Az Brewster F2A Buffalo a repülés történetének egyik igen megosztó repülőgépe. Általánosságban korának egyik legrosszabb vadászgépeként tartják számon az angolszászok, a midway-i csatában és a maláj-földi összecsapásokban elszenvedett hatalmas veszteségeinek köszönhetően. Ugyanakkor jelentősen árnyalja a képet, finnek sikerei a szovjet repülőkkel szemben. De vajon mi is a valóság, és mi is vezetett ennek a képnek a kialakuláshoz? Nos erre próbálok most választ találni ennek a cikknek keretében...

A Buffalo történetét valahol a Brewster cég történetével kell kezdeni, hiszen ez majd sok későbbi történést is meg fog magyarázni. A Brewster Aeronatical Corporation anyavállalata eredetileg a kocsigyártó cég volt, de 1924-ben a tulajdonosok úgy döntöttek, hogy felhasználva a járműiparban megszerzett tapasztalataikat a repülőgép ipar felé nyitnak. Maradva a kaptafánál, kezdetben csak részelemeket, repülőgép törzseket, illetve hidroplánokhoz úszótesteket építettek beszállítókként. Ez a vállalat azonban csak egy részlege volt a Brewster Co.-nak. 1932-ben egy ambiciózus repülőmérnök, James Work 30 000 dollárért megvásárolta ezt a kis New York-i üzemet. Kezdetben folytatta a részegységek gyártását, de hamarosan csatlakozott hozzá Dayton T. Brown főmérnök, aki már saját konstrukcióval rukkolt elő. A cég gyorsan bővült és hamarosan üzemet létesített New Jersey-ben és Pennsylvania-ban is.

Work nagyon okosan az állami katonai megrendelések megszerzésére törekedett. Azonban a Amerikai Hadsereg Légierejének (USAAF) megrendeléseinél nagy volt a konkurencia, ellenben az US Navy-nél nagyobb esély kínálkozott. Ekkoriban a Haditengerészet mindössze négy repülőgép-hordozóval rendelkezett és megrendeléseiben inkább a minőségre, mint a mennyiségre helyezte a hangsúlyt. Ez ideális terep volt a Work számára, hisz is üzemei egy nagyobb megrendelést nem tudtak volna teljesíteni. Jellemző a Long Island-i gyárra, hogy a termelés több szinten folyt, és a részelemeket teherlifttel mozgatták az egyes szintek között, majd a félig összeszerelt gépeket egy repülőtéren szerelték készre a berepülés előtt.

Ugyan Work nagyon helyesen a kisebb üzleti kockázatot jelentő, technikailag egyszerűbb vadászgép megépítésére törekedett, mégis az első megrendelése egy hordózó fedélzeti, két üléses felderítő-bombázóra született, az SBA-ra. Ebből maga csak egy prototípust épített meg, további 30-at pedig a Haditengerészet Repülőgépgyára. Minden esetre ez a gép sok hasznos tapasztalattal szolgált.

1935-ben a Haditengerészet kiírt egy tendert a kétfedelű, hordozó-fedélzeti F3F vadászgépeinek lecserélésér, ami a Brewster számára a rég várt lehetőség volt.

A Brewster XSBA-1 (SBN)

Fogták az SBA terveit, annak törzsét megrövidítették, amitől végül a gép jellegzetes duci kinézetét kapta. A tenderen a másik vetélytárs a Navy régi beszállítója a Grumman volt, aki már évek óta látta el gépekkel a Haditengerésztet, és kicsit magabiztos is volt. Itt nem egy nagy megrendelésről volt szó, hiszen a Navy ekkor alig 4 repülő-géphordozóval rendelkezett, és a korábbi tapasztalatok is azt mutatták, hogy általában 2-3 századnyi, azaz 30-50 gép megépítéséről lehet csak szó. Ellenben ez a Brewster számára az áhított állami piacra való betörést jelentette.

