A repülés története során sok érdekes repülőgép született. Voltak amelyek használhatatlanságukkal, vagy, előremutató jellegükkel, esetleg gyártási darabszámukkal vagy éppen formájukkal kerülhettek az érdeklődés látóterébe. Jómagam próbálok írni kevésbé ismert, vagy épp számomra érdekes repülőgépekről, és az egyik ilyen a Blohm & Voss Bv 138 Seedrache...
Mielőtt rátérnék magára gépre, amely a formájával ragadott meg, nézzük meg hogy hol is született meg, úgyhogy kezdjünk egy kis ipartörténettel, amely számomra legalább annyira érdekes, mint a repülőgép.
Blohm & Voss / Blohm + Voss hajógyár
A Blohm & Voss gyár története egészen 1877-ig nyúlik vissza az időben. Természetes ekkor még nem voltak repülőgépek, de voltak hajók. A céget 1877. április 5-én Hermann Blohm és Ernest Voss alapította Hamburgban. Az első telephelye Kuhwerder szigetén létesült 15000 m² alapterületen 250 méternyi tengerparttal, összesen három kikötőhellyel melyek közül kettő volt csak 100 méter hosszú hajók építésére alkalmas. (A sziget az Elba torkolatában fekszik a város közepén.) Ez már az egyesült Németország időszaka, amely nagy irammal vetette bele magát a technikai fejlődésbe és a gazdasági gyarapodásba, amelynek egyik húzóágazata a tengeri kereskedelem volt. Ekkoriban a német kereskedők vagy mert nem is igazán volt, vagy mert éppen jobban bíztak bennük, de javarészt Nagy-Britanniában épült hajókat használtak. Így a két vállalkozónak a konjunktúra és a látszólagos kereslet ellenére nem indult túl jól az üzlet. Sokáig elmaradtak a megrendelések, így kénytelenek voltak a kevésbé jövedelmező hajójavításból megélni, de azért próbálkoztak.
Első saját építésük egy három árbocos bark vitorlás volt, majd ezt követte a 3. számú hajótest a Burg nevű kisebb, lapátkerekes gőzös, melyet 1879. május 10-én bocsátották vízre. Az alapítás után 15 évre a cég már virágzott, amit leginkább a munkái jó minőségének és a pontosságának köszönhetett. A B&V kezdetben acéltörzsű vitorlás hajókat épített, olyanokat, mint a híres P-sorozatból a Pamir, vagy a Passat, melyek a XX. század elején is még sikeres teherhajók voltak. Sikerességüket annak köszönhették, hogy a gőzhajók kezdetben csak kis hatótávolsággal rendelkeztek, így a hosszú távú utakra alkalmasabbak voltak a vitorlások. Szintén meg kell említeni a vitorlások közül a gyár 202. gyártmányát, amely kezdetben Prinzess Eitel Friedrich néven csúszott le a sólyáról, majd 1930-ban lengyel lobogó alá került Dar Pomorza néven, és a ami napig látható Gdyniában, mint múzeum hajó. Szintén itt született meg a ami napig aktív USCGS Eagle. A cég nagy tapasztalatokra tett szert az acél hajótest építésére vonatkozóan, ezen késői vitorlások gyártása közben, amelyek közül az utolsó az 1930-as években hagyta el a gyárat.
Természetesen ekkora már a gyár kinőtte az eredeti telephelyét és 1887-ben a bővítésébe kezdtek, amely ekkor már 1200 embert foglalkoztatott. Újabb üzemet létesített a szomszédos szigeten Steinwerde-ben. A technika fejlődésével a gyár is átállt a gőzhajók építésére, amelyeket olyan nagyszerű óceánjárók jellemeztek, mint a későbbi HAPAG első luxus óceánjárója a Prinzessin Victoria Luise. Aztán beköszöntött a századforduló és előbb nagy óceánjárókra majd később, ahogy a világ rohant az első világháború felé, a hadihajókra nőtt meg a kereslet. Az elsők közül érdemes megemlíteni az 1914-es RMS Majesicet (ex-SS Bismarck) és testvérhajóját az SS Leviathant (ex-Vaterland) amelyek 1935-ig a legnagyobb óceánjárók voltak, és amelyeket amint lehetett, a britek le is foglaltak. Azonban II. Vilmos Németországa nem csak a kereskedelmi hajózásban intézet kihívást a tengerek ura, Nagy-Britannia ellen, hanem a katonai téren is. Megkezdődött a a német flotta gyors felfejlesztése. Noha ez erőltetett iramban történt, mégis kiváló minőségű hajók hagyták el a német sólyákat. Ebből a fegyverkezésből természetesen a B&V is kivette a részét. Az első nagy hadihajó az 1902-es SMS Kaiser Karl der Grosse sorhajó volt, majd következtek a csatahajók. A cég ezeken belül a csatacirkálókra szakosodott, és gyárból a korszak legkitűnőbb ilyen jellegű hajók kerültek ki. Az SMS Von der Tann, az SMS Goeben (amely Yavuz néven 1950-ig szolgált a Török Haditengerészet lobogója alatt, és csak 1973-ban bontották szét), az SMS Moltke, az SMS Derfflinger és az elsüllyeszthetetlen SMS Seydlitz. A csatacirkálók mellett itt épült meg a Coronelnél diadalmaskodó, majd Falklandnál elbukó SMS Scharnhorst, de említést érdemel az SMS Glyndwr kereskedelmi hajó anyahajóvá való átépítése, amely az első kikacsintása volt a cégnek a repülés felé.
Aztán jött az összeomlás és az antant korlátozások, majd a világválság. Mielőtt azonban beköszöntött volna az 1929-es válság még sikerült átadni a HAPAG jogelődjének az SS Europat, amely leggyorsabb atlanti-óceáni átkelőnél elnyerte a Kék Szalagot. 1933-ra cég elég rossz pénzügyi helyzetbe került a sólyái üresen álltak és alig volt megrendelése. Ekkora már a két alapító meghalt. Voss még 1920-ban, majd Blohm 82 éves korában, 1930-ban. A céget Blohm két fia vette át Rudolf és Walther. A két fivér a válságból előre felé akart menekülni és ekkor nyitottak a repülés felé. Kezdetben csak a szabad kapacitásokat akarták használni és 1933. július 4-én megalapították a Hamburger Flugzeugbau-t amely 1937-től vette fel az anyacég nevét.
Miközben a repülőgépgyártás felé próbáltak nyitni a Blohm testvérek, Németországban hatalmas változás következett be. Hatalomra kerültek a nácik, és közben a világgazdaság is kezdett erőre kapni. Ismét beköszöntött a fellendülés időszaka. Kezdetben polgári, majd ahogy közeledett a háború hadihajók hagyták el sorra a B&V telephelyét. A cég gyártmánya volt a hajózástörténet két legtöbb áldozattal járó hajókatasztrófa szenvedő alanya az 1927-es SS Cap Arcona óceánjáró, amely a második világháború utolsó napjaiban pusztult el fedélzetén 7-8000 koncentrációs tábori fogollyal, de még ezt a tragédiát is felülmúlta az MV Willhelm Gustloff üdülőhajó amely fedélzetén mintegy 9000 emberrel merült a hullámsírba. Szintén a B&V gyártmány volt a leghíresebb német hadihajó a Bismarck csatahajó. Illetve itt készült el az Admiral Hipper nehézcirkáló és számos VII-es, XVII-es, XXI-es, és XXVI-os osztályú tengeralattjáró.
