1944. augusztus 2-án kora délután a Reimstől 20 kilóméterre nyugatra lévő jovincourt-i reptér csendjét éles sivítás törte meg. Majd hosszú nekifutás után, a levegőbe emelkedett, és elindult Erik Sommer főhadnaggyal a pilótaülésben egy forradalmi repülőgép első harci bevetésére. Nem egészen két óra múlva már vissza is érkezett, miközben megtette azt, a mi június óta a Luftwaffe egyetlen egy másik gépének sem sikerült. Sommer áttört a Normandia felet uralkodó szövetséges vadászgépek alkotta védőpajzson és végigfényképezte az inváziós partszakaszokat. Majd ahogy jött ugyan úgy távozott is. Repülését csak a mögötte robbanó légvédelmi gránátok pamacsai jelezték. A 320 fotó kiértékelés 2 napig tartott, de 4-én már ott volt a részletes jelentés a Kriegsmarine vezetőinek az asztalán a teljes szövetséges flottáról, amely akkor Normandia partjainál tartózkodott. Ezt a sikerest bevetést az Arado 234-es 7. prototípusa repülte le...

A fejlesztés

Az Arado 234 tervezése még a háború kezdeti szakaszáig nyúlik vissza. 1940-ben a Luftwaffe pályázatot írt ki egy nagy sebességű felderítő gép tervezésére. A nagy sebesség mellett követelmény volt a 2150 km-es hatótávolság is. Erre azért volt szükség, hogy sikeres felderítéseket tudjon végezni a brit haditengerészeti bázisok felett is. Az extrém követelmény nem hozta lázba a német repülőgépgyártókat, egy kivételével. Az Arado-nál Walter Blume úgy vélekedett, hogy a feladat teljesíthető, és nyomban hozzá is fogott a tervezéshez. A tervek benyújtása után a Légügyi Minisztérium 1942. április 17-én hat prototípus megépítését rendelte meg a cégtől. Az új gép kezdetben E.370 típusjellel futott. Blume tudta, hogy a követelményeket egy hagyományos géppel nem lehet teljesíteni, ezért eléggé sajátos módon fogott a kérdés megoldásához. Maga a repülőgép sárkánya meglehetősen konzervatív kialakítású volt. Hagyományos félhéj szerkezetű törzzsel épült, amelyre trapéz alakú, két főtartós vállszárnyakat szereltek. A szárnyak ilyen elrendezése nem volt megszokott a németeknél, de ezt a hajtómű elrendezése indokolta, illetve ez a megoldás stabil repülést tett lehetővé, amely nem haszontalan tulajdonság egy felderítő repülőgép esetében. A farok tervezésénél is a hagyományos formákat részesítették előnyben. Maga a törzs gyakorlatilag három tüzelőanyag tartály volt, amelyre került a szárny, mögé a faroktartó és elé az egyszemélyes pilótakabin. A kisebb légellenállás miatt, ami nagyobb sebességet és nagyobb hatótávolságot tett lehetővé a törzset a lehető legkeskenyebbre tervezték. Olyan karcsú volt a törzs, hogy még a pilótafülke ajtaját is csak a gép tetején tudták kialakítani. Mivel mindent a hatótávolságnak rendeltek alá, ezért csökkenteni kellett a gép tömegét, így az E.370-es nem kapott hagyományos futóművet.