A Grumman elég konzervatívan állt a kérdéshez, és az XF4F géppel nevezett. Ez a vadász, már hordozta a későbbi Wildcat stílusjeleit, de még kétfedelű volt, de már zárt kabinnal és behúzható futóművel. Ez ma már furcsán hangzik, de ekkor még heves viták zajlottak, hogy a manőverező képességre, vagy a sebességre kell majd helyezni a hangsúlyt a légiharcban. Ráadásul a kétfedelű elrendezés ideális volt az alacsony fel- és leszálló sebességhez, ami alapkövetelmény egy repülőgép-hordozón.

XF4F háromnézeti rajza

 Ward tudta, hogy ha a Grumman-nal akar versenyezni, neki valami újjal kell kirukkolnia. A Brown az XSBA-ból indult ki. Fogta a felderítő-bombázó törzsét és megrövidítette, aminek lett a következménye a Buffalo, jellegzetes, hordószerű törzse. Maradt a jól bevált átmenő közép szárnynál, amire ültette a törzset és a szárnyon támaszkodó, de a törzsbe behúzható futóműnél. A gép leszálló sebességét, hidraulikusan működtetett réselt fékszárnnyal csökkentette, a kabin pedig a teljesen zárt volt. Amikor a Navy meglátta a Brewster tervét, egyből ejtette a Grumman enyhén szólva is avitt koncepcióját, de azért látott némi kockázatot, hogy azonnal igent bólintson a Dayton gépére. Ezért meghosszabbítva a tendert felkérték a Seversky-t. hogy az ekkor népszerű P-35-ös vadászgépének készítse el a navalizált változatát és szálljon ringbe a Brewsterrel szemben. El is készült az NF-1, de a csak részben behúzható futóművel rendelkező egyfedelű, kiábrándító teljesítményt nyújtott. A gép képtelen volt elérni a 430 km/h-s sebességet, ami a Navy számára elfogadhatatlan volt, így ejtette is a Seversky gépét. Miután nem maradt más választás a Haditengerészet felkérte a Brewster-t a prototípus az XF2A-1 megépítésére.

 Nagyjából maradt a gép alapkoncepciója, a félhéj szerkezetű törzs, de a szárny, amelyek a belépőél kivételével vászonborítást kapott volna fém szerkezetű lett. Ez alól kivétel csak a kormánylapok borítása volt, ott maradtak az olcsóbb és rezgést elnyelő vászonnál. A szárny csak a futóbekötéseket tartalmazta, a fegyverzet és a 610 liter tüzelőanyag teljes egészében a törzsben kapott helyett. A törzs végében helyezték el a behúzható farokkereket és a leszálló horgot. Ugyanide került a vízszintes vezérsík, amely némileg feljebb helyezkedett el a szárny vonalánál. A géppuskák - egy 7,62 mm-es (600 lőszer és egy 12,7 mm-es (200 lőszer) - a 950 LE-s Wright R-1820-22 Cyclone, kilenc hengeres csillagmotor fölé kerültek. Kezdetben a motor köré - ami egy Wright, vagy Pratt & Whitney csillagmotor lett volna - csak egy egyszerű Towend-gyűrűt terveztek, azonba ezt hamarosan a modernebb, és hatékonyabb NACA-gyűrűre cserélték. A zárt pilótafülke egy hátracsúsztatható kabintetővel rendelkezett de a jobb kilátást növelendő a padlón is elhelyeztek egy kisebb ablakot. A gép természetesen megkapta a szokásos tengerészeti és katonai felszereléseket, mint a rádióiránytűt a teleszkópos géppuska célzót és a tengerészeti mentőfelszerelést, beleértve a felfújható gumicsónakkal.

A Brown tervezte főfutómű egy elég érdekes konstrukció volt. Ugyan a kerekek burkolatlanul a törzs oldalában kialakított üregekbe húzódtak be, de a futószárak a szárnyban voltak. Kieresztett helyzetben szemből a kitámasztások egy jellegzetes „W” alakot formáztak. 

