A Boulton & Paul Overstrand bombázója egy különös gépe a brit repüléstörténetnek. Egyszerre volt korszerű és végtelenül avitt. Ez a bombázó volt a Royal Air Force utolsó kétfedelű bombázója, és egyben a világon a legelső motor mozgatta lövésztoronnyal felszerelt repülőgép. Ez a gép a harmincas évek elején egyszerre képviselte a múltat és a jövőt. Noha nem készült belőle sok, mégis egyféle mérföldkő volt a hadirepülőgépek történetében...

Maga a Boulton & Paul cég, mint annyi más híres vállalat múltja egész régre nyúlik vissza. A cég ősét William Moore, egy farmer 23 éves fia alapította Norwich-ben 1797-ben. Ekkoriban Norwich egy virágzó város volt hála a szövőiparának. A város gyorsan fejlődött és rohamos mértékben szívta fel a környező vidék népességét. Moore vállalkozása kezdetben csak egy egyszerű vaskereskedés volt. Később a vaskereskedés kovácsműhellyel bővült és már így megjelent benne az eladás mellett a termelés is. William Moore hamarosan köztiszteletben álló polgár lett sőt 1835-ben még polgármesternek is megválasztották. Közben John Hilling Barnard is betársult a céghez, majd Moore 1839-ben bekövetkezett halála után átvette azt. 1844-ben Barnardon volt a sor hogy partnert vegyen magához, és hogy hogy nem William Staples Boulton szintén 23 éves korában 1844-ben csatlakozott az ekkor már Moore & Barnard kovácsműhely néven futó helyi vállalkozáshoz. Ekkoriban a cég főleg vasárukat gyártott: tűzhelyrácsokat, vízforralókat és drótkerítést. Aztán Barnard is elhunyt és a cég William Boulton kezébe került. Ekkoriban Norwichra sötét napok köszönhetően, az olcsó import élelmiszer hatására a környék gazdái sorra mentek tönkre, illetve a gépi szövőszék feltalálása és elterjedése miatt, amelynek a működtetéséhez szénre volt szükség a szövőipar elhagyta a várost és északon telepedett meg ahol volt tüzelőanyag a gépekhez. A válság hatására hirtelen a városba nagy mennyiségű felesleges munkaerő keletkezett, illetve az ingatlan árak is leestek. 1864 novemberében a válságot kihasználva a cég terjeszkedésbe kezdett és megvásároltak egy kis öntödét a város egy másik szegletében. És elkezdtek mindenféle dolgokat önteni: háztartási eszközöket és mezőgazdasági szerszámokat, de ami fő 1867-től, elkezdtek drótkerítés anyagot szőni. A termelés lassan felfutott és már nem csak Anglián belül kereskedtek, hanem elkezdték exportálni a termékeiket szerte a Brit Birodalomban. 1869-ben Boulton partnerévé emelte Dawson Pault a cég fiatal üzemvezetőjét, Ekkor a cég neve már Boulton & Co. volt, mivel Boulton 6000 Fonttal járult hozzá a cég törzstőkéjéhez, de már Paul is részese volt 500 Fonttal. 1870-ben már gőzgép hajtotta szövőszéken szőtték a dróthálókat kezdtek el gyártani. 1874-ben 16000 Fontra emelték a törzstőkét, amelyhez Paul már 5000 Fonttal járult hozzá. Ekkor a cég neve Boulton & Paulra változott. 1879-ben Boulton elhalálozott, ráadásul az asztalosműhely is leégett, ami nagyon nehéz helyzetbe hozta Pault. Egy szerződés értelmében ki kellett vásárolnia Boulton özvegyét, ami évi 2500 Fontos kiadást jelentett, de a kezébe került az ekkor már 350 embert foglakoztató vállalkozás, amely évi 50000 Font forgalmat bonyolított le. Ekkor jelent meg a cégnél Henry Fiske (aki később archaikusan ffiske-nek írta a nevét) üzemvezetőként, majd 1893-tól már partnerként. 1897-ben a cég megalapításának centenáriumán már a törzstőke 168000 Font volt. Ekkoriban a cég már nagy tételben gyártott drótkerítést, amelyből igen nagy mennyiséget exportált Ausztráliba, ahol ezzel kívántak védekezni a nyúlpestis ellen. De e mellett számos öntöttvas terméket gyártottak sőt belevágtak előre gyártott elemekből álló bungalók, hidak gyártásába is.

1900-ban a búr háború nagy változás hozott a cég életébe. Megkapta az első megrendelését a hadseregtől. Először egy könnyű szerkezetes bungalókból álló lábadozó tábort kellett felépítenie Hampshire-ben, majd 100000 Font értékben kapott megrendelést hordozható bungalók gyártására, amelyeket Dél-Afrikába szállítottak tiszti szállásnak. A megrendelés nagyságára jellemző, hogy három hajóra volt szükség az Afrikába szállításukhoz. Ennek a vállalkozásnak az alapja az 1880-tól készülő, előregyártott készletben (mai elnevezéssel élve kit-ben) gyártott hullámlemez épületek adták, amelyek még a második világháború alatt is készültek. Közben mind ffiske, mind Paul is bevonta fiait az üzlet vezetésébe, gondolva a jövőre. Ekkora kis öntöde ár a húsz szorosára növekedett 1905-ben 7614 mérföld drótkerítést gyártott le egy esztendő alatt. Közben a cég újabb telephelyekkel bővült és megkezdtek épületekhez szerkezeti acél vázakat gyártani. 1906-ban ffiske-t megcsapta a motorizáció szele és egy csónak motor üzem létesítésébe fogott. És a dolog most is sikeres lett. Egy Boulton & Paul versenycsónak az 1909-es lowestoft-i versenyen, annak ellenére, hogy a rajtvonalon lefulladt, simán nyerte a versenyt 21 csomós sebességgel, ami kétszer több volt, mint bármely más, akkori motorcsónak az országban.

