A sorkatonai szolgálatom egy idejét a tököli repülőtéren, a 93. Vitéz Háry László vegyes repülőosztálynál töltöttem, mint sorszerelő. A szolgálati feladataim közé tartozott a repülőgépek üzemeltetésében való segítség mellett azok nappali őrzése, azaz állóhely ügyelet, amelyet csak "nyűgöző szolgálatnak" neveztek. Akkoriban ez a repülőtérről üzemeltették az egykori kormánygépeket, és általában itt tartottak különböző bemutatókat is. Így ottlétem ideje alatt volt szerencsém cseh Tu-134-est pisztolyból tankolni, láthattam lengyel Jak-40-est, amerikai MC-130-ast. és francia Falcon 900-ast. Szintén itt tartott bemutató repülést a lengyel PZL-130 Orlik és természetesen a cikkem témája is. Valamikor 1992 elején, az egyik nyűgözésem során egy kisebb konvoj érkezett a laktanyába, amelyet a másnapi bemutatóig a hangárban kellett elhelyezni, továbbá gondoskodni kellett annak nappali és éjszakai őrzéséről. Ez volt a Szojka-III...

 Maguk a robotrepülőgépek nem újkeletű találmányok, már a motoros repülés kezdetekor felmerült a gondolat róluk. Sőt igazából az első ember nélküli katonai repülő eszköz a Velence ellen 1849. júliusában bevetett osztrák bombázó ballonok voltak.

 A rádió irányítású drónokkal az első kísérletek 1916-ban kezdődtek Nagy-Britanniában. Az itt kifejlesztett távirányítású légi cél első sikeres repülésre 1917. március 21-én került sor. Az elsőség kérdése azonban szoros volt, mivel az óceán túlpartján a Hewitt-Sperry Automatic Airplane első felszállására még az év szeptemberében sor került. Azonban az amerikaiak mertek nagyot álmodni és az ő gépük már egy támadó fegyver lett volna, fedélzetén elhelyezett robbanótöltettel.

Hewitt-Sperry Automatic Airplane

 Aztán a béke beköszöntével, természetesen a robotrepülőgépek iránti érdeklődés is alábbhagyott, és a fejlesztések csak nagyon lassan folytatódtak. Az első nagy sorozatba rendszeresített robotrepülőgép, a népszerű de Havilland D.H, 82 Tiger Mothból kifejlesztett Tiger Bee légicél lett, amelyből 1935-től a Royal Navy mintegy 400 darabot állított rendszerbe, megkönnyítendő a hajóik légvédelmi tüzéreinek kiképzését. Természetesen nem csak a britek alkalmaztak ilyen eszközöket, a németek is. Azonban a szigetországiakkal ellentétben, akik egy meglévő repülőgépet alakítottak át, a germánok egy kisméretű robotrepülőgépet készítettek erre a célra. Az Argus As 292 első repülésére 1937-ben került sor, de ekkor még nem volt hozzá irányítórendszer. Az első igazi távirányított repülésére 1939. május 14-én szállt fel. A gép a sikeres kísérletek után rendszeresítésre került és legalább 100 gép állt szolgálatba. Természetesen a robotrepülőgépek fejlesztésének csúcsa a német V 1 robotrepülőgép volt, azonban ez nem volt igazi távirányítású eszköz, hiszen mindössze egy programvezérlése volt. Ezzel ellentétben az amerikaiak használtak rádió vezérlésű nehézbombázókat a veszélyes célpontok megsemmisítésére több-kevesebb, de inkább kevesebb sikerrel. Ilyen volt a B-17-es átalakításával született QB-7 Aphrodite, amelybe nem kevesebb, mint 9 tonna robbanóanyagot zsúfoltak be. Eredetileg pilótákkal szállt fel és azok irányították a bevetés nagy részén, és csak közvetlenül a célra irányítás előtt hagyták el a gépet. Miután a pilóták ejtőernyővel kiugrottak a leselejtezett bombázóból, egy másik gép rádió-távirányítással vezette rá a célpontra a repülő pokolgépet, amely általában valamilyen megerősített német betonfedezék volt. 1944. augusztus és 1945 január között több mint egy tucat bevetésre került sor összesen 25 géppel (nem mindegyik volt B-17-es, volt közöttük B-24 illetve annak haditengerészeti változata). Egy ilyen bevetés során vesztette életét Joseph P Kennedy a későbbi elnök John F Kennedy bátyja.