Az F2A-1 háromnézeti rajza

A Brewster 1936 márciusában kezdte meg a prototípus építését, bízva a sikerben már három hónappal azelőtt, hogy a Navy-vel nyélbe ütötték volna az üzletet. Az hamar nyilvánvaló lett, hogy az ajánlott Wright és a P&W motorok nem alkalmasak a céljaik elérésére így került a képbe a Cyclone. Az XF2A-1 első felszállására 1936. december 2-án került sor, minden különösebb esemény nélkül, majd január 13-n megkezdődtek a Haditengerészet átvételi tesztjei. Azonban ez csalódást keltő volt mivel a gép nem érte el a számított 470 km/h-s sebeséget. Ekkor a Brewster elküldte a gépét a Langley-ben található NACA szélcsatornába, aminek eredményeként módosították a motorburkolatot és a kabintetőt. Az eredmény minden várakozást felülmúlt, a gép sebessége ugrásszerűen növekedett, sőt meghaladta a tervezetett. (Mellesleg ez a szélcsatornás eljárás, később etalonná vált az amerikai repülőgépgyártóknál, amiben a Brewster úttörő volt.) Az XF2A-1 4600 méteren 490-nal hasított és tengerszintről egy perc alatt 833 méterre emelkedett. Az módosított gép megnyerte a Navy tetszését és 1938 júniusában 54 (három18 gépes század) gépre adott fel megrendelést. Ne feledjük ekkor már három év telt el, a kezdeti tender kiírása után és közben a világban számos fegyveres konfliktus tört ki.

A megrendelt gépeknél egy 10 LE-vel gyengébb R-1820-34-es motort alkalmaztak és hozzá Curtiss Electric légcsavarokat, és a szárnyakba is került 1-1 12,7 mm-es Browing M2-es nehéz géppuska. Ez tömegnövekedés és teljesítmény csökkenés némileg rontotta a gép mozgékonyságát, főleg az emelkedő képességét ami 790 m/percre esett vissza. Viszont a gép ekkor még meglehetősen fordulékony volt, köszönhetően a későbbi ellenfelei - Mitsubshi Zero-val és a Nakajima Hajabusa-val - megegyező alacsony felületi terhelésének. Összességében Brown a kornak megfelelő, sőt előremutató gépet tervezett meg, a problémák azonban nem itt voltak. A Brewster nem volt felkészülve a sorozatgyártásra. A kis üzem, a képzetlen munkaerő, amely az alulfizetés következtében gyakran nyúlt a munkabeszüntetés eszközéhez eléggé lelassította a gyártást, és ez egyre jobban kezdte nyugtalanítani a Navy vezetését. A megrendelt gépek csak igen lassan csordogáltak a flottához, miközben mindenki érezte a közelgő háború előszelét. A termelés 1939 májusában kezdődött meg, és az első gépet gyorsan átadták, hogy az 1939 júniusi New York-i Világkiállításon ki lehessen állítani. Novemberre 5 gép kerül a Navy-hez, de egyből előjött egy nem várt gond. Nagy sebességnél kipufogó gáz került a pilótafülkébe, ami miatt módosítani kellett annak szellőzését. Ezek után ezek a gépek visszakerültek a gyárba, ahol módosították őket. December közepén a Navy már 11 géppel rendelkezett az 54-ből, másfél évvel a megrendelés leadása után.

Ezek közül 9 (forrásoktól függően 10) 1939. december 8-án az USS Saratoga VF-3-as repülőszázadához kerültek, így ez lett az első Navy vadászszázad, amelyeket egyfedelű gépekkel szereltek fel (ugyan nem teljesen, mert mellettük tovább szolgált kilenc F3F). Itt kezdődtek meg a tapasztalatgyűjtések és ezek alapján került sor a korábban említett szárnygéppuskák beépítésére. Azonban a tömegnövekedés károsan hatott, az amúgy is a leszállásoknál nagy terheléseknek kitett futóknál. Ez a probléma aztán végig kísérte a gép hordozó-fedélzeti történetét és kezdte megalapozni a rossz hírét. Ugyan a leszálások miatt voltak aggályok, de a levegőben kitűnően viselkedett. A másik probléma a motor csapágyazásánál keletkezett, ami gyakori felújítással járt. Szintén a motorral kapcsolatos, az egyfokozatú feltöltő miatti alacsony csúcsmagasság és a 4-5000 méteren való teljesítmény csökkenés. Ezek mellett azonban főleg kisebb magasságon az F2A-1 manőverezőképessége nagyszerű volt és kellő hatótávolsággal rendelkezett. A pilóták szerették, könnyen vezethetőnek ítélték. Egyetlen egy gond volt vele, kevés volt belőle.