1914-ben aztán kitört az első világháború, ami teljesen átrendezte a piacot, az ügyfelek sorra vonták vissza a megrendeléseiket. Jellemző a zavaros viszonyokra és a cég szellemére, hogy a háború kitörését követő zűrzavarban Franciaországban rekedt négy szerelőt a cég egy halászhajón menekítette ki, kikerülve a francia hatóságok útlevél ellenőrzését. Természetesen a háború amellett, hogy piacvesztéssel járt egyben felpörgette az állami/katonai megrendeléseket. És ekkora már a cégnek jó kapcsolata volt a hadsereggel tudott olyan termékeket kínálni, amire annak szüksége volt és ráadásul rendelkezett olyan termelési tapasztalattal, hogy azt képes volt gyorsan és időre legyártani. Sorra jöttek a megrendelések az előre gyártott elemekből álló kórházakra, barakkokra. de még repülőgép hangárokra is Mezopotámiába. Amikor a frontok beálltak, a katonák felfedezték, hogy a drótháló alkalmas a lövészárkok oldalainak megtartására. Nosza újabb megrendelést kapott a cég erre a jó bevált termékére is. A háború évei alatt összesen 5372 mérföld hosszúságú drótkerítést szállított le a hadseregnek. Ugyan a háborús termelés dominált, de polgári termelés is folytatódott a cégnél.

Aztán ahogy a háború kiszélesedett egyre nagyobb szükség lett a repülőgépekre. A hadügy elkezdte keresni, hogy mely cégeket lehetne bevonni a termelésbe és hamarosan a Boulton & Paul is a látókörükbe került. 1915-ben ffiske meghívást kapott Londonba a minisztériumba, ahol neki szegezték a kérdést: a cég be tudna-e kapcsolódni a repülőgépgyártásba? Természetesen, mint az az előzőkből látható, ffiske nem az volt, aki nemet mondott volna egy ilyen kihívásra.

Az első világháború alatt (és később is) a brit repülőgép ipar egy rá nagyon jellemző szervezeti formát vett fel, amellyel hatékonyan tudta kielégíteni a háborús igényeket. A britek egy-egy sikeres repülőgépüket általában, ha a tervező gyár kapacitása nem engedte, akkor a gyártást kiszervezték más gyártókhoz, illetve egyes részegységek gyártását széleskörű beszállítói hálózatra bízták. Így került bele a háború elején a Boulton & Paul is a repülőgépgyártásba. Ffiske azonnal ajánlatot tett 25 darab Royal Aircraft Factory F.E.2b legyártására. Azonban volt egy kis zavar, mert Dawson Paul annyira nem lelkesedett az ötletért, de aztán sikerült meggyőzni. A cégnek majdnem mindene megvolt, ami a repülőgépgyártáshoz szükséges: ipari tapasztalat a sorozatgyártáshoz, megfelelő gépei, és szakképzet fa- és fémipari munkásgárdája. A hajtóművek és a fegyverzet kivételével mindent el tudott készíteni.

Ffiske Geogffrey fiával hamarosan meglátogatta a farborough-i gyárat és nagyon gyorsan rájöttek, hogy ezt ők sokkal hatékonyabban is tudnák csinálni. 1915 júniusában a cég megkapta a megrendelést az első 50 gépnek a megépítésére.

Mint írtam a cégnek majdnem mindene megvolt a repülőgépek gyártásához, a cég a városon belül működött, ezért egy új telephelyre is szüksége lett, ahol volt hely a kész repülőgépek berepüléséhez. Így egy új telephelyet létesítettek Norwich Mousehold részén. Miután már minden megvolt, megkezdődött az első megrendelés teljesítése. Ffiske nagyban gondolkodott és a más gyárakban tapasztalható kisipari módszerekkel szemben sablonokban gyártotta a gépeket. Alig 14 hét telt el és az első gép már csaknem elkészült. Ugyan a cég szeretett volna még egy hetet kapni de a katonák ragaszkodtak az ünnepélyes átvételhez, amely azonban kudarcba fulladt. Ezt a gépet Bombay No.1-re keresztelték, mivel a város állta az építési költségeket.