de Havilland D.H, 82 Tiger Mothból kifejlesztett Tiger Bee

Argus As 292 

A második világháború utáni hidegháborúban sokáig a nagyhatalmak kiváltsága volt a robotrepülőgépek birtoklása. Ezek elsősorban támadó gépek voltak nukleáris robbanótöltettel, illetve voltak még haditengerészeti, hajó elleni fegyverek is. Ezek mellet természetesen megjelentek a felderítő rendszerek is, amelyek jellegzetes példánya volt az amerikai Ryan BQM-34 Free Bee (eredetileg célgép) és a közelmúltban hazánkban botrányt kavart szovjet Tupoljev Tu-141.

North American SM-64 Navajo

Ryan BQM-34 Free Bee

Tupoljev Tu-141

A mai robotrepülőgépek reneszánsza 1973-ban kezdődött, amikor az izraeliek számos ilyen eszközt vetettek be, hogy megzavarják az arab légvédelmet, amely számos nagyértékű rakétát pazarolt el ilyen csali célokra. Ezek azonban szükségmegoldások voltak és az izraeliek, miután levonták a tanulságokat komoly fejlesztésbe kezdtek. Az IAI 1981-ben mutatta be a Scout felderítő robotrepülőgépét, amelyet 1982-ben Libanonban sikeresen be is vetettek. Gyakorlatilag ez az a gép, volt az, amely mind a mai napig meghatározza a modern robotrepülőgépek alkalmazását és felépítését. Számos ország, amikor ilyen jellegű rendszerek fejlesztésébe kezdett ez a gép volt a követendő példa, elég csak megnéznünk cikkem témáját illetve a ma sikeres, a hírekben gyakran szereplő, török Bayraktar TB-2-t. Aztán elkövetkezett az öbölháború és az afgán háború, ahol az amerikai General Atomics MQ-1 Predator, majd utóda az MQ-9 Reaper, tovább lépet a felderítő funkción és mellette már fegyverhordozó platformmá vált.

IAI Scout

General Atomics Q-9 Reaper

Bayraktar TB-2

Magyarországon a katonai távirányítású repülő eszközök fejlesztésének története az 1960-as évekig nyúlik vissza. Természetesen ezek nem olyan gépek voltak mint, amiket ma hírekben látunk. 1968-ban az akkori MN (Magyar Néphadsereg) Csapatlégvédelmi főnökség felkérte az MHSz-t (Magyar Honvédelmi Szövetség) hogy segítsen egy célrepülő kifejlesztésben. Az MHSz 1970 nyarán mutatott be két változatot , a kisebb 1,8 mter fesztávolságú Trimo-t és a nagyobb 2,5 méteres fesztávú Goliát-ot. Az MN tetszését a nagyobb, 12 kg-os változat nyerte el, amely 140 km/h-s sebességével jobban megfelelt a légi célok imitálására. Azonban a kisebb Trimo sem ment veszendőben, mivel az irányító személyzet kiképzésre ezt a könnyeben használható változatot alkalmazták. Érdekes módon az MN a kezelő személyzet kiképzést kiszervezte az MHSz-nek. Itt a repülőmodellező szakosztályoknál történt a kezelők képzése, még mint civilek, majd a már megszerzett tudásuk birtokában irányítottan vonultatták be a fiatalokat, amikor sorkatonai korba léptek. A rendszer jól működött egészen 1990-ig. A rendszerváltás után a Magyar Honvédség már nem tartott igényt erre a szolgáltatásra és 1993-ban a repülőmodell szakosztályok is lassan megszűntek. A Goliátot 1977-ben a Meteor-1 váltotta fel, amely egy ma is meglévő célgép-család első eleme volt. A Meteor célgép-család tagjai leginkább csak nevükben és feladatukban hasonlítanak, mind méretben , mint felépítésükben erősen különböznek egymástól. Az első változatot 1980-ban követte a Meteor-2 majd a 1990-ben egy autogiro változat, amelyekkel a helikoptereket imitálták a légvédelmi tüzéreknek. Ezen célgépek nagy fejlődésen mentek keresztül míg a kezdeti kézből indított Trimotól eljutottak a mai Meteor-3MA-ig amely már gázturbina meghajtású és 5 méteres fesztávolsággal rendelkezik. A kezdeti Balsafa építést felváltotta az üvegszál. Azonban az MN/MH célgépek története csak egy mellékvágány a Szojka történetében.