XF2A-1 a földön..

...és a levegőben 

1939 elején Európába már mindenki érezte a közelgő háború előszelét, amely először a Finnekre csapott le. A Finnek 1939 áprilisában fordultak az amerikai kormányhoz (is), korszerű vadászgépek megvásárlása céljából, de a válasz egészen október 17-ig késett, amikor is megkezdődtek a tárgyalások. A finneknek nem sok elvárásuk volt. Gyorsan akartak olyan jól manőverező géphez jutni, amely üzemelt 87-es oktánszámú benzinnel és ennek a Brewster gépe látszólag megfelelet. Közben 1939. november 30-én kitört a téli háború, ennek ellenére (vagy pont ezért) december 16-án az USA megkötötte Finnországgal a szerződést 44 darab F2A-1 haditengerészeti felszerelésétől megfosztott vadászgép szállításáról. A gépek a haditengerészet épen gyártás alatt lévő, még 43 gépét jelentették, illetve még egyet, amit a pótalkatrészekből raktak össze. A finnek a gépeket, gyengébb, 950 LE-s R-1820-G5 motorokkal, fegyverzet, célzókészülék, rádióiránytű és egyéb tengerészeti felszerelés nélkül kapták. A farokfutók behúzhatóságát megszüntették, vagyis némileg lebutították a gépet. A 3,4 milliós szerződés a 44, ekkor már Brewster model 239 típusjelű gépen felül 10 csere motort és 20 készlet Hamilton Standart légcsavart is tartalmazott az egyéb pótalkatrészek mellett. Amerikai részről a finn üzletet két dolog mozdította elő. Az egyik, hogy a Navy így a megrendelését a Brewster-nél a fentmaradó 43 gépre F2A-2-es modellekre tudta módosítani. A másik banális ok, hogy a finnek azon kevesekhez tartoztak, akik teljes egészében visszafizették az első világháborút követő polgárháborúban nyújtott amerikai kölcsönöket, ezért jó vevőnek számítottak.

 A szállítások négy részletben történtek, az első hajó már január 13-án elhagyta New Yorkot, amelyet egy hét múlva követett a második. A harmadik és a negyedik, pedig február 7-én és 19-én hajózott ki. (Úgy látszik ekkorra a Brewster-nél vagy kezdett felpörögni a gyártás, vagy a késlekedésnek beszállítói okai is voltak, amelyek nem érinették az egyszerűsített finn változatot.) A szállítmányok először a norvégiai Bergenbe futottak be, majd innen vasúton a svédországi Göteborg közeli SAAB gyárban szerelték össze és repülték be. Az első finn gép felszállására február 14-én került sor. Az első 4 gép március 1-én, az utolsó pedig május 1-én repült át Finnországba, azonban már későn, mert a finnek március 13-án kénytelenek voltak Moszkvában aláírnia a békeszerződést.

Egy finn Buffalo...

...és a model 239 háromnézeti rajza 

1939 elején a prototípust visszaszállították a Brewster-hez ahol egy erősebb, de 160 kg-mal nehezebb Cyclone motort, egy 1200 Le-s R-1820-40-est építettek be. Ez azonban súlypont problémákkal járt, ezért a törzset a szárny bekötés előtt lerövidítették 127 mm-rel. A rövidítés károsan befolyásolta gép iránystabilitását ezért az eliptikus függőleges vezérsík belépő élét meg kellett előre hosszabbítani, ezzel növelve a felületét. Az erősebb motorhoz nagyobb, Hamilton Standard légcsavar is dukált, nagyobb légcsavar kúppal. Ez lett a későbbi XF2A-2. A gép berepülésére 1939. júliusában került sor. Ugyan a gép tömege növekedett, de hála az aerodinamikai finomításoknak és az erősebb motornak a sebessége immár 550 km/h-ra nőtt. Ez a gép már 2 törzs és 1-1- szárnyba épített 12,7 mm-es M2 Browning nehézgéppuskával épült. A szárny alá a futóműbekötés külső oldalára 1-1 bombafelfüggesztő pont került amelyre 100-110 lbs (50 kg-os) bombákat lehetett függeszteni.