Ugyan az október 2-i repülés elmaradt, de a cég által javasolt 8-án a gép sikeresen teljesítette az első felszállását. Amúgy a kudarc oka egy hibás gyújtómágnes volt. Az első megrendelést további 100 követte. Ehhez újabb területekre volt szükség és a vállalat 12000 Fontért egy újabb 14 hektáros területet vásárolt. Ez lett a Riverside-i gyártelep. Lett egy új asztalosműhely és egy új acélszerkezeti üzem. Kihasználva a húsvéti szünetet a cég városi üzemét egy hét alatt költöztették át az új telephelyre. Alighogy beindult a repülőgépgyártás az üzembe látogatott MacInnis tábornok, aki elpanaszolta, hogy jó hogy vannak az új repülőgépek, de sajnos hiány van légcsavarokból, mert hát azok bizony gyakran eltörnek, vagy megsérülnek, és alig két-három cég foglalkozik csak a készítésükkel. Ffiske fogadott a tábornokkal egy arany Fontsterlingben, hogy a Boulton & Paul ezt a problémát is orvosolni tudja. A háború végéig a cég 7835 légcsavart gyártott le, és a tábornok örömmel fizette ki az elvesztett fogadás tétjét. Aztán az eddig legyártott 150 F.E.2b-re még további 100 gépes megrendelés született, mielőtt áttértek volna az F.E.2d-k gyártására, amelyből megint 300 darab készült el. Az első három F.E.2d-t 1917. január 20-én adták át, az utolsó 300. pedig december közepén. A legerősebb héten 14 gépet szállítottak le. Az összesen legyártott 1939 F.E.2-esből 550 készült Norwichban.

1917. augusztus 2-án a cég egy újabb típusra, a híres Sopwith Camelra kapott megrendelést. Kezdetben 100 darabról szólt az üzlet, amely végül 1775-re nőt. Végül a háború végével az utolsó 200 darab legyártását törölték, de a cég így is leszállított 1575-t. Ezzel a darabszámmal, holtversenybn a lincoln-i Ruston Proctor céggel a Camel legnagyobb gyártójává vált. A Camelekből összesen 5490-et gyártottak, amelyből a Sopwith alig 553-at. A Boulton & Paulnál 57 hét alatt gyártották ezalatt átlagosan 28 készült el, de az 1918. július 20-án záródó héten 70 gördült ki a szerelőcsarnokokból, és a következő két hétben is 55 és 66 darab. Ffiske rájött, hogy az eredményes termelés alapja, hogy a lehető legkisebb mértékben függjenek a beszállítóktól, ezért törekedett a lehető legtöbb alkatrész helyben való gyártására. Ez az elképzelést olyan jól sikerült megvalósítani, hogy hamarosan a Boulton & Paul adott el részegységeket más repülőgépgyártóknak. A háború végére a céghez tartozó repülőtér az ország egyik legnagyobbává vált. A vadászgép építés mellett a cég beszállt a Felixstowe repülőcsónakok törzsének gyártásába, ahol hasznosítani tudta motorcsónak gyártásba szerzett tapasztalatait. Az üzlet futott és ffiske távlatokban gondolkodott. Minek fizetnének licenc díjat más cégeknek, ha a maguk tervezte repülőgépeket is gyárthatnák? Így a már a háború alatt a Boulton & Paul létrehozta a repülőgép-tervező részlegét John North vezetésével. Ffiske, mint mindenben a tökéletességre törekedett. A tervezőirodához megépítettek egy 4 láb átmérőjű szélcsatornát is. Ekkor Nagy-Britanniában csak a Handley Page-nek, az Airco-nak volt ilyenje és a Bristol is csak 1919-ben építette meg a sajátját, a Sopwith, pedig sohasem rendelkezett sajáttal.

Amikor felmerült a Sopwith Camelek utódjának a megtervezése a Boulton & Paul már egy saját tervezésű géppel szállt be a versengésbe, de vesztett, a Sopwith Snipe lett a nyerő. Persze azért a B & P sem járt rosszul, hiszen ennek a gépnek a gyártására is kapott megrendelést. Kezdetben 400 darabra, amelyet, majd újabb 100-ra. Ekkor azonban beköszöntött a béke és a második sorozatból csak 15, vagy 25 készült el, de az azért még kitartott 1919-ben is. A fegyverszünetet követő megrendeléstörlés nem csak a Snipe-ot érintette, hanem a 150-es Vickers Vimy nehéz bombázó és az 500 darabos Martinsyde Buzzard vadászgép legyártására kötötteket is. Ezek a számok azért jól mutatták, hogy az egykori vaskereskedés alig 120 esztendő alatt hova jutott. 

Az első világháború vége utáni visszaesést a cég új fejlesztésekkel próbálta túlélni. Ekkor a cég törzstőkéje már 281138 Fontra rúgott. A termelés visszaesése egyben a cég racionalizálást követelte meg, ezért a sok, szétszórt telephelyet megszüntették és a céget egy helyen, a Riverside-i üzemben vonták össze. Nehéz évek következtek, hirtelen visszaesett a kereslet. A drótkerítés erős külföldi konkurenciával volt kénytelen megküzdeni, a szerkezeti acélgyártás pangott, repülőgépre pedig nem volt kereslet, hiszen ott volt olcsón a sok kiárusított egykori katonai repülőgép. Ezekben az években a céget a vasöntöde és fafeldolgozó üzem mentette meg. Érdekesség, hogy a háborút követő években, az Angliában készült zongorák vasvázának nagy részét a B & P-nál öntötték. Szintén jelentősen járult hozzá a cég megmaradásához a különböző pavilonok gyártása.