Meteor-1

Meteor-3MA 

Természetesen az 1973-as, majd 1982-es arab-izraeli háborúk tapasztalatai nem kerülték el a magyar katonai vezetés figyelmét sem. Ugyan ekkoriban a robotrepülőgépek fejlesztése a Szovjetunó privilégiuma volt a Varsói Szerződésen belül, de mi úgy gondoltuk, hogy egy kisebb méretű eszköz kifejlesztésének van esélye a nagy testvér megkerülésével. A célgépekkel már voltak tapasztalatok, de ezek könnyű, kishatótávolságú szerkezetek voltak. Ennél azonban többre volt szükség, egy szintugrásra. Ekkoriban a KGST katonai együttműködése keretén belül Hazánknak jutott számos elektronikai fejlesztés, de komoly repülőgépiparral nem rendelkeztünk. Ezért 1988-ban megkerestük az akkor még Csehszlovákokat egy kölcsönösen hasznos együttműködés létrehozására. Az elképzelés szerint a két ország fővállalkozója a magyar Haditechnikai Intézet és a prágai Repüléstechnikai Intézet volt. A két ország hamar, probléma mentesen egyezett meg a jövőbeli együttműködés részleteiről. Mi az irányító-, távirányító-, híradó- és felderítő rendszerek kifejlesztésért voltunk felelősek, míg a prágaiak magáért a repülőgépért, a robotpilótáért és a földi kiszolgáló eszközökért. Nálunk a HTI nyolc, míg a cseheknél 5 alvállalkozót vontak be a fejlesztésbe és a gyártásba.

 Természetesen először meghatározták a követelményrendszert, amely szerint egy 145 kg-os, 20 kg hasznos terhet elbíró, 150 km/h sebességre képes robotrepülőgép kifejlesztését várták el. Az új gép kiindulópontja a Csehszlovák Néphadseregben már korábban rendszeresített 70-80 kg-os célrepülőgép szolgált alapult. Az indítás egy 12 méteres vezetősínről történt egy 1 tonna tolóerejű startrakéta segítségével. (Amikor Tökölön bemutatták volt egy olyan szóbeszéd, hogy a gép alkalmas egy alternatív indítási módra is. E szerint az indító teherautó 130 km/h órára gyorsítana fel, ami közben a gép egyszerűen elszívódna a levegőbe. Erről a módszerről azonban írásos megerősítést a forrásokban nem találtam. Lehet hogy volt ilyen elképzelés, de megfelelő egyenes útszakaszok viszonylag ritkasága miatt nem számoltak vele üzemszerűen.) A leszállásra kétféle módot dolgoztak ki. Az egyik szerint sima mezőre siklótalppal szált volna le, míg nehezebb terep esetén piropartronok által kilőtt ejtőernyővel, ebben az esetben a földetérést egy légzsák csillapította volna. A rendszer négy járműből állt. Egy indítókocsiból, rajta a 12 méteres indítósin a katapulttal és egy kisméretű daruval, egy négy szétszerelt Szojkát tartalmazó szállítókocsi egy kisebb műhellyel, egy irányítókocsi és egy kisebb terepjáró, amely feladata a leszállt robotrepülőgép begyűjtése volt a feladata.