A Navy erre gépre módosította a korábbi F2A-1 megrendelésből fentmaradó 43 gépes megrendelését, illetve a korábban átvett gépekből nyolcat visszaküldött, hogy azokat erre a sztenderdre módosítsák.

 Ekkor azonban megint közbe szólt a politika. 1939 forró nyarán Belgium bejelentkezett, hogy szívesen vásárolna 40 példányt a az F2A-2 haditengerészeti felszereléseitől megfosztott változatából, ami a Brewster model 339B nevet kapta. 1940 elején a USA jóváhagyta az exportot és megkezdődött a belga gépek gyártása, megint ad actra téve a navy-s szállításokat. A haditengerészeti változathoz képest itt is kikerültek a gépekből a fékezőhorog, a rádióiránytű, és a mentő felszerelések.Természetesen ez sem kaphatta meg az 1200 LE-s motort, helyette egy 1100 LE-s R-1820-G105-t kapott a régi Curtiss légcsavarral. A belga képek jellegzetessége a hegyesebb farokkúp volt. A négy nehézgéppuskás fegyverzetet megkapta, de teleszkópos irányzék helyezz csak hagyományosat szereltek be. A belga gépek másik sajátossága a jobb szárnyon lévő „L” alakú pitot-cső volt. A gépek szabvány sötét földbarna és sötétzöld festés kaptak, és a berepülésükkor polgári lajstromjelet. Az első gép az NX-56B-volt, ahol az 56 azt jelentette, hogy ez hányadik legyártott Buffalo volt, a B pedig a belga mivoltára utalt.

Azonban 1940 májusában hamarosan megindultak a német csapatok és Belgium nagy része napokon belül elveszett így az első gépet Bordeaux kikötőjébe irányították, ahol aztán később a németek zsákmánya lett. Ezt a gépet a német hazavitték berepülték és kiértékelő repüléseket végeztek vele. Ekkor egy időre kikerült a képből, legközelebb majd csak 1945-ben tűnt fel Darmsadt közelében, ahol a szövetségesek felfedezték a maradványait.

További hat gépet hajóztak be a francia Bearn repülőgép-hordozóra a franciáknak szánt 25-27 Curtiss Hawk 75 vadászgép 24 Curtiss SBC Helldriver zuhanóbombázó 25 Stinson 105 Voyager könnyű összekötő gép társaságban. Azonban a haza felé utat megszakította Franciaország eleste, ezért a Bearnról az egész szállítmányt a Karib-szigetek-i Martinique-en rakodták ki. Ez azonban némileg idegesítette az amerikaikat, mert ez a jelentős légiflotta túl közel volt a Panama-csatornához. Ezért a USAAF 25. bombázó csoportjának 6 B-18-asát Antigua szigetére telepítették, biztos ami biztos alapon. Ugyan a franciák váltig állították, hogy nincs mitől tartani, hiszen a sziget nem rendelkezett repülőtérrel, ahonnan a gépek felszállhattak volna. Ennek ellenére nemsokára a szigeten lévő belga és francia repülőgépeket „ismeretlen” ügynökön megsemmisítették. A fentmaradó belga gépek is legyártásra kerültek és a britek vették át őket, akiknek ekkor minden jó volt, ami repült. A britekhez 32 belga gép került a fentmaradó 1 sorsáról sehol sem találtam adatot, csak egy gyenge utalás van arra, hogy esetleg az is Bordeauxba került.

Egy belga model 239B még az USA-ban amerikai polgári lajstrom jellel berepülésre vár...

...és a levegőben

A Martinique szigetén lévő vegyes francia-belga légierő, ekkor még épen.