A Boulton Paulnál úgy gondolták, hogy érdemes lenne ötvözni a repülőgépgyártásban és a fémmegmunkálásban nyert tapasztalataikat. Ennek eredményeként, John Dudley North vezető tervezőjük elgondolásai alapján megalkottak egy hengerelt acélcsövekből álló rácsos törzsszerkezetű repülőgépsárkányt, amit 1919-ben ki is állítottak a Párizsi Légiszallonon. Az acélszerkezet, azonos szilárdsági mutatók mellett a North számításai szerint 10%-kal volt könnyebb, mint egy ugyanolyan olyan, hagyományos faszerkezet. Ez a gép a kétszemélyes, kétfedelű, egymotoros P.10-es volt, amelyet aztán 1922-ben követett nagyobb testvére a már kétmotoros P.15 Bolton is, amellyel a cég arra az útra lépet, amely végül elvezetett a Overstrandhoz. Sajnos, mind az egymotoros P.10, mind a kétmotoros P.15 nem hozta meg a várva várt üzleti sikert és mindkettőből csak egy-egy prototípus készült. A húszas-harmincas években a Boulton & Pault, ugyan sorra tervezte a gépeit, de ezek nagy részéből csak egy-két példány készült, a legnagyobb szériájú gépe az 1923-as Bugle kétfedelű, kétmotoros bombázó volt hét legyártott példánnyal, illetve az 1928-as P.39 Sidestrand, amelyből már kerek húsz készült. Jellemző a korszakra, hogy a RAF 1915-ben mindössze 400 gépre adott le megrendelést, amely 17 vállalat között oszlott meg. Ugyan a kormány a későbbi jobb idők reményében próbálta a megrendeléseit elosztani az összes gyártó között, illetve a kisebbeket összeolvadásra ösztönözte, de ez épen csak az életbe maradásra volt elég. Ffiske azzal fenyegette meg a Légügyi Minisztériumot, hogy az ekkor már csak 150 főt foglakoztató repülőgépgyárat három hónapra le kell állítania megrendelés hiányában, ami azzal jár, hogy csak egy esztendő múlva éri el a bezárás előtti kapacitását újra. A kormány tudta, hogy szüksége van a B & P speciális szakértelmére a fémszerkezetek tervezése és építése terén, így csöpögtetett neki valami kis megrendelést. Ezekben az években néhány saját gép építése mellett az tartotta életbe a céget, hogy majd tíz éves D.H.9-eseket és Avro 504-eseket nagyjavított. A cég repülési iparága csak azért maradhatott fent, mert beszállítóként tudott közreműködni az R101-es léghajó építésében. Gyakorlatilag az acélszerkezetek építésében elért tapasztalatai alapján a B & P tervezte és építette meg az Birodalom jelképének szánt léghajó vázát. Az már nem a norwich-i gyáron múlott, hogy végül a program csúfos kudarcba és a katasztrófába torkollott.

Aztán a nagy gazdasági válság betette a kaput az amúgy is vegetáló cégnek és a Boulton & Paul kénytelen volt 1934-ben megválnia a repülőgépgyártó részlegétől, és visszatérni a jó öreg hullámlemez házakhoz, gépekhez és elektromos szerelvényekhez. Talán itt véget is érhetne a a történet, de a részleget felvásárló üzleti csoport tovább használta, ha némileg módosított formában is a jól csengő márkanevet. Innentől céget Boulton Paul Aircraft Ltd-re keresztelték át, és 1936-ban, a jobb munkaerőforrást kínáló Wolverhamptonba költözött át, ahová 600 dolgozó is követte. Az új cég már valamicskét sikeresebb lett, és amellett, hogy továbbra is beszállítóként dolgozott, illetve licencben gyártotta pl. a Fairey Barracuda-t és a Vickers Wellington-t. A második világháború folyamán sikerült egy önálló, nagyobb sorozatú repülőgéppel is sikerült előrukkolnia. A nem túl sikeres Defiant-tal, amelyből több mint 1000 darab készült. Ugyan a Defiant, mint vadászrepülőgép egy elhibázott konstrukció volt, amely egy téves harcászati elképzelésen alapult, de az ami különlegessé tette az igen, nevezetesen a motoros lövésztorony, amely terméktípus meghozta a sikert a Boulton Paul-nak. A cég motoros lövésztornyai számos RAF repülőgépbe kerültek beépítésre, amelyek közöl a legismertebb a Handley-Page Halifax. A háború után a cég a hatvanas évekig még megpróbált átállni a jet-korszakra, és amellett, hogy az English Electric Canberra és a de Havilland Vampire gépekhez is szállított alkatrészeket, megpróbálkozott önálló konstrukciók létrehozásával is. Ekkor készült el a hagyományos, légcsavaros P.92 Balliol kiképzőgép 229 példányban illetve két kísérleti, deltaszárnyas sugárhajtású, a P.111 és a P.120, amelyekből szintén csak egy-egy prototípus készült. Hasonlóan sikertelenül végződött az UB.119T csapásmérő robotrepülőgép tervezete is, ahol a brit kormány inkább a konkurens gyártók típusát választotta. 1961-ben a Boulton Paul megszűnt, a céget a Dowty Group felvásárolta fel amely futóműveiről és hidraulikus berendezéseiről volt ismert. Kezdetben a céget Dowty Boulton Paul Ltd-ként, majd Dowty Aerospace néven ismerték az 1992-es megszűntéig.