Persze egy ilyen nagy hatású gyár nem kerülhette el a sorsát. Már a háború során számos bombatámadás érte, majd a bevonuló brit csapatok rombolták le a többit. Talán nem csoda, de a britek nem nagyon szeretek volna olyan gyárat látni, ahol a németek tengeralattjárókat gyártottak. A háború egyik következménye volt, hogy a B&V-nek kezdetben megtiltották a hajógyártást, így a cég ilyen jellegű tevékenysége meg is szűnt egy időre. A B&V ezekben az években - mint annyi más német vállalat - más, de hasonló jelegű termékek gyártásába fogott. 1950-től kazánok és egyéb gépek gyártásába kezdett, majd 1952-től visszatért a gyökerekhez. Először még csak hajójavítást végzett, majd belefogott a gyártásba is. 1953-ra már ismét 900 embernek adott kenyeret. Azonban az újrakezdéshez tőkére volt szükség, és a két testvérnek fel kellett adnia a családi vállalkozást, ki kellett vinnie a céget a tőzsdére. Anélkül, hogy elvesznék a részletekben a cég a hatvanas évektől ismét széles termékpalettát vonultatott fel beleértve az olajfúró platformokat, kisebb óceánjárókat, hadihajókat a Bundesmarine-nak, és új irányként luxus jachtokat. A jachtok építésének voltak előzményei, hiszen már 1931-ben elkészült Törökországnak a MV Savanora, majd 1935-ben a Grille a német állam hivatalos jachtja. Ma olyan megrendelői vannak mint az orosz Roman Abramovics, akinek 162 méter hosszú Eclipse a világ második leghosszabb ilyen jellegű hajója, vagy a dubai miniszterelnök és az egyik szaudi milliárdos. Persze a jachtok mellett hadihajók is lekerültek a sólyákról köztük a Bremen-, a Brandenburg- majd a Sachsen-osztály fregattjai.
Ahogy a cég kikerült a tőzsdére és család fokozatosan elvesztette a befolyását a cég felett. Amikor 1999-ben a Thyssen és a Krupp egyesült a B&V a konglomerátum tengeri szekciója lett ekkortól a cég nevében a „&“ „+“ jel váltotta fel. 2000 után a gyárban számos fejlesztést hajtottak végre. 2010-es évekbe, egy kis brit kitérő után a cég polgári hajóépítő részlege a szintén híres német hajóépítő cég, a Lürssen tulajdonába került. 2021-re a céget is elérte a válság. A cég egyharmadára zsugorodott és ma már a belvárosi telek túl drága, hogy ott hajókat gyártsanak. Jelenleg a cég két részre oszlik a hadihajógyártás immár NVL B.V. & Co (a B. V. a Blohm+Voss-t jelenti) néven továbbra is a Thyssen-Kruppnál maradt, míg a jachtok építése a kisebb hajókra specializálódott Lürssen égisze alatt folytatódik tovább.
Hamburger Flugzeugbau (HFB) / Abteilung der Schiffswerft Blohm & Voss / Hamburger Flugzeugbau GmbH
Mint már említettem 1933-ra a világgazdasági válság negatív következményeként az egykor nagy hírű, és számos híres hajót a világnak adó cég súlyos megrendelés hiánnyal küszködött. Ekkor a Blohm fivérek az előremenekülés stratégiáját választották, és úgy döntöttek, hogyha nincs kereslet a hajókra, akkor a cég szabad kapacitását a repülőgépgyártásban fogják hasznosítani. A két testvér úgy okoskodott, hogy ha hamarosan lecseng a válság, akkor a német nemzeti légitársaság, a Deutsche Luft Hansa részéről meg fog nőni az igény a nagy hatótávolságú, fémből készült hidroplánokra. Úgy gondolták, hogy egy jó repülőgép-tervező felfogadásával ötvözhetik az addig a hajógyártás során felhalmozott, tetemes tapasztalataikat és így sikeresen léphetnek be majd a leendő piacra. Akkoriban az általános vélemény az volt, hogy a luxus óceánjárók kora leáldozóban van és helyüket majd a repülőgépek veszik át. Persze a biztonságos óceán-átrepüléshez nagy repülők kellettek, viszont ezek az akkori motorteljesítmények mellett nem lehetett szárazföldi repülőterekről üzemeltetni. Ezzel ellentétben a nagy vízfelületek korlátlan nagyságú felszállópályát biztosítottak az óriás utasszállító gépek megtervezéséhez, megépítéséhez és sikeres üzemeltetéséhez. Ráadásul ezek a gépek üzemeltetése, nem igényelt túl nagy infrastrukturális beruházást, mert gond nélkül tudták használni a már meglévő kikötők berendezéseit.
1933 júniusában a két testvér, a cégen belüli részlegként megalapították a Hamburger Flugzeugbau-t. Persze egy céghez kellett tapasztalt konstruktőr is, így a Heinkel-től átcsábították Reinhold Mewes-t, akinek a nevéhez fűződik a He 59 és a He 60 hidroplánok. Mewes munkájának támogatására négy további mérnököt is felfogadtak. A cég hivatalos megalapításának dátuma július 4. lett. Az elméleti tervező munka a hajógyár központjának felső emeltén indult be, míg a kivitelezés az üres hajógyári üzemcsarnokokban. És hamarosan jöttek a megrendelések is. Még a gyár megalapítása előtt, január 30-án hatalomra kerültek a nácik, akik nem csak beszéltek a revizionizmusról, hanem hamarosan megkezdték a hadsereg újrafelfegyverzését. Mint annyi más ilyen jellegű szervezet/rendszer csodálta a technikát és benne látta a jövőt. Ennek része volt, hogy nagy mennyiségű, és korszerű repülőgépre volt szüksége, amihez azonban a versailles-i tiltások miatt nem volt meg a megfelelő kapacitás német földön. Ezen a legegyszerűbben úgy lehetett segíteni, hogy a részegységek gyártását, kiszervezték a hasonló profilú termelő üzemeknek. Így hamarosan a HFB beszállítója lett a Junkers-nek, alkatrészeket gyártott a híres Ju 52 Tante Ju-hoz. Ez jó belépő volt és hasznos tapasztalatokhoz juttatta a céget mind a repülőgép szerkezetek, mind a termelés megszervezése terén. Ez azonban egy olyan beszállítói pályára is állította a céget, amely eredetileg nem szerepelt a tervekben. Az a furcsa dolog következett be, hogy a HFB termelésének a zöme részegységekből, alkatrészekből állt a Dornier, Focke-Wulf, Heinkel, Junkers és Messerschmitt gépekhez.