 A fejlesztés megkezdésekor a két VSz-országot még sújtotta a COCOM-lista, de a rendszerváltás után a nyugati alkatrészek beszerzése már szabadabbá vált. amely megkönnyítette a fejlesztést.

 Magyarországon a gép elektronikus vezérlésének kifejlesztése volt az első feladat. Ezzel együtt készült el az orrba szerelt, 6 kg tömegű, fekete-fehér kamerarendszer, mely jobbra-balra 45-45°-ban, míg függőlegesen 70°-ban lehetett mozgatni. Később kifejlesztettek hozzá egy függőleges síkban leereszthető, körbe forgatható kameragömböt is. A vezérlés alapvetően vagy programvezérlésű volt, vagy rádió-távirányítású. Az URH-s rádiókapcsolat nem csak a gép vezérlését, hanem helyzetének meghatározását is szolgálta, ugyanis a visszajövő jelek alapján az irányítópulton egy digitális térképen rajzolták ki a gép útvonalát, és határozták meg a pillanatnyi sebességét és repülési magasságát. Természetesen rendelkezett a gép GPS-szel is de a fő irányítórendszer a teljesen önállóan kifejlesztett rádióvezérlés volt. Azért választották ezt a módszert, hogy digitális térképek hiányában is üzemeltethető legyen a rendszer, a GPS csak tartalékként szolgált. A rádiókapcsolat lehetővé tette a felderítési adatok valós idejű továbbítását is.

 Az ekkor már csehek (mivel Csehszlovákia időközben felbomlott) kezdetben a megnövelt alapgépet egy 31 kW-os saját motorral látták el, de ez túl erősnek bizonyult ezért egy gyengébb, 21 kW-os M115R motorral alkalmazása mellett döntöttek, amelyet később M115JT típusúra cseréltek. A prototípus szárnyfesztávolságát is meg kellett növelni mintegy 50 cm-rel. Néhány makacs hibától eltekintve a robotpilóta viszonylag problémamentesen működött, azonban a leszállítórendszer már kevésbé. ami miatt számos géptörés történt.

 A változtatásokra az 1991-92 során megkezdődő próbarepülések után került sor. A fejlesztés ebben az időben folyamatosan történt. A prototípus, és maga rendszer 1992- elejére forrta ki magát annyira, hogy már be lehetett mutatni a hadvezetéseknek. Erre került sor nálunk Budapesten a HTI udvarán statikusan, illetve Tökölön dinamikusan.

 1995-ben mutatták be a gép videó-felderítő változatát is, amely már csapatpróbára volt bocsátható. Még ebben az évben a Cseh Hadsereg rendszeresítette is az eszközt, Nálunk azonban a történet máshogy alakult. Az addig már kétszer megújított szerződést a magyar kormány nem újította meg, és 150 millió Forint elköltése után, a már kész gép kifejlesztése után ,annak rendszeresítésétől elállt és kiszállt a programból. Hogy ez mennyire volt jó döntés vagy mennyire volt kényszer szülte arról nem tudok. Természetesen ez elsőre őrültségnek hangzik, de azért mert a csehek rendszerbe állították, még nem biztos, hogy ez valóban egy kiforrott gép lett volna. A csehek 1996-1998 között számos példányt gyártottak le amelyek egészen 2010-ig álltak rendszerben. A gépeket folyamatosan fejlesztették, megjelentek a TV majd TVM változat, miközben a bevetési ideje 1,5 óráról 4-re növekedett. Digitalizálták a képátvitelt és stabilizátorral látták el a kamerát. Majd megjelent a TVMK változat is, amelybe már angol UAV Enginees Ltd. AR 75-1230-as wankel-motorja került. Az új erőforrással a korábbi 13 liter/h fogyasztást 5,5 literrel sikerült csökkenteni.