Az előzmények

 Ha nagyon megkapirgáljuk a dolgokat, akkor az Overstrand gyökerei valamikor az első világháború végiig nyúlnak vissza. Még 1918-ban a cég megrendelést kapott a Vickers Vimy két motoros nehézbombázók licenc építésére, így a John North főmérnök betekintést nyerhetett az ilyen gépek szerkezetébe. Ennek hatására 1918-ban megtervezte a P.7 Burges nagy hatótávolságú, kétmotoros, nappali bombázót és felderítőt, amelyből három darabot építettek meg. A gépet az egymotoros D.H.10-es bombázók leváltására szánták. A Burges a méretei, és a két motor ellenére az egymotoros gépek manőverezőképességével rendelkezett. Majdnem 200 km/h sebességre volt képes, miközben 9 óra 15 percet tudott a levegőben tölteni. Védelméről 1-2 Lewis géppuska gondoskodott, miközben 4 darab 230 fontos (100 kg-os) bombát volt képes elvinni. A Burges egy olyan gép volt, ami a későbbi B & P kétmotoros bombázókra is jellemző volt: az átlag feletti manőverezőképesség. Ezt követte a Légierő 4/20-as pályázatára benyújtott P.15 Bolton távolsági felderítő, amelyből megint csak egy prototípus épült 1922-ben. Ez a gép gyakorlatilag a P.7 Burges áttervezése volt, a P.10-esen kikísérletezett acél vázszerkezettel helyettesítették a korábbi fa vázat. A Bolton volt a RAF első, teljesen fém vázszerkezetű repülőgépe. Ugyan a P.10 nem volt sikeres üzletileg, de bebizonyította a RAF-nak, hogy a jövó a fémépítésű repülőgépeké. Ennek hatására kiírták a 30/22-es pályázatot, amelynek eredményeként megszülethetett a P.25 Bulge. Összesen hét darab készült belőle 1923. és 1925 között. Jellemző az akkori időkre, hogy ebből három protípus, amelyből az első kettő Bristol Jupiter motorral volt felszerelve, a harmadik azonban már Jupiter IV-esekkel. Az első kettő három fős személyzettel repült, a harmadik már néggyel. A Bulge volt az első olyan B & P repülőgép amely első vonalbeli RAF századhoz került, nevezetesen az 58-hoz. 1924-ben két további, immár széria MK.I-es változatot rendeltek, majd a következő évben további kettő Mk.II-est. Ezekben már Napier Lion motorok voltak. Azonban ez hét gép megint hozott egy újdonságot. A RAF a kezdeti időkben idegenkedett a alumínium ötvözetek használatától, de elfogadta az acélszerkezeteket. A Bulge volt az első repülőgépe, ahol már engedélyezte alárendelt helyeken a könnyűfém ötvözetek használatát. Ugyan a Bulge, mint megrendelés nem hozott sokat a konyhára, de arra nagyon is alkalmas volt, hogy North és csapata, tovább tökéletesítse az acélszerkezetű repülőgép-sárkányok építésében megszerzett ismereteiket.

P.29 Sidestrand

 1924-ben a Légügyi Minisztérium kiadta a 9/24-es tervpályázatát, amely egy közepes bombázó megépítését irányozta elő. North kapva kapott az alkalmon és úgy gondolta, hogy az eddig megszerzett, tapasztalatok alapján pályázik. Ez lett a P.29 Sidestrand. Érdekesség, hogy a brit bombázóknál elterjedt szokás bolt brit városokról kapták a neveiket. A Légügyi Minisztérium ezt is szabályozta, és a B & P Bo-val Bu-val kezdődő helységneveket használhatott. A Sidestrandnál azonban változtattak ezen és egy Norwich közeli tengerparti üdülőhely nevét választották, ahol mellesleg a Légügyi Miniszter nyaralója is volt. Persze ez csak is a véletlen műve volt, és rossz aki rosszra gondol. Ugyan a kiírás szerint Napier Lion motorokat kellett volna alkalmazni, de Nort inkább a 450 LE-s Jupiter VI mellett döntött. Megmaradt a B & P-re jellemző szögletes szárnyak és vezérsíkok, de a törzset sokkal áramvonalasabbra tervezték. Mind a szárny, mind a törzs, mind a motorgondolák esetében számos lehetőséget próbáltak ki a szélcsatornákban és gondos tesztelés és tervezés nyomán választották ki a legideálisabbat. Ennek hatására 1926-ra elkészült az első prototípus a J7938-as. Majd még az év júniusában csatlakozott hozzá a második prototípus a J7939-es, amelynél már figyelembe vették az első gépen szerzett tapasztalatokat, így erősebb változatú Jupiter VIIF hajtóműveket kapott. Miután lezajlottak a gyári tesztek, mindkét prototípust átadták a RAF-nak csapatpróbára. A Légierő végül is elégedett volt, és a kormány 18 Sidestrand-ra adott le megrendelést. Ez a mennyiség elég volt a RAF egyetlen közepes bombázó századának, a 101.-nek a felszerelésére, úgy, hogy még a tartalék gépeket is beleszámolták. Jellemző, hogy a tartalékot úgy számolták, hogy az gépmennyiség legalább 50%-kal legyen több, mit a tényleges állomány.