Azonban a cég nem tett le arról, hogy saját konstrukcióval is rendelkezzen és a német égen megjelenjenek a Ha típusjelzésű gépek. A cég első saját konstrukciója a Ha 135 lett. Mewes hiába dolgozott a Heinkel-nél, nem volt annyira otthon a korszerű fémépítésű, egyfedeles repülőgépek terén. A Ha 135, egy meglehetősen konzervatív, kétfedelű, szárazföldi, kiképző gép volt, részben fémből készült, de vászon borítással. Hát a Blohm testvérek nem igazán ilyen gépet álmodtak, ez a gép minden volt csak nem óriás, fémből készült utasszállító hidroplán, ráadásul még csak azok előtanulmányának sem lehetett tekinteni. A cég első gépe, a 101. gyári számú D-EXIL 1934. április 28-án emelkedett a levegőbe. Ugyan elméletileg az ébredő Luftwaffének nagyszámú kiképzőgépre lett volna szüksége, de valahogy őket sem nyűgözte le ez a túl hagyományos gép. A Ha 135-ből összesen hat darab készült, amelyeket aztán sportrepülőgépnek adtak el.
A két testvér, miután konzultált az RLM-mel hazacsábították japánból a Kawasaki-nál dolgozó Richard Vogt-ot, aki addigra már nagy tapasztalatokra tett szert a teljesen fém építésú repülőgépek tervezésével kapcsolatban, Nevéhez olyan gépek kapcsolódtak, mint a KDA-5 kétfedelű vadász, amelyből a Japán Hadsereg 385 db rendszeresített, vagy a KDA-2 kétfedelű felderítőgép amelyből pedig 1117-et. Még javában folytak a Ha 135 tervezési munkálatai, amikor 1933 őszén Vogt megérkezett a céghez, így annak egyszerre két tervező csapatai is lett. De nem sokáig, a Ha 135 kudarca után Mewes és a HFB útjai külön váltak.
Vogt egy rendkívül szerencsés választás volt, nem véletlen, hogy 1934-től egészen 1945-ig volt a cég főmérnöke. Vogt rendkívül innovatív elme volt, pl ő fejlesztette ki azt a acélcső szárnyfőtartót, amely egyben tüzelőanyag-tartályként is funkcionált. A Blohm tesrvérek, miután belátták, hogy Mewes nem azt készíti nekik amit szerettek volna, és noha nevéhez két hidroplán is fűződött, de ezek hagyományos repülőgépek voltak úszótalpakkal, viszont ők repülőcsónakokban gondolkodtak. Látták, hogy noha hasonló, de nem ugyanaz megtervezni egy repülőgép, és hajó úszótestét, ezért Heinkel-től magukhoz csábították Hans Amtmann-t. Hamarosan a duó négy tagúra bővült Vogt és Amtmann mellé érkezett Richard Schubert az aerodinamika, és George Haag a szárnyak tervezésének szakértője.
Négyük első, sorozatban gyártott gépe a négymotoros, úszótalpas postagép a Ha 139-es volt, illetve annak kerekes, szárazföldi változata a Ha 142. A gép az eredeti álmoknak megfelelően a Deutsches Luft Hansa részére készült, igaz csak 3 és 4 példányban. A szárazföldi gépek gyártási palettába vétele, további fejlesztésekre ösztönözte a B&V-t és 1935-ben megnyitotta a Hamburghoz közeli Wezerdorfi üzemét.
1937. ismét fontos év volt a cég történetében, ugyan is a Hamburger Flugzeugbau-ról Abteilung Flugzeugbau der Schiffwerft Blohm & Voss-ra változtatta a nevét és így a korábbi Ha típusjelzés is Bv-re változott. 1939-re a háború előestéjére a hajógyár ismét gőzerővel termelt, és a repülőgépgyártó részlegnek egyre kevésebb hely jutott. Így az irodát és a vízi-repülőgép szekciót átköltöztette az Elba-parti Hamburg Finkenwerde, negyedébe. A háború kitörése után Vogt terheinek csökkentésére a kvartett újabb taggal bővült, ezúttal a Hermann Pohlmann, a Ju 87 Stuka tervezője jött át a céghez.
Az újabb és újabb konstrukciók terveit már itt vetették papírra. Olyanokat, mint az igen különös, aszimmetrikus Bv 141 felderítőgép, illetve annak csatarepülő változatát a Bv 237-et. Itt született meg a Bv 222 és annak nagyobb változata a Bv 238, hat motoros vízi-repülőgép, amelyek a Tengelyhatalmak legnagyobb, levegőbe is emelkedő repülőgépe volt, vagy a Ha 137 zuhanóbombázó. Ugyanakkor számos érdekes konstrukció is papírra került, de ezek közül csak kevés valósult meg. Olyanok, mint a Bv 40 vitorlázó vadászrepülőgép, a P.163/170 szárnyvégi hajtóműgondolákkal ellátott, hárommotoros, gyorsbombázó, a P.188 „W” azaz előre és hátra is nyilazott szárnyú bombázó, a P.202 változtatható szárnyú repülőgép, a P. 208 farok nélküli, tolólégcsavaros vadász, illetve annak P.212 néven futó sugárhajtású változata, és ott volt még a P.213 torlósugaras hajtóművű vadászgép, hogy csak néhányat említsek. Ezekből a példákból látszik, hogy Vogt igen úttörő módon gondolkodott a repülőgép tervezésről. És természetesen itt született meg cikkünk tárgya a Bv 138 repülő fapapucs is.
Azonban hiába voltak az ígéretes tervek, a háború utáni Németországban ezekre már nem volt szükség, és a Szövetségesek érthető módon amúgy is megtiltották a repülőgépgyártást. Vogt-os és Amtmann-t beszipkázták az amerikaiak az Operation Paperclip hadművelet keretében, melynek célja a német tudósok tapasztalatainak az USA-ban való hasznosítása volt. Pohlmann azonban inkább otthon maradt és reménykedett, hogy nemsokára ismét repülőgépeket tervezhet. 1955-ben ismét engedélyezték polgári gépek építését az NSzK-ban Mivel a finkerwerdei üzem még mindig létezett Walter Bohlm megpróbálta újjáéleszteni a cég repülőgépgyártását. A B&V hajógyár ekkor már kikerült Walter felügyelete alól, de a repülőgépgyár nem. Így újralapította a céget a régi HFB nevén. Természetese Pohlmann azonnal csatlakozott, de Vogt nem kívánta otthagyni a biztos amerikai állását, így a helyére Hans Wocke érkezett, aki a második világháború alatt a Junkers fő fejlesztőmérnöke volt és a forradalmi, előrenyilazott szárnyú Ju 287 sugárhajtású bombázó tette ismerté.
Természetesen a cég, megint, mint beszállító kezdte a pályafutását és olyan programokhoz csatlakozott, mint a Lockheed F-104 Starfighter németországi sorozatgyártása, vagy a francia-német Nord Noratlas szállítógép. 1958-ban megpróbálkoztak egy légcsavaros gázturbinás és egy sugárhajtású utasszállító megtervezésével, de ezek mind csak papíron maradtak. A cég egyetlen háború utáni saját gyártmánya, az 1964-es, előrenyilazott szárnyú HFB 320 Hansa Jet üzleti gép volt, amelyből végül 47 épült.
1969-ben a HFB egyesült a Messerschmitt-Bölkow csoporttal és megalakították a Messerschmitt-Bölkow-Bohlm-ot (MBB). Aztán 1989-ben az MBB beolvadt a Deutsche Aerospace-be (DASA), amelyből később az EASA lett, és amely ma már az Airbus csoport része.