Blume és csapata sok ötletet fontolt meg, és végül egy eléggé különös megoldás mellett döntöttek. A felső szárnyelhelyezés a szárnyba húzható futók esetén hosszú futószárakkal járt volna, a keskeny törzsbe viszont nem fért el, hiszen annak középső részét teljesen a tüzelőanyagtartályok töltötték ki. Annyira e köré építették a gépet, hogy a fényképező kamerákat is csak ezek mögött a faroktartó első felében kaphattak helyet. Szóba került hogy a gép hasa alatt 9 pár kis méretű kereket helyeznek el, amit meg is valósítottak később az Arado 432-es szállító repülőgép esetében. A gép nem kapott hagyományos futóműveket, hanem egy kocsiról indították, amelyet a felszállás után a pilóta leoldott, majd a leszállást egy hidraulikusan kibocsájtható csúszótalp rendszeren hajtott végre. A három csúszótalpból egy a törzs- kettő pedig a hajtóműgondolák alatt kapott helyett. A felszálláshoz használt kocsi az oldás után öt ejtőernyővel ért földet. A pilótakabin ajtó felső elhelyezésének a karcsú törzs mellett még egy oka volt, az pedig a gép meghajtása, amelyről a szárnyak alá függesztett két Jumo 004 sugárhajtómű gondoskodott. Azaz csak gondoskodott volna, ha az Blume hozzá jutott volna. Ugyanis Willi Messerschmitt minden kész hajtóművet magának követelt a készülő Me 262-eséhez, és hát az ő lobbi ereje erősebb volt, mint az Arado-é. A gép alig egy év alatt 1941 végére el is készült, de a hozzávaló erőforrásokra 1943 februárjáig várni kellett. Közben még az is felmerült, hogy a gépet hagyományos motorokkal lássák el, hogy legalább a levegőben való viselkedését ki lehessen próbálni. Ezt azonban elvetették. Egyrészt reménykedtek benne, hogy a Junkers végre leszállítja az áhított motorokat, másrészt a csúszótalpakra való leszállás után a légcsavar végei túl közel kerültek volna a földhöz. Aztán végre megérkezett kéthajtómű, de azok is csak a Jumo 004 6. és 16. prototípusa volt, amelyek mindössze a földi próbákra voltak alkalmasak, de repülésre nem. Minden esetre a gépel megkezdték a gurulási próbákat, amelyek azonban a kocsi szeszélyes viselkedése miatt nem voltak teljesen meggyőzőek. A kocsi egy hagyományos, orrkerekes tricikli elrendezést formált, ahol az orr kerék kormányozható, a főfutó kerekek pedig fékezhetőek voltak. Míg a kocsi kapcsolatban állt a géppel, hagyományos módon össze volt kapcsolva az oldalkormány pedálokkal, és ezen keresztül lehetett irányítani gurulás közben a gépet.

1943 tavaszán aztán végre megérkeztek a repülésre is alkalmas hajtóművek, majd július 30-án (van ahol június 15-öt írnak, de a legtöbb forrás az előbbit adja meg) végre levegőbe emelkedhetett az V1, azaz az első számú prototípus Selle kapitánnyal a fedélzetén. Maga a felszállás és a repülés a várakozásoknak megfelelt, attól eltekintve, hogy a felszállókocsi ejtőernyői nem nyíltak ki, így az ripityára tört. Selle már második felszállásakor elérte a 650 km/h-s sebességet, amely meghaladta korabeli rendszeresített vadászgépek sebességét. Hamarosan csatlakozott a tesztekhez a V2 és augusztus végén a V3 is amely már a tervezett Arado 234 A sorozat előfutára volt. Ez a gép már katapult üléssel és túlnyomásos kabinnal rendelkezett. A programhoz szeptemberben csatlakozott a V4 és a V5 is amely már erősebb, ugyanakkor 90 kg-mal könnyebb hajtóművekkel rendelkezett. A gép üres tömegét sikerült a megadott határokra szorítani sőt még néhány dekával az előírt 4,8 tonna alatt maradt. Ehhez járult a kereken 3 tonna üzemanyag 1430 liter az első, 830 a középső és végül 1540 liter a hátsó tüzelőanyag tartályban. Ennek köszönhetően a gép felszálló tömege a tervezett 8 tonna lett. A gép 6000 méteren elérte a fantasztikus 780 km/h-s sebességet. Ami kicsit üröm volt az örömbe, ugyanis nem sikerült elérni a 2150 km-es hatótávolságot csupán csak 10%-kal kevesebbet a 2000 km-t.