 A cseheknél a Szojka-III a pardubicei 11. dandár 116. felderítő századához kerültek. 2000. október 1-én az alkulat önálló pilótanélküli repülőgépes felderítő alakulattá vált, majd 2001. augusztus 1-től Prostejovba diszlokált át. Az alakulat Szojkái 10 éves fennállása alatt összesen 466 felszállást teljesítettek 567 óra repülési idővel. Az utolsó felszállásra 2010. augusztus 18-án 10:00-kor került sor a 102. felderítő zászlóaljnál. A cseh üzemeltetés során két gép semmisült meg. Mint az látszik a gép sérülékeny volt és a startrakétás indítás miatt drága volt az üzemeltetése. A repülőgépet 45 perc alatt lehetett indításra kész állapotba hozni majd leszállás után 40 percre volt szükség az ismételt bevetésre való felkészítésre. A gép bevetés utáni összecsomagolása 30 percet vett igénybe. A cseheknél a dandár két Szolyka alegységből állt, amely egyenként hat Szojkával rendelkezett a már korábban említett négy kiszolgáló járművel. Ezek szerint a csehek legalább 12 robotrepülőgépet állíthattak rendszerbe. A gép hatótávolsága a parancsközló rádiókapcsolat miatt nagyban függött a repülési magasságtól: 2000 méteren 200 km volt, de 300 méteren már csak 60 km.

 Műszaki adatok:

- Fesztáv: 4,5 m

- Hossza: 3,78 m

- Magasság: 1,12 m

- Üres tömeg: 120 kg

- Felszálló tömeg: 145 kg

- Hasznos teher maximum: 20 kg 64 dm térfogatban

- Maximális felszálló tömeg: 180 kg

- Utazási sebesség: 130-180 km/h

- Végsebesség: 210 km/h

- Szolgálati magasság: 50-4000 m

- Emelkedési sebesség: 3 m/s

- Tipikus bevetés magasság: 2000 m

- Hatótáv: 200 km (2000 m magasságban félautomata üzemmódban)

- Hatótáv 60 km (300 m magasságon)

- Bevetési idő: 1 óra 50 perc.

- Feltölthető tüzelőanyag mennyiség: 75 l

- Motor: M-115 JT - dugattyús kéthengeres léghűtéses "boxer"

- Teljesítmény: 20,3 kW

- Üzemanyag: BA 95 benzin (fogyasztás 13 liter repülési óránként)

Ugyan Magyarország 1995-ben kiszállt a programból, de ez nem jelenti, hogy megszüntette volna az ezzel kapcsolatos fejlesztéseit. Tovább folytatódtak a belső berendezések fejlesztései amelyekről az 1997-es budapesti C+D haditechnikai szakkiállítás kapcsán kiadott Haditechnika folyóirat különszámában lehetett olvasni. Szintén ehhez kapcsolódott a különböző vegyisugár-felderítő rendszerek fejlesztése, amely eredményei a magyar Mi-24-es helikopterekhez rendszeresített felderítőkonténer formájában valósult meg.

 Ennél érdekesebb a Szojka-program közvetlen továbbélése, a Denevér robotrepülőgép története. Erről részletesen a Szolnoki Repülőmúzeum régi honlapján lehet olvasni egy személyes visszaemlékezést. E szerint a magyar Aviatica, majd később Compozit Kft-t kérték fel a magyarországi próbarepülések utáni géptörések kijavítására. 1995-ben a MN megbízta a Compozit Kft-t ennek a hibának a kijavítására. Ennek érdekében a magyar cégnél elkészítették a Szojka megnövelt változatát amelyet már kerekes futóművel rendelkezett. Módosították a vezérlő rendszert és a nagyobb gép már 65-67 kg (máshol 80 kg-ot írnak) hasznos terhet is magával tudott vinni. Ekkora terhelhetőség már lehetővé tette, hogy a prototípus ember vezette legyen. A próbarepülésre 1995. november 28-án került sor. A katonai bemutató sikeres volt, a gép 260 km/h-s sebességet ért el. Az MH kifizette a vállalkozót, a gép dokumentációját elszállították a HTI-be, de a belebegtetett 8 darabos megrendelésre végül nem került sor. A gép ez után még 28 órát töltött a levegőben. 2012-ben a Denevér végül a szolnoki Repülőmúzeumba került és ma is ott van kiállítva.