Bv 138 Seedrache
1934-ben a frissen alakult Birodalmi Légügyi Minisztérium, többféle repülőgépre is írt ki pályázatot, amelyek egyike volt egy nagy-hatótávolságú, tengerészeti, felderítő hidroplán megépítése. Az általam elolvasott források alapján, számomra nem derült ki, hogy ez egy nyílt pályázat, vagy pedig meghívásos alapon történt, minden esetre a HFB kapva kapott az alkalmon, hogy végre megalkosson egy olyan repülőgépet, amelyre végül is létre jött, még ha a megrendelője nem is Deutsche Luft Hansa, hanem a megszülető Luftwaffe volt. A gép vetélytársa a Dornier Do 18 volt, de a Luftwaffe túl sérülékenynek találta, ezért HFB terve mellett döntött.
A kiírás egy nagy hatótávolságú, tengerészeti felderítő gépre szólt, amely behatárolt befoglaló méretekkel kellett rendelkeznie, hogy lehetséges legyen hajóról való üzemeletetésre is. Ez természetesen meghatározott, bizonyos tervezési irányokat. Németország ezekben az időkben komoly sikereket ért el a dízel-motorok fejlesztése terén és ebbe, rendhagyó módon beletartoztak a repülőgépmotorok is. (Ez nem teljesen kézenfekvő, mivel a dízel-motorok hatásfoka jó, de nagyon nagyok és nehezek, ezért a repülőgépeken ritkán használják.) Jelen esetben ennek több előnye is volt, ugyanis a dízel-motorok alacsony fogyasztása, jelentős hatótávolságot tett lehetővé, továbbá könnyebbé tette a szintén dízel üzemanyagot használó hadihajókkal, és tengeralattjárókkal való együttműködést.
Amikor a HFB-nél dr. Vogt megkezdte a tervezést, több változatot is papírra vetett. A 8. tervvázlatnál érdekes módon egy elégé rendhagyó törzsformát választott, hogy megfeleljen a befoglaló méreteket előíró követelményeknek. Voght, egy elégé rövid törzset tervezett, amelyhez csatlakoztak a szaknyelven sirályszárnynak nevezett szárnyak. Ezek töréspontjába helyezte el a motorokat. A motorgondolák meghosszabbítása adta kettős faroktartót, amelyek hordozták a függőleges vezérsíkokat az oldalkormányokkal, illetve összeköttetésük a vízszintes vezérsíkot a magassági kormánnyal. Mint látható a tervezés korai szakaszában mindössze két hajtóművel számoltak, amely a BMW 15 motorral készült volna. a 12. tervvázlat egy klasszikus törzsű repülőgép lett volna, de itt a Junkers cég három Jumo 205 motorját használták volna. A 8. tervvázlatnak alternatívája volt a 13. tervvázlat amely a rövid törzsű változatot a Jumo 205 motorral szerelte volna fel, de az elégséges teljesítmény véget mindjárt négy darabbal.
Az RLM megtekintette a vázlatokat és a 13.-at kerek perec elutasította. Leginkább a 8. tetszett neki, szerette volna, ha megnövelik a méreteit a 12. vázlatnak megfelelően. 1934 tavaszán a Luftwaffe hivatalosan is megbízatást adott az ekkor Ha 138-ra elkeresztelt gépre. Dr. Vogt a következő prototípusok megépítését javasolta: Ha 138 V1 két BMW15 dízel-, Ha 138 V2 két DB 600 benzinmotorral. Azonban ekkorra már világossá vált, hogy a BMW 15 fejlesztése zsákutcába jutott és a beszüntetik azt, így egy másik erőforrás után kellett nézni. Így esett a választás a Jumo 206-ra. 1935 márciusára elkészült a gép életnagyságú makettja. Azonban a gép nem volt fontos a Luftwaffe számára, ezért a fejlesztés meglehetősen vontatottan haladt. 1936 őszére készült csak el az első prototípus, azonban ekkora már a Jumo 206 fejlesztése is leállt. Nem volt mit tenni új motort kellett keresni, és így esett a választás megint a Jumo 205-re. A gond az volt, hogy a korábbi erőforrások esetén egyenként 800 LE-vel számoltak, azonban az új erőforrás csak 600-at tudott leadni. Nem volt mit tenni, ismét át kellett tervezni a gépet és egy harmadik motorral ellátni, ami a törzs fölé került egy emelvényen, a két sirályszárny közé. A munka egészen 1937 júliusáig tartott el, azaz idestova 27 hónapja folyt, minden kézzelfogható eredmény nélkül. Ekkora már a DB motoros második prototípus is csaknem elkészült. A V2-nél nem alkalmazták a sirályszárnyat, hanem a törzs fölé egy központi testet építettek, amelyen haladt át a szárny. Arra sajnos nem találtam adatot, hogy végül ez a gép milyen motorral épült meg, minden esetre a róla készült képeken már erre a központi magasításra épült harmadik motorral szerepel. Az a gyanúm, hogy a cég nem kapta meg a DB motorokat, amelyeket fontosabb gépekhez szántak, ráadásul benzinmotor volt és hamarosan a gyártását a DB 601-re cserélték. Egyszerűen a HFB bármit is szeretett volna csak a Jumo 205-t választhatta.
Végül a két protogép 1937 nyarára elkészült el. Az első prototípus, a Ha 138 V1 D-ARAK lajstromljelű gép szűzfelszállására július 15-én, került sor, majd ezt követte négy héttel később a második, a Ha 138 V2 D-AMOR-é. Az eredmények nem voltak kecsegtetőek. A rövid törzs hidrodinamikai jellemzői rosszak voltak, de a levegőben sem volt jobb a helyzet, mivel a gép a levegőben instabil volt. Ráadásul a D-ARAK sirályszárnya nem adott elegendő felhajtóerőt sem, így hamar ejtették, mint fejlesztési vonalat. A D-AMOR katonai tesztjeit 1937 november 6-án kezdték meg Travemündében, de hamar kiderült a gép teste alkalmatlan a tengeri üzemeltetésre. Már ekkor látszott, hogy baj van, így a harmadik, V3 prototípus megépítését törölték. A kísérletek 1938 tavaszán folytatták a Balti-tengeren, Travemünde-ben. Az RLM a tesztek után egy terjedelmes változtatási javaslatot adott át a cégnek. A Luftwffe szerint az úszótest körvonalai rosszak, ráadásul meg is kell erősíteni, hogy jobban elviselje a nyílt tengeri üzemeltetés okozta megpróbáltatásokat. A faroktartó hajlamos volt a vibrációra. A pilótafülke kialakítása nem volt alkalmas a hosszú távú repülésre, így a gép javítgatása helyett, annak jelentős áttervezését javasolták. A kísérletek tovább folytak a V2 prototípussal, de a törölt V3 helyett a már erősen késésben lévő program meggyorsítására egyből az A-01 szériagép megépítésébe kezdtek, amely a D-ADJE volt.