Október 2-án, azonban csapás érte a programot. Selle a V2 prototípus berepülését végezte, amikor 1200 m magasan kigyulladt a bal hajtómű és a lángok csakhamar átterjedtek a szárnyra. Az elektromos vezetékek átégése következtében csakhamar a másik hajtómű is leállt és a gép lezuhant, Selle a roncsok között lelte a halálát. Ennek ellenére a program nem állt meg sőt a V3 gépet - igaz csak statikusan be is mutatták Hitlernek és Göringnek. Hitlernek tetszett a gép, és nyomban kilátásba helyezte 200 gép megrendelését 1944 végéig, ebből 20 a null széria és 180 az új Ar 234 B felderítő-bombázó. Ugyanakkor természetesen erre a gépre is, akárcsak a Me 262-re bombákat akart. És itt újra előjött a futómű problémája, amely már eddig is létezett, csak fontosabb volt, hogy a gép végre felszálljon. A gond többrétű volt, amit a csúszótalp okozott. Egyszer nem voltak elég erősek a hidraulikus csillapítók és hajlamosak voltak elengedni a nyomást, amely a gép oldalra dőléséhez vezethetek a kigurulás(csúszás) közben. Másodsorban a csúszótalpak nem voltak fékezhetőek, ezért hosszú leszállópályára volt szükség. Harmadszor a leszállás után a gépet ismét vissza kellett emelni egy szállító kocsira, ami sok időt vett igénybe és több gép leszállása esetén azok míg elszállítása vártak elzárták a többi gép elől a landolási lehetőséget. Negyedszer pedig a bombateher elhelyezésére a szárnyak nem voltak elég erősek ezért azt csak a törzs alatt lehetett elhelyezni. Az azonban korlátozott volt a csúszótalp magassága miatt. Ráadásul a csúszótalpak nedves füvön hajlamosak volt a megcsúszásra és a lengésekre, amely eléggé megnehezítette az iránytartást leszállás közben és hát a gépet fékezni is csak fékernyőkkel lehetett. Úgyhogy minden a felé mutatott, hogy a kényszer szülte futóműrendszert át kell tervezni.

A futómű elhelyezése a törzs áttervezésével járt. A gép hagyományos orrfutós elrendezést kapott, ahol az orrfutó egy 630x220-as kereket,  a törzs középső részébe behúzható főfutók pedig 1-1 935x345-ös kerekeket kaptak. Ehhez először is ki kellett szélesíteni a törzset és meg kellett szüntetni a középső törzstartályt. Igaz mind a mellső, mind a hátsó tartály térfogata némileg növekedett. Az első 1800, míg a hátsó 2000 literes lett. Ráadásul a futómű gondolák alatti csúszótalpak elhagyása lehetővé tette, hogy ott is függesztőpontokat alakítsanak ki. Az első, már hagyományos futóművel épült gép a V9-es volt, amely 1944. március 12-én emelkedett először a levegőbe. A V9 volt az új Ar 234 B prototípusa is egyben. A gép három darab 500 kg-os bomba hordozására volt képes, amellyel 5000 méteren elérte a 672 km/h-s sebességet. Ekkor Johann Ubbo Jensen vezetésével egy 100 felszállásból álló tesztsorozat vette kezdetét. Április 10-én a V10 is bekapcsolódott a programba. Ennél a gépnél azonban már elhagyták a túlnyomásos kabint. Ez a gép ugyanakkor megkapta nem csak a has alatti, hanem a hajtómű gondolák alatti bombafelfüggesztő pontokat, ráadásul ezek "nedvesek" voltak azaz lehetővé vált, hogy ide ne csak bombákat, hanem pót üzemanyag tankokat is felfüggesszenek. Hamarosan elkészült a V11 is és június 8-án, két nappal a Normandia partraszállás után az első Ar 234 B-0 sorozatgyártású bombázó is.