Szojka-III ötöd példányának Magyarországon átépített változata

Denevér kabinnal

Denevér, ma a szolnoki Reptárban

 Ezen próbálkozások után végül 2008-ban került rendszeresítésre felderítő drón az MH-ban. Az akkori afganisztáni szerepvállalással kapcsolatban 2006-ban az HM kiírt egy pályázatot egy könnyű felderítő drón rendszeresítésére. A pályázaton a két izraeli és a lengyel WB Elektronics vett részt. Ez utóbbi SOFARA-250-ese nyert. Ugyan ez drágább volt, mint vetélytársai, de ezért komolyabb teljesítménnyel kecsegtetett. A lengyelek némi késéssel 2007 júliusában szállították le a próbapéldányt a 24. Bornemissza Gergely felderítő zászlóalj kijelölt alegységhez. Augusztusban megkezdődött kezelőszemélyzet képzése, valamint a technikai eszközök próbája. Azonban ezeken a teszteken, nem részletezett problémák merültek fel, amely miatt a HM felbontotta a szerződését a lengyel partnerrel és egy másik pályázóval, az Elbit-tel vettel fel a kapcsolatot. Végül az izraeli cég Skylark I-LE 5,5 kg-os drónját vásároltuk meg 9 példányban. A beszerzést az akkori honvédelmi miniszter jelentette be 2008. december 8-án. A 24. zászlóalj katonái 2009. tavaszán kezdték meg a kiképzést az új szerzeménnyel. Szerencsére a korábbi lengyel eszközhöz rendszeresített földi kiszolgáló járművek némi átalakítás után használhatóak voltak az izraeli eszközhöz is. 2010-ben lett hadra fogható a kijelölt alakulat és még abban az évben az afganisztáni misszió 8. váltásával hadműveleti területen bevetésre is került. Ezzel párhuzamosan tovább folytatódtak a magyar fejlesztések is a HM EI Zrt és a gödöllői HM Currusnál, ahol megépítették a kisebb, gumikötéllel indítható Bora és a nagyobb, futóművel rendelkező Ikran felderítő drónokat, azonban a 2012-ben bemutatott eszközök nem kerültek rendszeresítésre.

WB Electronics SOFARA-250

Elbit Skylark I-LE

HM EI Zrt / HM Currus Bora 

HM EI Zrt / HM Currus Ikran

A fejlődés tovább folytatódik. A magyar wikipedia szerint tárgyalások folynak német Hero támadó, és lengyel WB Electronics Fly Eye, és/vagy Warmate drónok megvásárlásáról.

Források:

- Hajdú Ferenc - Sárhidai Gyula: A Magyar Királyi Honvéd Haditechnikai Intézettől a HM Technológiai Hivatalig (HTI 2005.)

- Amaczi Viktor: Többcélú, kisméretű, pilóta nélküli repülőgép-komplexum (Haditechnika 1992/1)

- Pilóta nélküli repülőgépek fejlesztése a HTI-ben (Haditechnika 1967-1997 C+D különszám)

- Fedélzeti eszközök a PNR-hez (Haditechnika 1967-1997 C+D különszám)

- Méhes Lénárd: A magyar fejlesztésű Meteor pilótanélküli repülőgép-család I-II. (Haditechnika 2014/3-4)

Internetes források:

http://www.repulomuzeum.hu/Sztori/Denever/Denever.htm

https://www.reptar.hu/repulogepeink/compozit-kft-k-001-denever.html

https://www.afcea.org/content/sojka-spreads-its-wings

https://en.wikipedia.org/wiki/Sojka_III

https://www.muzeum-kunovice.cz/sojka-iii-tvm/

https://en.wikipedia.org/wiki/Unmanned_aerial_vehicle

Egy saját kép 2012-ből a prágai Kbely Repülőmúzeumban lévő példányról

Ambasa