A cég 148. gyári-számú repülőgépét, a D-ADJE a V2 alapkoncepciójának megtartása mellett jelentősen áttervezték. A sirályszárny helyett az átmenőszárnyat választották, amely három szekcióból állt. A középsőhöz tartozott a három hajtóműgondola,illetve a szélsőkből kiinduló faroktartók. Ezekhez kapcsolódtak a külső szárnyszekciók. A szárnyakban a Vogt-féle cső főtartókat használták. Ezek közé építették be a három puhafalú tüzelőanyag-tartályt. A szárnyak vászonborításúak voltak, eltekintve a szárnyvégeken lévő törővégekkel, amelyek fém borítást kaptak. A vízi stabilitás miatt a szárnyak alján megtartották a fémből készült segédúszókat. A faroktartók az eddigi cső keresztmetszet helyett négyzetes keresztmetszetűek lettek, és a vibráció miatt meg is erősítették azokat. A törzs teljes egészében fémépítésű volt az alján egy áramlássegítő lépcsővel. A törzs keresztmetszete lapos V alakú volt a víz alatt, a feletti rész enyhén befelé dőlt. A törzset tíz, vízálló szekcióra osztották a jobb tengerállóság érdekében, és jelentős mértékben meg is erősítették. A hidrodinamikai tulajdonságok javítása érdekében a törzset meg is hosszabbították 12,2 méterről 15.15 méterre. A kormányfelületek a vibráció elkerülése érdekében vászonborításúak maradtak, de hidraulikus rásegítőt kaptak.
A gép meghajtásáról három Jumo 205C-4 605 LE-s, dízel-motor gondoskodott. Egy-egy a faroktartók előtti motorgondolákba, egy pedig a törzs fölé került. A Jumo motorok háromlapátú légcsavarokat kaptak. A gép legénysége 5 főből állt és már fegyverzetet is kapott. Három fegyverállást már a V2-n is kialakítottak, széles tűzszektorokkal. Ebből egy a két fős pilótafülke előtt kapott helyett, míg a másik kettő a törzs hátsó részén. Erre a kettős faroktartó holt tere miatt volt szükség, így egy került a törzs végére és egy pedig a középső motor mögé. Az előbbi a lentről jövő, az utóbbi a felülről fenyegető támadások elhárítására szolgált. Az A01-en a az első nyitott lövészállást egy hidraulikusan működtetett, LB-204 típusú toronyra cserélték benne egy Lübbe tervezte Rheinmetall-Borsig MG 204 20 mm-es gépágyúval. A két hátsó állás a hagyományos 7,92 mm-es MG 15 géppuskát kapták. A motor mögötti fegyverállás egy hagyományos Arado, vagy Scharff-gyűrűs, míg az alsó egy nyitott D-30-as torony volt. Ezekben az alapfegyverzet a 7,92 mm-es géppuska volt, de ezek helyettesíthetőek voltak 13 mm-es MG 131-es nehéz-géppuskákkal is. A törzs és a jobb motor között bombatartókat is kialakítottak, amelyre három 50 kg-os bombát lehetett függeszteni. A pilótafülkében két kormányállást alakítottak ki, mögötte pedig a hosszútávú repülést elősegítendő egy rádiósfülkét, konyhát és egy háromágyas hálóhelyiséget alakítottak ki.
Az ekkor már Bv 138 A-01 D-ADJE 1939 februárjában repült először. Az áttervezett géppel a Luftwaffe már elégedett volt, a tesztek lezárulta után a próbagépet átvette és TW+BC lajstromjellel szolgálatba is állította. Az új gépet egyből bevetésre is került az épen folyó Norvégia elleni hadjáratban, mint tíz fős, csapatszállító gép. A berepülések egészen 1940. áprilisáig tartottak, mivel az Elba befagyása hátráltatta a gyár tesztjeit. A Luftwaffe előbb öt előszéria gépet rendelt Bv 138 A-01-től A-06-ig. Ezeken a gépeken egyes források szerint különböző, 600-1000 LE teljesítményű motorokat próbáltak ki. Ennek érdekében a 152. gyáriszámú Bv 138 A-04 (BI+AT) már erősített kivitelben került megépítésre. Ezzel a teljes tömeg az A-01-hez képest 13750 kg-ról 15500 kg-ra nőtt (17400 kg maximális megengedett felszállótömeg mellett). Ennek a gépnek a típusjelzését a módosítások miatt már Bv 138 A-1-ről B-0 változtatták, és az RLM már erre a specifikációra adott ki egy 20 darabos újabb rendelést, amelyből végül is 10 darab készült viszont helyette további 21 darab B-1-es. A B-1 volt az első teljes egészében szériaváltozatnak tekinthető sorozat, 605 LE-s Jumo 205C-4 ellendugattyús dízel-motorral.
A Luftwaffe sikeres tesztjei után nyomban be is indították a sorozatgyártást. Mint már említettem az első nulszériás gépet nyomban bevetették, majd ugyanígy járt a következő két elkészült példány, amelyet átvételi berepülés nélkül küldtek azonnal a frontra. A következő tíz gép Hörnungba került, ahol felállították belőlük az első alakulatot, a KG z.b.V 108 1. századát. Az első bevetések azonban rávilágítottak a LB 204-es tornyok műszaki hiányosságaira, ami miatt a gyári szerelőknek folyamatosan a csapatnál kellett kihelyezve dolgozniuk. Miután elkészült a következő 10 gép 1940 júniusában Hernumban felállították a 1/Ku.Fl.Gr.506-ot, vagyis az 506. parti repülő osztály 1. századát.
Franciaország eleste után a megmaradt 1/Ku.Fl.Gr.506-ot az atlanti-partvidékre, a Vizcayai-öbölbe helyezték át. Alig fél év harci alkalmazás után kiderült, hogy a két század hadrafoghatósága rendkívül alacsony legfőképpen a Jumo 205C-4 hajtóművek és azok légcsavarjai miatt. Az atlanti-vizek és a beköszönő téli időjárás rávilágított, hogy a gép teste nem elég erős ide. A motorok közül különösen problémás volt a középső, mivel a felszállás közben felcsapodó vízpermet, elzárhatta a kipufogó csöveket és ezáltal 70 LE teljesítménycsökkenés keletkezett a motoron. Ezen felül a Jumo 205C-4-esek meglehetősen munkaigényesek voltak, és jól képzett szakszemélyzetet igényeltek. de ez orvosolható volt. Ennél nagyobb problémák voltak az LV-204-es tornyok MG 204-es gépágyújával. A gond az volt, hogy ezt a fegyvert alapvetően merev beépítésre tervezték az MG FF gépágyúk helyettesítésére. A kiforratlan fegyver meglehetősen megbízhatatlan volt, ami miatt a B&V-nek külön javítóbrigádokat kellett Hernumban tartania. A probléma akkora volt, hogy végül a mind az LV-204, mind az MG 204 gyártását le is állították. Szerencsére, ekkor már folyt a javított B-0 tesztjei, ahol már javarészt orvosolták a hadi tapasztalatok alatt felmerült problémákat. Azonban ez ismét tömegnövekedéssel járt, ezért a C-4-es motorokat, erősebb, 880 LE-s D változatra kellet cserélni. Végül az A változatból legalább 7 A-0-s és 25 A-1-es készült.
