben mindegyik gép megsemmisült.
Három géppel átrepültek Dél-Amerikába. Az Argentinoknak először nem nagyon tettszett a gép, kétségbe vonták a manőverezőképességét, amire az olasz berepülőpilóták egy fergeteges légi-bemutatóval cáfoltak rá. Ez meggyőzte az argentinokat, de mivel tartottak, attól, hogy a háborúba sodródó Európából, később majd nem érkezik az üzemeltetéshez szükséges pótalkatrész, ezért inkább amerikai Martin 139-es bombázókból rendeltek 35 darabot. Végül a kétmotoros változat legnagyobb megrendelője Románia lett. A Románok 24 darab 1000 Le-s Gnome-Rhone K-14 Mistral motoros változatot rendeltek, majd még további 24-et. Azonban az 1000 Le-vel nem voltak elégedettek, ezért a második sorozat gépeibe már a német Junkers cég 1220 Le-s Jumo 211Da 12-hengeres folyadékhűtéses motorjai kerültek. Ezen változat a motor és megrendelő miatt SM.79JR típusjelölést kapta, de a románok a JIS-79B típusjelzést használták (Jumo-Italian S-79B). Az erősebb és áramvonalasabb motor nagymértékben javította a gép teljesítményét sebessége 350 km/h-ról 405 km/h-ra nőt. Ehhez minden bizonnyal nem csak az erősebb motorok, hanem az áramvonalasabb törzs is hozzájárult, hiszen a szükségtelenné váló hasi gondola is lekerült a gépről. Mivel az olaszok a háború miatt nem tudtak, illetve csak késve szállítottak, a második megrendelt széria még 1941 augusztusában sem érkezett meg Romániába, ezért a románok a gyártási jogot is megszerezték. Ennek keretében a brassói IAR-nál újabb 36 Jumo 211Da motoros gép készült 1942-ben, majd még egy 36 gépes sorozat, de ezek már erősebb, 1400 le-s Jumo 211F-ekkel. A Romániában gyártott gépek típusjelzése IAR-79B illettve B-1 volt. A román gépek első, Olaszországban gyártott csoportja az első bombázóosztály 71. és 72. századaiban állt szolgálatba 1938-ban. majd 1941 nyarától kerültek a második sorozat gépei a 2. bombázóosztály 75. századába. A típus első román harci alkalmazására is a 75. század gépeihez kapcsolódik Odessza felett. Ahogy beindult Brassóban a gyártás a régebbi gépeket a repülőiskolák kapták meg, míg a 71. és a 72. századot modernebb változatra fegyverezték át. 1944-ben a 2. bombázóosztály 81. és 82. százada már IAR-79B-1-eseket kapott. A gépeket folyamatosan vetették be a keleti fronton. 1944-ben a román átállás után a légierőt is át kellet szervezni. A maradék IAR-79-eseket az 1. bombázóosztály 72 és 82. századában vonták össze, és ennek kötelékében, egészen 1945 májusáig repültek harci bevetéseket. A típus utolsó, megmaradt példányait 1952-ben vonták ki a román fegyveres erők hadrendjéből.
A SIAI marketing-kampánya nem csak a SM.79B-bel folyt, hanem az alaptípussal is. 1937-ben a gyár az 51-55. sorozatszámú sárkányokat kifejezetten rekordrepülésre építette meg. Ezen gépekről lekerült a felső és az alsó púp. Az új típus jelzése SM.79CS lett, ahol az CS jelentése a Corsa = verseny volt. Jellemző a korszellemre, hogy akár az olasz versenyautók ezek a gépek is vörös alapszint kaptak, amelyre a törzsön egy fehér szegélyű zöld, hátrafutó elkeskenyedő csík került. A gépeket be is nevezték a Párizs-Damaszkusz-Istres versenyre, ahol a dobogó mindhárom helyét megszerezték, de övék lett a 6. és a 8. helyezés is. A propaganda-sikert növelte, hogy a győztes gép másodpilótája Bruno Mussolini, a Duce harmadik fia volt. Az öt gépből hármat ismét átépítettek nagy-hatótávolságúvá, amelyek típusjelzése immár SM.79T, mint Transatlintic lett. Ez a három gép 1938. január 24-én szállt fel Rómából, majd 11 órával később landolt a szenegáli Dakarban. Egy technikai pihenő és a gépek feltankolása után folytatták útjukat, és másnap este 22.45-kor a három gépből kettő Rio de Janeiróban landolt. (A harmadik gép is elérte Brazíliát, de az Natalban volt kénytelen leszállni és csak másnap csatlakozott a társaihoz.) A három gép bemutatórepülése után a brazilok megvásárolták azokat és a repülő iskolájuk állományába sorolták be az SM.79-eket. A brazilok a gépekkel több helyi rekordot is megdöntöttek. Azonban gépek brazíliai pályafutása eléggé rövidre sikerült. Az első gép még az év októberében összeütközött egy Stearmannal és megsemmisült. majd 1944. október 25-én törölték őket a hadrendből.