Természetesen a bombázóvá való alakítás más problémákat is felvetett. Először is gondoskodni kellett a gép önvédelméről, hiszen a sebessége lecsökkent. Ezért a törzshátsórész hátuljára két MG151/20-et szereltek, amelyek célzását egy hátrafelé néző periszkóp segítségével oldották meg. Ez az egyszemélyes személyzetnél teljesen lehetetlen volt, és a pilóták teljesen elvetették. Ha be is építették később a gépekbe gyárilag a fegyvereket a csapatoknál nyomban kiszerelték. Ugyanakkor a periszkóp hasznosnak bizonyult, ugyanis a gépből hátrafelé egyáltalán nem volt kilátás. Ez nem csak az esetleges ellenséges vadászgépek elleni védekezést nehezítette meg, hanem az egyszerű kötelék repülést is, amelyre azért a bombázóbevetéseknél jobban van szükség, mint a felderítő repüléseknél. A periszkóp és az abba építette célzókészülék, azonban megnyitotta az utat, hogy a gépágyú irányzéka helyett ide építsék be a bombacélzót. Miután a mérnökök kialakították a bombázógép alapkoncepcióját közbe léptek a katonák. Hogyan is dobja a terhét az új gyorsbombázó az ellenségre. A régi iskola - hagyományos német módra - a zuhanóbombázás mellett kardoskodott, míg mások azt mondták, hogy a kép nagy magasságból, az új pörgettyűs navigációs rendszerrel összekötve nagy pontossággal tud bombázni nagysebeségű vízszintes repülés közben. Minden esetre a gép kapott egy RF2C periszkópot amely a tengeralattjárókhoz hasonlóan előre és hátrafelé is lehetett forgatni, sőt 15°-ban lefelé és 60°-ban felefelé is ki lehetett téríteni, ezt a periszkópot kapcsolták össze a Lofte 7K bombacélzóval és a robotpilótával. A próbák során, amelybe neves bombázópilóták is bekapcsolódtak, mindkét koncepcióval szemben gondokat tártak fel. A vízszintes bombázás esetén a robotpilóta nem volt olyan pontos, mint amire számítottak, míg a zuhanóbombázás a gép túlgyorsulásához vezetett. Ne feledjük, hogy ekkor a szárny bizonyos részei már átléphették a helyi hangsebességet, amely a kormányok hatástalanná válásával járt együtt. Végül kompromisszum született és a gépek bombázási technikája a siklásból végrehajtott bombavetés lett. Miközben folytak a próbák és a gépet kipróbáló pilóták egybehangzóan pozitívan nyilatkoztak róla, a V10 július 27-én egy hasra szállás következtében megsemmisült. Maga a landolást a gép túlélte, de hajtóműbe került szalma meggyulladt és a gép részlegesen kiégett.

Az első B-0-ás szériagép felszállásának a Luftwaffe vezetői előtt kellett volna megtörténnie, de a cég valami harmadik érzéktől vezérelve a nyilvánosságot kizárva hajtatta végre az első repülést. És ahogy lenni szokott minden elromlott. Miután a gép elszakadt a földtől és pilóta behúzta a futóműveket, azokról nem jött meg a jelzés a rögzített helyzetről. A pilóta természetesen az ilyen követendő eljárásnak megfelelően a földtől szerette volna megtudni, hogy onnan hogy látják, a futóművek vajon benti helyzetben vannak-e. Igen ám de a rádió is elromlott. nem volt mit tenni, visszafordult és reménykedve , hogy csak a kijelzés rossz megkezdte e leszállást. Azonban a megközelítés során mindkét hajtóműve leállt. Mindezek ellenére az Arado sikeresen landolt. A későbbi vizsgálatok megállapították hogy a jelzés elmaradása a futómű mechanizmusban lévő mikrokapcsolók hibájára, a hajtómű leállás pedig az üzemanyag szivattyúkra vezethetők vissza. A hibákat gyorsan kijavították és öt órával később megtörtént az első hivatalos felszállás is a katonák és pártvezetők ámulatával kísérve.