Az 1945-ben Darmstad-nál felfedezett belga gép maradványai

 A belga gyártás hat hónappal odázta el a haditengerészeti szállításokat, de 1940 szeptemberétől végre kezdtek beérkezni az F2A-2-esek és decemberre leszállításra került mind a 43+8 gép. 1941 elején a Saratoga VF-3-asa a Lexington VF-2-ese is megkapta az új gépeket. A két század gépei némileg különböztek egymástól, mert míg a VF-3-nál a bal oldalról a jobb oldalra átkerülő antenna árboc megmaradt, addig a VF-2-esnél ezek elől lévő végpontjai a jobb szárny belépő élére kerültek. Az üzemeltetés hozta a szokásos problémákat: a motorok csapágyazását és a nehezebb gépből adódó futómű túlterhelésből adódó hibákat. Főleg ez utóbbi sajátos következményekhez vezetett. Az intenzív leszállás - nevezzük irányított becsapódásnak - hatására a futó bekötésének csapja meglazultak és elszabályozódtak, aminek hatására a futó áramvonalazó lemezek nem illeszkedtek be a helyükre. Ennek orvoslására a hajó szerelői egy egyszerű, de sajátos megoldást találtak ki, elkezdték megreszelgetni az áramvonalazó lemez szegecseit, ami ideig óráig hatásos is volt, de hosszú távon súlyosabb futómeghibásodáshoz vezetett. Végül módosították a futók szerkezetét, de ez sem volt tökéletes megoldás a túlzott igénybevétel okozta problémákra. A Navy hite megrendült és egyre kevésbé találta alkalmasnak a gépet a fedélzeti üzemeltetésre. Ráadásul a megnövekedett tömeget, az erősebb motor sem kompenzálta teljes egészében, ugyanis nőtt a gépnek a felületi terhelése, ami rontotta a fordulékonyságot, pedig a pilóták minden esetben ezt emelték ki a legjobb tulajdonságaként a korábbi F2A-1 modellnél. Ennek ellenére a flotta pilótái ezt találták a legjobb F2A változatnak.

A Lexington VF-2 F2A-2, szabvány Navy színekben...

Jól látszik az antenna árboc hiánya és az antenna szárnyhoz való bekötése.

Az F2A-2 háromnézeti rajza

Az F2A-2 műszerfala

A bomba felfüggesztett állapotban

 1939-ben, mikor a háború már elkerülhetetlenné vált, a britek rádöbbentek, hogy koránt sem állnak készen annak megvívására. Felállítottak egy bizottságot, hogy ahhonnan csak lehet megpróbáltak fegyvereket beszerezni. Nem számított, hogy milyet, csak harcolni lehessen vele. 1940 elején a britek kénytelenek voltak elismerni, hogy a saját vadászgép termelésük, nem képes fedezni a háborús szükségleteket, ezért az USA-hoz fordultak segítségért. Két részletben, összesen 170 darab Brewster model 339E típusváltozatra adtak fel rendelést. A gépeket is módosították, bár alapvetően a belga modellen alapultak. Azonban a britek egy csomó extrával látták el őket. Először is a saját .303-as 7,7 mm-es szabvány géppuskáikat szerelték beléjük, a gépek páncélüveg szélvédőt kaptak és páncél háttámlát. A motorhoz megkapták a Hamilton Standard légcsavarokat. A kisebb, haditengerészeti behúzható farok kerekeket, nagyobb fixre cserélték. Nem kellett nekik az amerikaiak által amúgy sem szállított teleszkopikus irányzék, helyette a saját, jól bevált és korszerűbb tükröset alkalmazták. Jellegzetessé teszik a brit gépeket a hátra csúsztatható kabintető bal oldalának első szekciókában található eliptikus elefánt fül ablak. Ezek a módosítások 400 kg-mal növelték meg a gép tömegét, miközben az amerikai változathoz képest gyengébb motort kapott. De ez mind nem számított, mert kellett a gép. Ez, és még a holland rendelés, azonban nem várt problémát okozott a Brewster-nél ugyanis nem állt rendelkezésre elég motor. Ezen úgy próbáltak segíteni, hogy a brit gépek egy része új Cyclone erőforrásokat kapott, azonban a másik felük DC-3-asokól kiszerelt felújítottakat.