Szintén versenygép volt a 27. sárkány felhasználásával kialakított S.79 PXI típusjelzésű gép, amelyet 1000 Le-s Piaggio P-XI RC40-es motorokkal és francia légcsavarokkal szereltek fel.. Ezzel a géppel a már a damaszkuszi versenyből ismert Biseno és Bruno Mussolini páros 2 tonna terheléssel 1000 km-en 423 km/h-s sebességi világrekordot állított fel
Miközben a SIAI külföldön próbált megrendelést szerezni, otthon a légierő R-terve sem ment valami gördülékenyen. Ugyan a légierő minden porcikája tiltakozott a típus ellen, mégis az SM.79 egy olyan helyzetbe került, hogy nem lehetett megkerülni a létezését. A légierő műszaki osztálya kritizálta, az ekkor már idejét múltnak tekintett hárommotoros elrendezést, a védő fegyverzet primitív, nyitott állásokban való elhelyezését. A bombacélzó személy munkahelyének finoman szólva is kényszer szülte kivitelezését, és a függőleges bombatárat is, amelyből a bombák igen csak összevissza estek ki. (Aki nem hiszi nézzen meg egy archív filmet a He 111-esről bombázás közben.) Ugyan hiába vetett fel számos, jogos kritikát a légierő műszaki osztálya, nem volt más. A nem kívánt bombázó sikert aratott a versenytársak sikertelensége miatt, ugyanis a háborúra készülő légerőnek kellettek az új bombázók. Az 1934-es kiírásra pályázók közül egyedül a BR.20-as készült el és került rendszeresítésre 1937-ben, de még nagyon sok gyermekbetegséggel küzdött. A P.32-est a pilóták egyszerűen repülő koporsónak tartották, míg a később nálunk is rendszeresített Ca.135-ösön négyféle motort is kipróbáltak, de egyik sem vált be. Nem volt mit tenni, ha a légierő ütőképesnek látszó bombázóerővel kívánt belépni a háborúba, félre kellett tenni az ellenérzéseit és meg kellet rendelnie a SIAI bombázóját. Az R-terv hamarosan átalakult, a P.32-eseket törölték a programból. maradt 34 század Br.20-as, 20 század Ca.135-ös, viszont a SM.79 századok számát 55-re növelték. Még folyt az első 24 szériagép gyártása, amelyt hamarosan újabb 82 gép megrendelése követett, sőt ezt 1937 tavaszára 202 darabra növelték. Azonban az, hogy a kívánt repülőgép mennyiséget időre le tudják gyártani kénytelenek voltak a gyártásba bevonni a Macchi és a Reggiane gyárakat is, ahol a SM.79-esek licencben készültek, illetve az Aeronautica Umbra és az Aeronautica Sannita gyárakat, amelyek alkatrészeket gyártott.
A típus első rendszeresítője a 12. ezred után a 9. ezred átfegyverzése kezdődött meg. Ekkor azonban egy újabb probléma került a felszínre. A 12. ezrednél, ahol jórészt a korábbi rekordrepülésekben részt vett, elit repülőszemélyzet szolgált, nem okozott gondot a gép nagy sebessége, azonban a többi ezrednél ahol a pilóták a korábbi, jóval lassúbb típusokból ültek az SM.79-es kormánya mögé már igen. Így a 12. ezredet kénytelenek voltak, amolyan típusátképző egységként alkalmazni. Az SM.79-esekből 1938 nyarán az olaszok még csak 150 példánnyal rendelkeztek, de a gyártás át- illetve kiszervezése megtette a hatását. egy évvel később már 300, majd 1940 nyarán, amikor is végül Olaszország hadat üzent Franciaországnak és Nagy-Britanniának 14 bombázóezredében és egy önálló bombázóosztályában nem kevesebb, mint 612 SM.79-es szolgált. Gyakorlatilag Észak-Itália kivételével ahol Br.20-assal és CANT Z.1007-essel felszerelt ezredek voltak mindenhol máshol SM.79-esek. Így Szicíliában a 11, 30, 34, 36, és 41, ezredek, Közép-Olaszországban a 9. 12 és 46. ezredek, Szardínián a 8. és 32. ezredek, Líbiában a 10, 15, 33, és a csak részben átfegyverzett 14. ezred, míg Kelet-Afrikában a 44. osztály (gruppo).
folytatása következik...
Ambasa