A sorozatgyártott Arado 234 B nem kapott túlnyomásos kabint, és katapult ülést, viszont a farokba beépítettek egy pár Rb 50/30, vagy 75/30-as felderítő kamerát, vagy egy Rb 75/30 és egy Rb20/30 kamera kombinációját, így ezek a gépek egyszerre voltak alkalmasak bombázásra és felderítésre is.

Már ezt megelőzően 1943 végén elkezdték felállítani az Ar 234-es gyártósorát. A V9-es sikerein felbuzdulva csak az első nyolc prototípust fejezték be a felszálló kocsis megoldással, vagyis Ar 234 A-ként. Azonban Messerschmitt miatt, a cég vezetése továbbra is tisztában volt vele, hogy a hajtóművek szállítás során csak másodlagos prioritást élveznek, ezért elkezdtek más alternatíva felé tapogatózni. Ez a gyengébb BMW 003-as hajtómű volt, amelyből azonban 4 darab kellett a gépre. Kétféle megoldást próbáltak ki. A V6-on a négy hajtómű különálló gondolákba lett elhelyezve, míg a V8-on a szárnyak iker hajtóműgondolákat kaptak, amelybe párosával kerültek beépítésre a BMW motorok. Érdekes módon a V8 készült el előbb. Noha valószínűleg a ikergondolás megoldás kiszolgálás szempontjából problémásabb volt, mégis ez vált be jobban. Oly annyira hogy néhány évvel később ezt a megoldást alkalmazták a North American a B-45 bombázóján is.

Az null széria 20 gépéből 13 került az Erprobungsstelle Rechlin-be, amelynek feladat a volt gép üzemeltetési és harcászati szabályzatainak kidolgozása. Ez egy megszokott eljárás volt a Luftwaffe-nél, minden új gép esetében felállítottak egy ilyen kísérleti, kiértékelő egységet, amelyek azonban akár harci repüléseket is végeztek. A próba repülések során Ubbo Janssen azt állította, hogy a géppel elérte a 0,86 Machot, vagyis a hangsebesség 86%-át, de ez valószínűleg csak műszerhiba volt és valójában csak 0,78 Mach környéki sebességgel repült.

A németeket a sugárhajtómű alkalmazása két dolog miatt érdekelte. Az egyik, hogy a hagyományos motorok teljesítménye elérte azt a határt, amikor már gazdaságosan nem lehetett azt növelni, a másik ok viszont a drága, magas oktán számú repülőbenzin korlátozott mennyisége volt. Kezdetben a sugárhajtóművekhez a K1-es dízelolajat használták, de hamarosan ez is kifogyott ezért áttértek a J2-es kerozinra, amely mellett hogy olcsóbb volt azonos fűtőértékkel rendelkezett. A motorok indítására egy kéthengeres indítómotor szolgált, amely benzinnel működött, így a kerozin mellett a hajtóműveken egy kis benzintartályt is el kellett helyezni. Az indítómotor 6000-es fordulatra pörgette fel a hajtóművet és csak ekkor kezdték el a J2-es üzemanyag betáplálását és annak begyújtását. Vagyis ettől kezdve indult be a hajtómű. Miután az kísérleti egységnél befejeződött a munka a gép készen állt immár a harci bevetésre, de ekkor már 1944 decemberét írták.

Technikai leírás

Az Ar 234 egy a korának megfelelő, hagyományos felépítésű repülőgép volt Teljesen fém építésű félhéj szerkezetű törzzsel és szárnnyal rendelkezett. A vállszárny két főtartós volt, amelybe integrálták a két hajtómű gondolát. A törzs szerkezetileg három részre oszlott. Elől a teljesen üvegezett pilótakabin helyezkedett el, amely előre és oldalra tökéletes kilátást biztosított. Kezdetben ez a szekció túlnyomásos volt és katapult üléssel rendelkezett, de amikor a felderítő funkció háttérbe szorult és tömeget kellett megtakarítani a bomba teherhez, ezeket elhagyták. A pilótafülke mögé egy 15 mm-es páncéllemezt is beépítettek. A mögött helyezkedett a törzsközéprész, amely hordozta a szárnyat és a kezdetben három, majd a futóakna megjelenésével kettő, nagyméretű tüzelőanyag tartályt. A farokrész hagyományos elrendezésű volt egyszerű függőleges- és vízszintes vezérsíkkal rajtuk az oldal- és magassági kormánylapokkal.