Azonban nem ezek voltak az első gépek, amelyeket a britek szolgálatba állítottak, hanem a 32 ex-belga model 339B.

Ex-belga model 339B a Fleet Air Arm 805. századának szolgálatában Egyiptomban

Brit Buffalo Mk.I

Egy brit gép műszerfala

 1941 közepén az amerikaiak olajembargót hirdettek a japánok ellen, amit az indokínai francia gyarmatok megszállásával indokoltak. Így a japánoknak egyre égetőbb szükség lett az olajra, ami legközelebb a Holland Kelet-India-i gyarmatokon volt elérhető. A hollandok kezdetben a gyarmataik védelmét a szintén amerikai eredetű Martin B-10-es bombázókra alapozták, de hamar rá kellett döbbenniük a világháborús tapasztalatokból, hogy a bombázó mindenen át tör tétel megdőlt, és erős vadász kíséretre van szükség. Ezért nagyon gyorsan a vadászgépekkel akarták megerősíteni az itt lévő légierejüket, így az USA-hoz fordultak segítségért. Az amerikai kormányzat jól látta, hogy az olajhiány miatt fojtogatott Japán előbb vagy utóbb a könnyű prédának számító holland gyarmatok után fog nyúlni, ezért sürgősségi elsőbbséget adott a holland igényeknek. A holland gépek akárcsak a belgák az F2A-2-es haditengerészeti felszereléseiktől megfosztott változatán alapult. A holland igény eredetileg 144 gépre szólt, de a motorhiány már itt is közbeszólt, és kénytelenek voltak lejjebb adni az igényeiket és végül 72 gépben állapodtak meg. Az első 24 gép a TWA és az American Airlines DC-3-asairól származó használt, de felújított 1100 LE-s R-1820-G105 motorokat kapták, ezek lettek a model 339C-k. A második sorozat 48 gépe már 1200 LE-s, új R-1820-G205-kel lett felszerelve. Sok tekintetben hasonlítottak a brit változatra, de nagyobb hátsó kerekeket kaptak illetve Curtiss légcsavarokat. A kabintető is a brit változat volt, de a jellegzetes elefántfül nélkül. A gépek szállítása 1941 áprilisában kezdődött meg Jávára, ahol a bedobozolt gépeket összeszerelték és berepülték. A holland gépek nem kapták meg a korszerű célzókészüléket, egyszerű irányzékkal repültek, de amerikai fegyverzettel és a bombafelfüggesztőkkel. Később a rendelésüket még további 20 géppel megtoldották, ezek már az F2A-3-asnak megfelelő változatok voltak, ezért a típusjelül is model 339-23-ra változott. Azonban mielőtt megkaphatták volna hollandok, a gyarmatok elestek és ezek a gépek Ausztráliába kerültek. Ezek a nehéz gépek a KLM DC-3-asiról leszerel, felújított, 950 LE-s R-1820-G5 motorokkal rendelkeztek. Ezek a gépek model 439-es típusjelzéssel is mertek, utalva, hogy már az F2A-3-on alapultak. Ezek voltak a legrosszabb változatok, mert a legnagyobb felszálló tömeg egy gyenge 950 LE-s motorral lett összepárosítva.

Egy holland gép összeszerelés közben, jól látható, ahogy a törzset ráültetik az átmenő szárnyra 