A gép szerkezete 

A gép sárkánya nagy szilárdságú acélcső profilokból épült fel, amelyek acélhuzalok merevítettek, melyeket akár menet közben is lehetett állítani. Erre azért volt szükség, mert a repülés közben hajlamosak voltak túlfeszülni és elpattanni, ez önmagában még nem lett volna gond, azonban, ha ugyanazon az oldalon több is elszakadt, az már veszélyessé válhatott. A kisebb terhelésű helyeken ezen a gépen is alkalmaztak könnyűfém ötvözeteket, ilyenek voltak pl. a szárny bordái. A törzskeretek változó keresztmetszetűek voltak, az áramvonalasabb törzskialakítás érdekében. A törzs első fele a hátsó géppuskaállásig furnér borítást kapott, attól hátrább és a szárnyak vásznat. Ez alól kivétel volt a törzs alja, ami végig fa lemez borítású volt. A gép legénysége három főből állt, ennek megfelelően több munkaállomást alakítottak ki. Az orrban került kialakításra bombázó tiszt helye, aki egyben a fedélzeti lövész is volt és az orrban lévő Lewis géppuskát is kezelte, ha éppen nem a bombacélzó fölé görnyedt és bombát vetett. Mögötte kapott helyett a pilóta a szárnyak előtt, közel egy síkban a légcsavarokkal. A gép törzsszerkezetének érdekes megoldása volt, hogy egy zsanérpánt segítségével a gép orra kihajtható volt a földön, ami jobb hozzáférést biztosított a pilóta műszerfalának szereléshez. Hasonló megoldást alkalmaztak a szárnyon lévő motorok esetében is, azok is oldalra kihajthatóak voltak, és így könnyebben hozzá lehetett férni a mögöttük lévő berendezésekhez. A pilóta mögött került elhelyezésre a szárnyak bekötései, és a nyitott bombakamra. Ez azt jelenti, hogy a kisebb légellenállás miatt a gép fő bombaterhelését a törzsben helyezték el de azt nem fedte kinyitható bombatér ajtó. Ezen felül még a szárny alatt is alakítottak ki bombafelfüggesztő pontokat. A bombatér mögött helyezkedett a 190 gallonos tüzelőanyag-tartály, amely magában foglat egy 30 gallonos vésztartályt is. E mögött volt a farokgéppuskás állása, aki egyben a rádióadó- és vevő berendezéseket is kezelte. Érdekes megoldása volt, hogy a felső-hátsó géppuska állás mellett a gép rendelkezett kicsit hátrább még egy alsóval is. Azonban nem volt még egy kezelő. A hátsó géppuskás vagy a felső géppuskát kezelte, vagy a törzsben hasalva az alsót. Ráadásul a két álláshoz csak egy géppuska tartozott és azt a repülés előtt építették be a megfelelő helyre. Ennek a fura megoldásnak az volt az oka, hogy a katonák azt gondolták, hogy a zárt alakzatban repülő bombázókötelék egy egységes tűzrendszerben védekezik, ahol egyes gépek a felső légtérfélben védekeznek, míg mások az alsóban. Elméletileg pilóta mögött helyet kaphatott még egy navigátor is, akinek a térképasztala a bombatér teteje volt.

A szárny három cellából (szekcióból) állt és szintén acélszerkezetű volt könnyűfém bordákkal és vászon borítással. A középső cella egyenes az attól kifelé esők kis mértékben nyilazottak voltak , de a B & P korábbi típusai jellemzően téglalap alakúak. Mind az alsó, mind a felső szárnyon voltak csűrők, amelyek aerodinamikai rásegítést kaptak a kezdeti tapasztalatok alapján. A fel- és leszálló sebesség csökkentése miatt a szárnyak automatikus orrsegéd-szárnyakat rendelkeztek. A motorok az alsó szárnyon kaptak helyett és alattuk voltak a olaj-levegő csillapítású főfutók bekötései is. A főfutók oldaltámaszai a törzshöz voltak bekötve a mellső főtartónál. A gépnek nem volt farokkereke, csak egy szintén olaj-levegő csillapítású farokcsúszója. Azonban a földi mozgatáskor ez alá egy kézikocsit tettek. A vízszintes- és a függőleges vezérsíkok is a szokásos szögletes, téglalap alakúak voltak.

Az első két prototípus az Mk.I típusjelzést kapta. (Ez némileg szokatlan, de a B & P-re jellemző. Más gyártók a prototípusoknak nem szoktak Mk-számot adni, csak a szériagépeknek.) Az Mk.I-es eredetileg a pályázatban szereplő Napier Lion soros motort kapták volna, de ezt lecserélték a 425 LE-s Bristol Jupiter VI, kilenc hengeres csillagmotorokra. Ugyan ezt az erőforrást kapta az első hat szériagép is, de ezeket már Mk.II-eseknek hívták. A következő 12 gép, amely már Mk.III változat volt 460 LE-s Jupiter VIIIF motorokkal lett felszerelve. Később az Mk.II-eseket is áthajtóművezték Jupiter VIIIF motorokra. 1930-ban néhány gépet Bristol Pegasus I.M.3 motorokkal láttak el és ez lett volna az MK.V változat, de végül továbbfejlesztették és ez lett az alapja a P.75 Overstrandnak. Létezett még egy Mk.IIIS változat is. Kísérleti jelleggel a J7939-es prototípust átmotorozták Jupiter XFB motorokkal, amelyek már Towend gyűrűket is kaptak. Ez gyakorlatilag egy korai áramvonalazás volt, amely akár a nagy homlokfelületű csillagmotorok légellenállását akár a 2/3-ukra is le tudták csökkenteni. Ez gyakorlatilag egy szárnyprofillal rendelkező gyűrű, vagy a hengerek számával megegyező sokszög volt. A Towend-gyűrű nagy előre lépés volt a repülőgépek hajtóműfejlesztése terén és hogy hogy nem ennek licencjogait a Boulton & Paul birtokolta. Még az amerikaiak és kénytelenek voltak megvásárolni, és a B & P a motor teljesítményének függvényében határozta meg a fizetendő díjat. Ezt a tengerentúliak sokallták, ami egy másik, sokkal jobb motorburkolathoz, a NACA-gyűrűhöz vezetett el, de az egy másik történet. Minden esetre az erősebb motorú, Towend-gyűrűs Mk.IIIS a normál motoros változatok 139 mérföldes sebességéhez képest 167-et tudott és a csúcsmagassága is 24000 lábról 30000-re nőtt.