A szárnyon a hajtóműgondolák és azok két oldalán a belső- és külső fékszárny helyezkedett el, a szárnyvégeken pedig a csűrők. A szárnyakban nem helyeztek el tüzelőanyagot, viszont a hajtómű gondolákon kívül rendelkeztek megerősített csomóponttal a felszálló rakéták rögzítéséhez.

A futómű kezdetben a hibrid felszálló kocsi volt a leszálló talpakkal. A kocsi kormánykapcsolatban állt a gép vezérlésével. Az orrkerék kormányzott, a főfutók pedig hidraulikusan fékezettek voltak. A kocsit a felszállás után leválasztották és öt ejtőernyővel tért vissza a földre. A csúszótalpak hidraulikusan voltak kibocsájthatóak. Ezt egy orrfutós hárompontos, hidraulikusan működtetett behúzható futómű váltotta fel. Az kormányzott orrfutó hátra a hidraulikusan fékezett főfutók pedig előre húzták be a törzsbe.

A repülőgép a szabvány műszerek mellett kapott egy RF2C periszkópot, amelybe beépítették a gépágyúkhoz a PV1B célzókészüléket. Érdekesség, ami még kényelmetlenebbé tette a használatát, hogy a célzóban a cél képe fordítottan, fejjel lefelé jelent meg. Ezen kívül a gép kapott egy Lofte 7K tachometrikus bombacélzót, amely pilóta lábai között helyezkedett el. Ezt összekötötték a Patin PDS11 háromtengelyes robotpilótával. Ha a gép vízszintes bombázást hajtott végre, akkor a kormányoszlopot leválasztották a vezérlésről és a robotpilóta vezette pályán történt a bombavetés. Ezt követően a kormányoszlop ismét automatikusan visszacsatlakozott a vezérlésre. Sikló, vagy zuhanó bombázáshoz a periszkópba épített PV1B irányzékot használták, de ezt összekapcsolták a BZA 1 célzó számítógéppel.

A gép farokrészébe lehetőség volt 2 db Rb 50/30 ,vagy 2db Rb 75/30 ,vagy 1-1 Rb75/30 és Rb 20/30 kamerák beépítésre.

A gépeken kezdetben Jumo 004B-0 8,22 kN tolóerejű axiál kompresszoros gázturbinákat használtak, de a széria gépeknél ezt 8.83 kN-os, 90 kg-mal könnyebb, 720 kg-os, Jumo 004 B-1 hajtóművekkel váltották fel.

A V6, a V8 prototípusokon és a késői Ar 234 C szériákon a könnyebb de gyengébb BMW 003A 7,8 kN-os axiál kompresszoros, 625 kg tömegű, gázturbinákat használtak.

A bombákkal terhelt gépeknél szükség volt a felszálló út csökkentésére, ezért a szárnyak alá 1-1 Walter HWK 109-500A-1 folyadék hajtóanyagú 4,9 kN tolóerejű start rakétát szereltek, amelyeket 30 másodpercig működtek, majd leállásuk után a pilóta kioldotta őket és azok ejtőernyővel érkeztek le a földre, ahol újratöltés után ismét felhasználhatóak voltak.