Holland model 339D 

1941 januárjába a Navy feladta utolsó rendelését egy újabb változatra, az F2A-3-ra. A rendelés összesen 108 darabról szólt, ami 5 század felfegyverzését és a tartalék gépeket jelentette. Az F2A-3 nem egyszerűen vadászgép volt, hanem felderítő feladatokat is szántak neki, ezért megnövelték a törzs tüzelőanyag kapacitását és a szárny is kapott öntömítő tartályokat, a korábbi 610 literről 940-re nőt a betankolható benzin mennyisége. A több és nagyobb törzstartályok miatt az orrot 250 mm-rel meg kellett hosszabbítani. Ami természetesen súlypont problémákhoz vezetett. Ne feledjük a nehezebb motor miatt, pont az F2A-2-nél 127 mm-rel megrövidítették már. A pilóták végre kaptak hátpáncélt és a lőszer kiszabatott is az 1941-es megnövelt szintre emelték. Megpróbálták tovább emelni a tűzerőt és 20 mm-es Hispano-Suiza gépágyúkat terveztek beépíteni szárnyba. A Brewste-rnél el is készült kilenc ilyen szárny és legalább egy beépítésre került egy gépbe, de végül is a program nem folytatódott. A jobb kilátás érdekében módosították a kabintetőt. Megmaradtak az 1200 LE-s R-1820-40 motorok, de légcsavarkúp nélkül. Ezek a módosítások az eredeti F2A-1-hez képest 640 kg tömegnövekedést jelentettek (21%), ami már nagyon lerontotta gép fordulékonyságát. Ugyanakkor a plusz üzemanyag nagyon kedvezően befolyásolta gép hatótávolságát, ráadásul ezek a csillagmotorok utazósebességen igen gazdaságosak voltak, ami 5-6 óra járőrözési időt tett lehetővé. A Haditengerészet alapvetően valami korai riasztórendszerként kívánta alkalmazni a gépet, ami majd a hordozó-csoportok körül von fel egy védelmi gyűrűt. Az elgondolás jó volt, csak hát közben a radartechnika annyira fejlődött, hogy feleslegessé tette ezeket a gépeket, amelyeknek a megnövekedett tömege és gyenge futóműve miatt a hajókon való üzemeltetése amúgy is kérdéses volt. A gép sebessége is 516 km/h-ra csökkent az emelkedési sebessége pedig 900 m/perc körülire változott.

Az F2A-3 a földön..

...és a levegőben

Az F2A-3 háromnézeti rajza

Az F2A-3 röntgen rajza

Különböző változatok oldalnézeti rajzai

Egy érdekes képsorozat amely brit gépek Szingapur-i összeszerelése közben készült, és amely jól mutatja a gép szerkezetét

Változatok:

-USA: XF2A-1 1 db 950 LE-s Wright R-1820-22 motorral lajstromjele BuNo0451

-USA: F2A-1 11 db 940 LE-s Wright R-1820-34 motorral lajstromjele BuNo1386-1439

-USA: F2A-2 43+8 db 1200 LE-s Wright R-1820-40 motorral lajstromjele BuNo1397-1439

-USA: F2A-3 108 db 1200 LE-s Wright R-1820-40 motorral lajstromjele BuNo1397-1439

-USA: XF2A-4 1 db

-Finnország: B-239 (export F2A-1) 44 db 950 LE-s Wright R-1820-G5 motorokkal lajstromjel BW-01516-01623

-Belgium: B-339B (export F2A-2) 40 db 1100 LE-s Wright R-1820-G105 motorokkal (1 esetleg kettő jut el belga tulajdonba. 6 franciákhoz kerül, a többi 32 a britekhez) brit lajstromjel AS410-437, AX811-820 és BB450

-Hollandia: B-339C (export F2A-2) 24 db 1100 LE-s felújított Wright R-1820-G105 motorokkal lajstromjel B3-95-B3-118

-Hollandia: B-339D (export F2A-2) 47 db 1200 LE-s Wright R-1820-G205 motorokkal lajstromjel B3-1195-B3-167

-Nagy Britannia: B-339E (export F2A-2) 170 db 1100 LE-s Wright R-1820-G105 motorokkal lajstromjel W8131-8250, AN168-217

-Holland/Ausztrál/USAAF model 339-23 (nevezik B-439-nek is) (export F2A-3) 20 db 950 LE-s Wright R-1820-G5 motorral holland lajstromjele B3-167-B3-186 Ausztrál lajstromjel A51-1-17

Az F2A különböző változataiból összesen 509 épült, ebből 162 hazai felhasználásra és 362 exportra. 1938/39-ben 1db, 1940-ben 160 db, 1941-ben 311 db, majd 1942-ben már csak 20 db került átadásra. 

Nagyjából ez a gép kifejlesztésének története, a második és harmadik részben a harci alkalmazásáról lesz majd szó...

Tarr (ambasa) Gábor