A B változat nehezebb és erősebb volt (Jumo 205D 3x880 LE), javított fegyverzettel. A problémás LV-204-es tornyokban az MG 204-eseket 20 mm MG 151 gépágyúkra cserélték és a torony némi páncélzatot is kapott. A bombafegyverzet alapvetően változatlan maradt, de kidolgoztak hozzá egy átalakítókészletet a bombafegyverzet megduplázására, és ezek szerelési pontjait is beépítették már az új gépekbe. Ezek a csapatnál átalakított gépek BV 138 B-1/U-1 elnevezést kapták, amelyből a csapatátalakításra az U-1 típusnév kiegészítés utalt. Az U-1 átalakítás azt jelentette, hogy a jobb félszárny alá beépített bombafelfüggesztőket a bal szárny alá is beépítették, illetve beépíthetővé tették. Ez az átalakítás lehetővé tette, hogy a gép hat darab SC-50 50 kg bombával, vagy két/három/négy(?) darab 150 kg-os vízibombával indulhasson harci bevetésre. Az első gépet 1940 decemberében vette át a Luftwaffe, majd még az év végéig további 13 darab készült el, de átadásuk márciusig az Elba befagyása miatt késett. Összesen 20 B-0-ás és B-1 változatú gép készült (más források szerint 10 B-0-s és 21 B-1-es) Ez az ellentmondás talán annak köszönhető, hogy a gyártásban volt átmenet a B-1 és C-1 változatok között. A cserélt fegyverzet bevált és a B-1-es változattal légiharcban egy Blenheimet és egy Catalinát is sikerült lelőni. Ugyanakkor egyes források szerint a nyílt, viharosabb tengert továbbra sem bírta jól (gondolom a rövid törzsnek köszönhetően) ezért a Luftwaffe a tengeri mentésre a korábban elutasított, de a polgári szektorból besorozott Do 18-akat volt kénytelen alkalmazni, amely erre a célra alkalmasabb volt.
A C-1 változatnál, amely a legnagyobb darabszámba gyártott változatnak bizonyult - ismét megerősítették a törzset és a középső motornál újabb légfelvevőket helyeztek el a motorgondola tetejére. Továbbá a középső motornál a háromágú légcsavart négyágúra cserélték. A két LV-204 a cserélt MG 151-ekkel maradt, de a hátsó felső lövészállásban a 7,92 mm-es MG 15-ös géppuskát 13 mm-es MG 131-esre cserélték. Ezen felül a rádiós kapott egy MG 15-öt az ablakába, amellyel jobb oldalra tudott tüzelni. A gép bombafegyverzete megegyezett a B-1/U-1 változattal. A C-1 változat megjelenésével a korábbi és még megmaradt A-1-eseket visszavonták Németországba, és átépítették a C-1 verziónak megfelelően. Ekkorra más a Bv 138 kiemelt fontosságú gép volt. Ennek ellenére a gyártás csak döcögősen haladt. 1941 áprilisában még 15 darabot építettek belőle, májusban már csak 11-et, de júniusra ez a szám alig 5 darabra csökkent. Ennek oka különböző beszállítóktól függő alkatrészek hiánya volt, olyanoké, mint a fegyverek, szerszámok, motorok, légcsavarok és rádióadó készülékek. A gyártás meggyorsítása véget a Bv 138 C-1-ek gyártását a Weser Flugzeugbauban is megkezdték, de 1941-ben csak pár darab készült, azok is a Finkenwerdéből kapott alkatrészek összeszerelésével. A Weser termelése csak 1942 áprilisában futott fel, és 1943 szeptemberéig tartott, míg Finkenwerdében decemberig. Összesen 227 C-1 változatú gép készült. A Bv 138 B és C változatú gépek felfüggesztő pontokat kaptak, amelyre 500 kg tolóerejű felszállást segítő Walter HWK 109-500 rakétákat lehetett erősíteni. További 70 db C változatú gépet olyan csomóponttal is elláttak, amely lehetővé tette hajókról való katapultálásukat is. Erre a célra a Busard, a Falke, az Ostmark, a Sperber és a Westfalen repülőgép-anyahajókat használhatták. Ezek a hajókat katapulttal és daruval szerelték fel, amely lehetővé tette a Bv 138 C-k a bázisuktól távolabbi bevetésekre is. Egyes Bv 138 C-k FuG 200 Hohentwil típusú felszíni- illetve FuG 213 légi-keresőradarral szereltek fel. Az utóbbiból csak egy készült.
A Bv 138 C-ből kifejlesztettek egy speciális, aknakereső/mentesítő változatot a Bv 138 MS-t (Minensuch-Ausführung = aknakereső) Mausiflugzeug, melynek első példánya CB+UA volt. Ezeknek gépeknek a szárnyán és a törzsén megerősített rögzítőpontokat alakítottak ki, amelyekhez egy nagy átmérőjű elktromágneses tekercsgyűrűt erősítettek. Az MS-ek nem voltak önálló gyártásúak, azokat a már meglévő gépekből alakították át, összesen 67-et. Ezekből a gépekből kiszerelték a fegyverzetet és az első lövegállás helyére egy segédmotort építettek be, amely egy 150kW-os áramfejlesztő generátort hajtott meg, hogy elegendő energia legyen a tekercs táplálására. Ennek a segédmotornak külön 120 literes üzemanyagtatája volt, amely 4 órás üzemidőt tett lehetővé. A berendezés teljes tömege a megerősítésekkel egyben összesen 1136,4 kilogrammot nyomott. Az alumínium tekercs, amely egy áramvonalazott burkolatot kapott 14,07 méter átmérőjű volt és csak ez az elem 1050 kg tömegű volt. A tekercsek elkészítése 10000 munkaórát követelt. Havonta 4 Bv 138 és 6 Ju 52-es gépet szereltek fel ezzel az aknamentesítő szerkezettel. (Készült pár gép a B&V Ha 139, Heinkel He 111 és Dornier Do 23 bázisán is.)
A gép így egy olyan mágneses teret hozott létre, amely szimulálta a mágneses gyújtóval ellátott aknák számára egy hajó áthaladását. A gép aktiválta az akna gyújtóját és felrobbantotta azt. Persze ez nem volt veszélytelen művelet, de a személyzet bízhatott a gép sebességében, vagyis az akna felrobbanása okozta vízoszlop már valószínűleg csak mögöttük emelkedett a levegőbe. A gép felszállótömege 16 tonnára növekedett amelyből 1725 liter volt az üzemanyag. Ezzel 80%-os motorteljesítmény mellett (640 LE) 30-60 méter magasan repülve, 200 km/h utazósebességgel 5,5 órát volt képes levegőben maradni. A Bv 138-ak mellett a Ju 52m3/g4e vagy g6e is átalakították Ju 52/MS repülőgép-változattá, amelyek hazánk felett is bevetésre kerültek. A gépeket az MSGr 1 kötelékébe repültek.
Bevetésen
A Bv 138-ak harci bevetése, mint már említettem a norvégiai hadjáratban kezdődtek, majd folytatódtak a Vizcayai-öbölben, Franciaország megszállása után. Az idetelepített 1/Ku.Fl Gr.506 és az 1/Ku.Fl,Gr.906 10-10 gépe nem volt túl aktív a már fentebb említett okok miatt, úgyhogy még 1941-ben mindkettőt visszavonták Németországba és C-1-es változatra fegyverezték át őket, mielőtt a Balti-tenger felett vetették volna be őket. 1941. márciusában felállították a Ku.Fl.Erg.138-at, amely a kiképző alakulat volt és tartalékként szolgált. 1941 tavaszán felállításra került a 2/Ku.Fk.Gr.406 B-1-esekkel felszerelve a norvégiai Stavengerből és Tromsőből felszállva kutatott konvojok után. Nem homogén alakulatkén az 1. és a 2(F)/Sa.Gr.130-ban, az 1. és a 2.(F)/Sa.Gr.131-ben Arado Ar 196-osokkal vegyesen, 3/Ku.Fl.Gr.906-ban pedig Heinkel He 115-el repültek Bv 138-ak. 1941 októberében az egyik Bv 138-cal Norvégiába repülő század 10 gépe összesen 500 órát töltött a levegőben 100000 km-t megtéve, amivel bizonyította gép megbízhatóságát. Szintén ebben az időszakban az egyik repülő fapapucs Skagerrak felett lelőtt egy Blenheimet, míg egy másik az Északi-tenger felett egy Catalinát. 1941 végéig összesen három gép veszett el ellenséges behatás következtében.