Az Mk.II-eseken a bombacélzó még fekvő helyzetben dolgozott. Ezt a fekpadot Mk.III-asokon már egy kis székre cserélték. A késő változatok már belső telefont is kaptak

Műszaki adatok:

A gép 14,02 méter hosszú volt a szárny fesztávolsága pedig 21,92 méter, míg a magassága 4,5 méter. A szárnyak felülete összesen 91 m² volt. A gép üres tömege 2889, maximális felszálló pedig 4627 kg. A gép maximális sebessége 225 km/h 2000 méteren, amire 6 perc 42 mp alatt tudott felkapaszkodni. A gép személyzete jellemzően három főből állt. A fegyverzete egy orr- és egy farok géppuskából, amelyek a szokásos forgatható Scraff-gyűrűkre szereltek. E mellett 1040 font, azaz 475 kg bombát tudott hordozni. Ezek lehettek a törzsben elhelyezett két 220, vagy 250 fontos bomba, vagy egyetlen 520, vagy 550 fontos bomba, vagy négy 112 fontos. Ez utóbbiak kerülhettek a szárny alatti tartókra is. Ha a gépet felderítésre akarták használni, akkor P.7, vagy F.8 kamera is kerülhetett a bombatérbe. Feltételezem ekkor csatlakozott a személyzethez a negyedik fő a navigátor.

Az első gép berepülésére 1926-ban került sor. Azonban a gép emelkedésével problémák adódtak, mivel a magassági kormány meglehetősen hatástalan volt. Rea, a berepülő pilóta a második felszállásra az orrlövész nélkül szállt fel, hogy farnehézzé tegye a gépet. Azonban ez azzal járt, hogy a gép leszálláskor nem tudott lelassulni, és csaknem 90 mérföldes sebességgel ért földet. Éppen hogy csak meg tudott állni a repülőtér kerítése előtt, ráadásul még a szárny is nekiütődött a földön valaminek és megsérült. Végül a tervezők rájöttek a hiba okára, egy számítási hibát vétettek a tervezésnél, és ez után orvosolták ezt a problémát. Szintén gond volt a hossz tengely körüli kormányzással, túl nagy erőre volt szükség a gép bedöntéséhez, ezért a csűrőkre mechanikus Frise-típusú rásegítőket szereltek. Azonban mire a gépek csapatpróbára kerültek ezeket a hibákat kijavították.

A rendszeresítés után a gépek a Norwichtól nem messze fekvő Bircham Newtonban állomásozó 101. bombázószázadhoz kerültek. Először a prototípusok és a hat Mk.II-es, majd ezekhez csatlakoztak a 1928 áprilisában öt Mk.III-as, majd 1929 novemberében további négy. A maradék három tartalék gépet csak jóval ezek után adták át. A prototípusokat nem számítva az első megrendeléscsomag 6 Mk-II-esből és öt Mk.III-asból állt azaz tizenegy gépből állt. Az akkori állapotokra jellemző, hogy a 101-eseket nem töltötték fel teljesen. A RAF századai (squadron) akkoriban három rajból (flight) álltak, de a 101-esek csak kettőből. Ekkoriban a többi, egymotoros bombázószázadok flightjai 3 repülőgéppel rendelkeztek. A 101-eseknek két flight-ja volt, de azokon belül több repülőgéppel. Gyakorlatban három formációt vezettek be. Az elsőben és a másodikban két 4, vagy 5 gépes alakzat repült volna, míg a harmadikban a hagyományos 3+3+3 gép. Mivel 1929-ig nem volt elég gép, így ezek csak elméletek voltak, a gyakorlatban nem tudták kipróbálni, hogy melyik is a hatékonyabb. A RAF még mindig tamáskodott ezért folyamatosan összehasonlító teszteket végeztek a Sidestrandok és az akkor rendszerben álló Hawker Hart és Fairey Fox egymotoros bombázók között. Illetve próbálták azt is, hogy hogyan teljesítenek a Bristol Bulldog és Hawker Fury vadászgépekkel szemben. Az próbák vegyes eredményeket szültek. Az egyik az volt, hogy az alakzat egységes tűzrendszere lehet, hogy eredményes, de mi van, ha gép egyedül marad, ez esetben mindkét géppuskára szükség lenne, még ha a kezelők száma nem is változna. Az alsó fegyver rögzítésével is gondok voltak, végül azt kicserélték egy a Fairey Foxon alkalmazottal úgy, hogy fejjel lefelé építették be. Végül ezt a megoldást találták jobbnak a B & P megoldásával szemben.