Fegyverzet:

- 2 db MG 151/20 20mm-es gépágyú egyenként 200 lőszerrel (ezt azonban általában kiépítették a gépből)

- maximálisan 1500 kg bombateher a törzs és a szárny alatti felfüggesztési pontokon. A szárny alatti tartókon lehetőség volt póttartályok felfüggesztésére is. A szabvány bomba teher 3 db 550 kg-os SC 500 J bombából állt, de lehetőség volt a csak a törzs alá függesztve 1 db 1300 kg-os PC 1400-as vagy 1 db 1000 kg-os SD 1000-es függesztésére. Könnyebb terhelés esetén a törzs alá 1 db SC 500J-t és a hajtóművek alá 1-1 db 225 kg-os SC 250J-t függesztettek. A pilon alatti pontokra lehetőség volt 300 literes póttankok függesztésre is. Ha a PC 1400 került felfüggesztésre, csökkenteni kellett a tankolható tüzelőanyag mennyiséget, ugyanis a futók túlzott berugózása miatt, az felszálláskor túl közel került a földhöz.

A gép a hajtómű problémák mellett más gondokkal is küzdött, A fékek túl gyorsan koptak, volt olyan is, hogy mindössze három leszállást bírtak ki. Mindegyik hajtómű a korai német gázturbinákhoz hasonlóan az ötvözők hiányában igen rövid élettartamúak voltak. Általában 15-25 óra után cserélni kellett őket, de nem volt ritka a 10 óra utáni csere sem. Igen érzékenyek voltak a hirtelen gázadásra, ami lángkimaradáshoz és a hajtómű leállásához vezetett, és több szerkezeti egysége is anyagfáradási problémákkal küzdött. Ráadásul a benzines indítómotorok miatt kétféle tüzelőanyag kellett hozzájuk. A Jumo motorok fogyasztása erősen magasság függő volt, tengerszinten háromszorosa volt a 10000 méteren mértnek.Ez azt jelentette, hogy alacson repülési profil esetén a hatósugár nem érte el a 200 km-t.

Az Arado Ar 234 B-2 technikai adatai:

Változatok

Az Ar 234 számos alváltozattal rendelkezett, amelyek közül sok csak papíron létezett. Növeli a típus változatossággát, hogy noha alig 210-214 darab készült el, ezekből legalább 30 valamilyen V-számos prototípus. A V1-8 a csúszótalpas gépek, a V9-30 a hagyományos futós változatok. A V1-8 az A változat kikísérletezésére szolgált, a V9-20 a Jumo motoros B-re, míg, a V6, V8 és a V21-30 pedig a négyhajtóműves BMW motoros C-re.

- Ar 234 A az első nyolc prototípus.

- Ar 234 B-0 20 darab előszéria kettős rendeltetéssel.

- Ar 234 B-1 tisztán felderítő, átmeneti típus a B-2 gyártásba vétele előtt.

- Ar 234 B-2 a fő bombázó változat.

- Ar 234 B2/N két darab bombázó éjszakai vadásszá átépítve.

Az első C-k a V6-on és a V8-an alapultak, de ezek még csúszótalpas változatok voltak. Az első igazi C a V13 módosításával született, amely B törzs volt négy hajtóművel. Ez a gép 1944 augusztusára készült el. A V15-öt is módosították, de az csak kér BMW motort kapott, és csak hajtómű próbákra használták. A ténylegesen a sorozatgyártású változatnak megfelelő gép a V19 volt. A BMW motorok hasonló problémával küzdöttek, mint a Jumo-k de a lángimaradás itt nehezebben volt orvosolható. A teszteknél repülőbenzint kellett használni, mert a J2-es kerozinnal nem működöt jól. Itt is benzinnel történt az indítás és kerozinnal az üzemelés, de lángkimaradás esetén kerozinnal nem lehetett újra indítani a hajtóművet. Végül sikerült megoldani az újragyújtás problémáját, de ekkorra a háború már véget ért. A C-nél áttervezték a pilótakabint, finomítottak rajta aerodinamikailag és a csűrőket is módosították. Itt is volt túlnyomásos és sima változatt, az előbbi dupla üvegezést kapott. Ez a V20-as volt. A V26-on és a V30-os gépeken laminális áramlású szárnnyal kísérleteztek. Összesen 10 db C prototípus mellett további 14 db C-1 és C-3 gép sárkányát fejezték be, de ezek nagy résébe már a hajtómű nem került beépítésre.