1941 végén a 3.(F)/Sa.Gr.125, amely jórészt Arado Ar 95-ös közel-felderítő vízi-repülőgépekkel repült Bv 138-akkal fegyverezték át. Ez után a századot Romániába a fekete-tengeri Konstancába vezényelték, ahol román vadászgépek fedezete alatt egészen 1944 nyaráig tevékenykedett felderítő és hajók elleni bombázó bevetéseket végrehajtva. Szintén a szovjetek ellen kerültek bevetésre a Balti-tenger felett tevékenykedő Bv 138-ak.
1942-től a Szovjetunióba tartó PQ-jelzésű, utánpótlást szállító, szövetséges konvojok miatt felértékelődött Norvégia északi része. Ennek következtében az év közepén már nem kevesebb mint 44 darab Bv 138-at telepítettek ide. Feladatuk ezeknek a konvojoknak a felderítése, majd azok pozíciójának megadása a német tengeralattjárók számára. Ezeken a bevetéseken a gépek csak csekély veszteségeket szenvedtek. 1942. szeptember 8-án egy Tromsőből felszálló Bv 138 felfedezte a PQ-18-as konvojt a Jan Mayen-szigetek térségben. A Bv 138-asok a parancsnak megfelelően a konvoj felfedezése után felváltva követték azt. Azonban másnap a konvojhoz csatlakozott a HMS Avenger könnyű repülőgép-hordozó fedélzetén a 802. és a 883. század 12 SeaHurricane IIc vadászgépével. A brit vadászok megtámadták az éppen a konvojt megfigyelő Bv 138-at. Kilencven perces légiharc alakult ki a német felderítő és az őt támadó brit vadászgépek között, amelynek végén sikerült elűzniük a repülő fapapucsot. A gép súlyos sérülései ellenére sikeresen vissza tudott térni tromsői bázisára. 1942-től 1943 augusztusáig a sarki vizek lettek a Bv 138-ak fő bevetési területe. Mire a C változat sorozatgyártásra került, a korábbi műszaki és szerkezeti problémák nagy részét sikerült orvosolni, és a gép hatékony, nagy hatótávolságú felderítő gépé vált. A gép meglehetősen strapabíró volt, jól ellenállt, mind a tenger, mind az időjárás okozta terhelésnek, de jól bírta az esetleges harci sérüléseket is. A jó tengerállósága (érdekes ez annak tekintetében, hogy korábban ez mennyi problémát okozott, de ezek szerint a megerősítések ezt végül jól orvosolták) lehetővé tette a gép hosszabb vízen való tartózkodását. Ez a tulajdonsága egy sajátos bevetési profilhoz vezetett. A gép mikor kirepült a célkörzetbe leszállt, és akár napokig a vízen sodródott, majd csak ekkor indult felderítésre. Az ilyen bevetések során lehetőség volt, hogy hajókról, vagy épen tengeralattjárókról tüzelőanyagot vételezzen. Itt volt hasznos, hogy a Bv 138 és a tengeralattjárók egyaránt dízelolajat használtak üzemanyagként, csak a repülőgépbe való áttöltés esetén ezt jobban meg kellett szűrni. Az ilyen hosszú idejű bevetéseket segítette, hogy a gép legénységét felkészítették kisebb javítások, karbantartások elvégzésére a nyílt tengeren. A gép három tüzelőállása széles tűzívvel rendelkezett és ez hatékony védelmet nyújtott számára. A C-k személyzete már 6 főből állt de gyakran csak öten repültek vele, így növelve a hatótávolságot. 1943 augusztusában egy érdekes hadművelet keretében vetettek be néhány Bv 138-at a már szovjet vizeknek számító Kara-tengeren. Két német tengeralattjáró egy előretolt bázist hozott létre a szovjet területnek számító Novaja Zemlja egyik öblében, ahova Bv 138-asok is kitelepültek. A gépeket a tengeralattjárókról tankolva néhány hét alatt nyolc bevetést repültek elérve egészen az Uráltól északra lévő vizekig.
1943-ban a Bv-k ismét megjelentek a Vizcayai-öböl felett. 1943 májusában 3/Ku.Fl.Gr.406 hét Bv 138C-1-e és egy Bv 222-V3 települt a térségbe, amihez később csatlakozott a Bv 222 V2, V4 és V5 prototípusa. Azonban ezek a gépek ekkor már a szövetséges vadászgépek hatósugarába kerültek és súlyos veszteségeket szenvedtek. Az alacsonytámadó vadászgépek öt Bv 138-cat és a Bv 222V3 és V5-t is elsüllyesztették. Októberre az alakulatot átnevezték 1.(F)/Sa.Gr.129-re amely pótlásként megkapta a Bv 222-V7-et és a Bv 222 C-09-et és C-010-et.
1943 tavaszán a 3/Sa.Gr.126 kötelékében a Földközi-tenger felett is feltűntek a Bv 138-ak. Ez volt az egyetlen század, amely a háború folyamán végig csak a repülő fapapucsokkal repült. A mediterrán hadszíntér után az alakulat a balti-térségbe, majd a háború végén Dániába került.
1944 májusára a bevethető Bv 138-ak száma már jelentősen lecsökkent. A nem túl gyors gépek bevetése a szövetséges légifölény közepette egyre kockázatosabbá vált. A fő bevetési területük továbbra is az északi vizek voltak, azonban ekkorra már a 1/SA.Gr 130-ban hat, 2/SAGr.130-ban öt, a 3/SA.Gr130-ban pedig nyolc gép volt bevethető. Ezeken kívül volt még néhány a 2/SA.Gr.131-ben. 1945-ig számos átépített Bv 138MS repült a Minenscuch Gruppe 1-ben. 1945 januárjában már csak a 3/SA.Gr.126-ban és az 1- és 3/SA.Gr.130-ban repültek Bv 138-ak. A gépek utolsó bevetésre valószínűleg 1945. május 1-én került sor. Wolfgang Klemush őrnagyot utasították, hogy Koppenhágából az 3/SA.Gr.130 egyik Bv 138-asával éjszak repüljön be a körülzárt Berlinbe és vegyen fel két fontos futárt. Klemusch az intenzív légvédelmi tűz ellenére sikeresen landolt Berlin egyik taván, ahol találkozott is a két futárral, akik azonban nem tudták megfelelően igazolni magukat, ezért a pilóta nem volt hajlandó a fedélzetre venni őket. (Ne feledjük, lehettek volna katonaszökevények is.) Minden esetre Klemusch a fedélzetre vett tíz sebesültet és sikeresen elhagyta Berlint és visszatért Koppenhágába. A sors iróniája, hogy a két futár valódi volt és a feladatuk Hitler végakaratának kézbesítése lett volna Dönitznek.