- Ar 234 C-1 a B-1 felszerelésével rendelkező de 4 BMW hajtóművel felszerelt változat.

- Ar 234 C-2 a B-2 felszerelésével rendelkező de 4 BMW hajtóművel felszerelt változat.

- Ar 234 C-3 többcélú változat amelybe az orr alá beépítettek két MG 151/20-as 20 mm-es gépágyút , alacsonytámadások végrehajtására.

- Ar 234 C-3/N kétüléses éjszakai vadász változat 2 db MG 151/21 és 2 db 30 mm-es MK 108 előre tüzelő gépágyúval, valamint FuG 218 Neptum radarral.

- Ar 234 C-4 két gépágyúval és két kamerával felszerelt felderítő változat.

- Ar 234 C-5 a V31 átépítéséből született egymás melletti, kétüléses változat.

- Ar 234 C-6 a V32 átépítéséből született egymás melletti, kétüléses felderítő változat.

- Ar 234 C-7 egymás melletti, kétüléses éjszakai vadász változat bFug 245 Bremen O radarral.

- Ar 234 C-8 együléses bombázó változat erősebb , 10,3 kN-os Jumo 004D hajtóművekkel.

Papiron léteztek még D, P és R változatok is, de ezek nem készültek el soha. A kétüléses D változatú gépeknek a kísérleti példányai a V31-V40 jelzéssel készültek volna. Ezek az erősebb Heinkel-Hirth HeS 011 hajtóművekkel rendelkeztek volna. A két változattal számoltak a D-1 felderítő a D-2 bombázóval. A P éjszakai vadász lett volna, a radar beépítés miatt hosszabb törzzsel.

Talán a legérdekesebb papíron létező változat a V16-os alapult, de soha sem készült el. A tervezők hamar szembesültek azzal a problémával, hogy alkottak egy versenylovat, de kénytelenek visszafogni azt. Már korábban írtam, hogy gép sebessége megközelítette a 0,8 Mach-ot, vagyis a hangsebesség 80%-át. Azonban itt a szárny egyes pontjai már átlépték a hangsebességet ami a légellenállás nagyfokú növekedését és a kormányok hatástalanná válását eredményezte. Ezért az Arado-nál Kosin mérnök egy, az angol szakirodalomban holdsarló alakú szárnynak titulált szárnnyal kezdetek kísérletezni. Ez gyakorlatilag egy kettős nyilazott belépőéllel rendelkező szárny volt, ahol a szárnytőben a nyilazási szög 37°, majd a külső szárnyakon 25°volt. A szárny belső fele orrsegédszárnyakat kapott. A szárny megtartotta az eredeti bekötési pontokat és a gép súlypontját sem változtatta meg, miközben egy állandó kritikus Mach-számot tartott fent a szárny teljes kiterjedésben. A szárny 1945 áprilisára készült el, de soha sem került fel a V16 törzsére, mivel a brit csapatok elfoglalták az üzemet. Később ezt a szárnyformát több brit gépen is alkalmazták.

 Ezeken felül még néhány rendhagyó ötlet is született. Teszteltek egy merev rúddal vontatott 4000 literes póttankot illetve ugyanezen elven egy siklószárnnyal ellátott vontatott bombát, illetve a Fi103/V1 robotrepülőgép vontatásból való indítását. Hasonló kísérletek folytak a Henschel Hs 294 is. Itt született olyan elgondolás is, hogy a robotrepülőgépet a gép hátára szereljék. Azonban ez esetben mind a gép sebessége, mind hatótávolsága jelentősen lecsökkent volna.

Köszönöm, hogy eddig elolvastad! Hamarosan folytatása következik, amelyben a gép harci bevetését és a gyár történetét lehet majd megismerni.

Tarr (ambasa) Gábor