Alkalmazó alakulatok:
- 1/Kampfgruppe z.b.V.108
- Küstenfliegergruppe 406
- Küstenfliegergruppe 506
- Küstenfliegergruppe 906
- Seeaufklerungsgruppe 125
- Seeaufklerungsgruppe 126
- Seeaufklerungsgruppe 129
- Seeaufklerungsgruppe 130
- Seeaufklerungsgruppe 131
- Küstenflieger-Erganzungsstaffel 138
- Minensuch-Gruppe 1 der Luftwaffe
Illetve van utalás, hogy a KG 200 is használta a gépet, de ez az alakulat a különleges bevetései során szinte minden német géptípust repült alkalmanként.
A Blohm & Voss Bv 138 C-1 műszaki leírása:
Hárommotoros tengerészeti járőrgép.
- Szárny: szabadonhordó, a törzs feletti pilonra rögzítve. Három részről álló fémépítésű (centroplán és külső félszárnyak). A borítás a a szárny felső részen fém, alul vászon. A cső alakú főtartó a centroplánban acél,a külső szárnyakon dúralumímiumból készült. Az acél főtartó egyben tüzelőanyag-tartályként is funkcionált. A szárny végeken voltak a vászon borítású csűrőlapok beljebb pedig a réselt fékszárnyak.
- Törzs: teljesen fém 10 vízhatlan rekeszre osztva. A víz alatti rész „V“ alakú egy áramlásjavító lépcsővel.
- Faroktartó: Kettős, négyzetes keresztmetszetű, teljesen fém építésű. A végükün a függőleges vezérsíkokkal és azokon az oldalkormányokkal köztük pedig a vízszintes vezérsíkkal a magassági kormánnyal. A vízszintes vezérsíkot alulról két oldalról „V“ alakú támaszok merevítik. A kormányfelületek vászonborításúak.
- Úszótestek: a külső szárnyfelek alatt elhelyezett fémépítésű lépcső nélküli felül félkör keresztmetszetű elemek amelyek egy fő és egy segéd „I“ tartókon keresztül kapcsolódik a szárny alsó feléhez.
- Hajtómű: 3 darab Junkers Jumo 205D folyadékhűtésű, hathengeres, ellendugattyús soros dízel-motor, egyenként 700 LE teljesítménnyel. A külső hajtóműveken VDM gyártmányú háromágú, fém, állítható állásszögű, 3,3 méter átmérőjű légcsavar. A középső motoron hasonló, de négyágú légcsavar.
- A személyzet: hat fő: egy toronylövés az orrban, egy pilóta, egy navigátor, egy rádiós és két faroklövész.
- Fegyverzet: 1 20 mm-es MG 151/20 gépágyú az orrtoronyban, két lövészállás a farokban, a felsőben 13 mm-es MG 131-es nehéz-géppuska, az alsóban 1 20 mm-es MG 151/20 gépágyú. A centroplán aljára oldalanként 3-3 50 kg-os bomba, vagy 1-1 150 kg-os vízibomba függeszthető. A gép alkalmas a személyzeten kívül 10 felfegyverzett katona szállítására is.
- szárnyfesztáv: 26, 936 m
- teljes hossz: 19,850 m
- magasság: 5,900 m
- szárnyfelület: 112 m²
- tömeg (üres): 11770 kg
- tömeg (normál): 14500 kg
- tömeg (maximális felszálló): 17650 kg
- sebesség (maximális tengerszinten): 285 km/h
- sebesség (járőrözési): 265 km/h
- sebesség (gazdaságos utazó): 200 km/h
- hatótávolság (teljes terheléssel). 4300 km
- hatósugár: 1250 km
- bevetési idő (normál): 6,5 óra
- bevetési idő (maximum): 20 óra
- szolgálati magasság (terhelés nélkül): 5000 m
- szolgálati magasság (teljes terheléssel): 2800 m
- nyugodt vízen elegendő volt számára 700 méter és 30 másodperc a felszálláshoz.
Még alig került a gép gyártásba, mi több még számos gyermekbetegségtől szenvedett, az RLM már felvetette az utód a kifejlesztésének lehetőségét, amelyet Bv 138 Ersatz-nak neveztek ideiglenesen. Ezek a tervek aztán 1945-ben előkerültek a brit csapatok kezébe és egészen megdöbbentette őket. Vogt és csapata több tervvázlatot is benyújtott, de ezekből egy sem hagyta el a tervezőasztalt:
- P.94 - továbbfejlesztett Bv 138 3 Jumo 207-es motorral.
- P-108 - továbbfejlesztett Bv 138 3 Jumo 208-as motorral.
- P.109 - továbbfejlesztett Bv 138 2 Jumo 308-as és 1 Jimo 205D motorral.
- P.110 - növelt nagyságú Bv 138 29 méteres fesztávval 22,25 métere törzshosszal és 5,85 méteres magassággal.
- P.111 - mint a P.110-es, de aszimmetrikus elrendezéssel (lásd a kép).
- P.112 - mint a P.111-es, de 38,5 méteres fesztávval.
- P.113 - mint a P.112-es 3 Jumo 208-as motorral.
- P.122 - mint a P.112-es, de 4 Jumo 208-as motorral.
- P.123 - mint a P.122-es de kettős törzzsel.
- P.124 - továbbfejlesztett P.122-es központi törzzsel és 4 Jumo 208-as motorral és behúzható kerekes futóművekkel (vagyis ez a gép már nem hidroplán, hanem amfíbia lett volna).
- P.125 - A P.124-es duplatörzsű változata.
Ezen gépek bizonyos változatainál már 24 tonnás felszállótömeggel, távirányítású fegyverzettel, 2600 kg-os bombaterheléssel, vagy 60 katona szállításával számoltak.
A Schiffer kiadvány szerint, összesen 276 Bv 138 készült: 25 A-1 24 B-1 227 C-1 és további 3 A-1-et B-1-é építettek át. A wikipedia szerint 2 prototípus, 6 A-0, 25 A-1, 10 B-0, 21 B-1 227 C-1 készült. A Lexikon der Wehrmacht 25 A-2 20 B-1 161 C-1 és 67 MS-ről tud, ami csak 273 elkészült gép.
Ma már egyetlen, teljes Bv 138 sem létezik. Azonban a helsingori Dán Technikai Múzeumban van egy a tengerből kimentett viszonylag egészben lévő roncs. Ez az egykori NJ+HE 2000-ben emelték az Oresund-szorosból , amelyet még a britek süllyesztettek el mint célgép nemsokkal a háború után. 2013-ban a Norvég Geológiai Szolgálat egyik kutatóhajója 35 méteres mélységben a Porsanger fjordban, nem messze az egykori Indre Bille fjordban található, német hidroplán támaszponttól fedezett fel egy újabb roncsot. Szintén a norvégok azonosítottak egy másik maradványt 2022-ben Svalbard közelében.
Források:
- Heinz J. Nowarra: Blohm & Voss Bv 138 (Schiffer Publishing 1997.)
- Sz.N.: Német aknarobbantó repülőgépek tevékenysége a Duna magyarországi szakaszán 1944-45-ben (Haditechnika 2006/1)
Internet:
- WT Info
- Wikipedia idevágó szócikkei
Ambasa