A gépek a fa borítású felületeiken világos szűrke, a vászon felületeken pedig ezüst festést kaptak. Azonban ez a csillogó felület nagyon zavaró volt, így a a gép alsó- és felső felülete matt, zöld festést kapott. Szintén zöld lett a motorgondola, de ott az olajfolyásokat kívánták leplezni ezzel a színnel. A gépek orrára az egyedi jelzésűl szolgáló betűt festették fel, míg a törzsön lévő felség jel előtti század szám színe a szerint változott, hogy melyik flight-hoz tartozott. Az A flight szine a piros, a B-jé pedig a sárga volt.

Ugyanakkor a Sidestrand bombázóként nagyon jól teljesített. 1930-ban egy gyakorlaton egy pilótának 2000 méteren végrehajtott bombavetést 20 méteres pontossággal sikerült végrehajtania. A gép manőverezőképessége a vadászgépekkel vetekedett, amelyet több nyilvános bemutatón is demonstráltak. Persze ezek megrendezett bemutatók voltak, ahol pl. 1932-esen a Sidestrandot megtámadó három 41. század-beli Bristol Bulldog a bombázó lövészei kettőt "lelőttek" majd azok füstcsíkot húzva a fák mögött eltűntek. Az ilyen hamis bemutatók a közönségben azt a hamis érzetet keltették, hogy a RAF bombázói bármilyen akadályon át tudják majd küzdeni magukat, hogy halálos terhüket ledobják. A gond csak az volt, hogy ezt a politikusok és a katonák is elhitték, amely alig pár év múlva a brit bombázók súlyos veszteségeihez vezettek.

Nem volt felesleges a tartalék gépek megrendelése. Az első gép 1929. április 25-én veszett oda, amikor felszállás közben összetört a J9178-as. Ezt a gépet később Mk.III-asként újjáépítették. A következő, a J9181-es leszállás közben tört össze, de ez a gép már menthetetlen volt, le kellett írni. 1929. november 22-én J9176 tört össze Gosport-ban, majd 1930. május 5-én a J9180-as ütközött fának Catfoss mellett. Végül 1933. március 5-én a J9768-as tört össze egy teszt során. A 101. század egy gyakorlat során a 111. század Armstrong Withworth Siskin vadászaival. Szintén ezen a gyakorlaton hajtott végre egy imitált bombatámadást az ellenséges erők főhadiszállása ellen, majd egy újabbat 60 mérföldes viharos szélben. Ez a megismételt támadás, amelyet részben ellenszélben hajtottak végre 5 óra 45 percet vett igénybe. 1931-ben a gépek gyakorló bombázást hajtottak végre a HMS Centurion célhajó ellen. 1500 méter magasból bombázták a manőverező hajót, miközben 80%-os találati arányt értek el. 1932-ben egy újabb bombavetési eljárást dolgoztak ki, amelyben 3000 méterről siklottak le alig 600 méterre miközben 200 km/h sebesség fölé gyorsultak, majd visszaemelkedve megismételték a támadást. Ezek nagyon szép eredmények voltak, csak a gond ezekkel az volt, hogy békében nagyon hatásosak és látványosak voltak, de háborús helyzetben ezek amikor a cél védekezik és visszalő már sokkal kevésbé lettek volna hatékonyak.

Azért valljuk be a legyártott 20 gép nem volt akkora megrendelés, hogy a B & P elégedett legyen, ezért megpróbálta exportálni a gépet. Az Ír Szabad Állam érdeklődőt is a bombázó iránt de a nagy világválság közepette nem jött létre az üzlet. Ez a gép lett volna a P.57-es, de Kanada sem vásárolt a neki szánt P.60-as fotófelderítőből, és nem született megrendelés a P.61-es posta gépre, és a P.62-es torpedó-bombázóra sem. Azonban ezek a próbálkozások elvezettek cikkünk valódi témájához a P.75 Overstrandhoz.

P.75 Overstrand

Mint a bevezetőben írtam az Overstrand volt a RAF utolsó kétfedelű bombázója, és ez a gép volt az első motoros lövésztoronnyal felszerelt gép is világon. De nem csak ebben volt első és utolsó. Ez a gép volt az utolsó amelyet a norwich-i repülőgépgyárban gyártottak le, de egyben az első amelyet már nem a Boulton & Paul, hanem a Boulton Paul Ltd gyártott.

A Sidestrand a maga nemében egy jó konstrukció volt, sőt bizonyos értelemben túl jó is. A gond meglepő módon a sebességében rejlett. Az üzemelők azt voltak kénytelenek tapasztalni, hogy a 200 km/h feletti sebességnél, már olyan nagy a menetszél, hogy az orrgéppuskás képtelen megfelelően kezelni a fegyverét. Nem tudott rendesen célra tartani és az is számos alkalommal előfordult, hogy tárcsere közben a menetszél kitépte a tárat a fagyott újai közül és azt a légcsavarnak vágta. Ez pedig annak sérülésével és vibrációval járt, ami a bevetés megszakításához vezetett. Mindenki látta, hogy ezzel valamit tenni kell, hiszen a fejlődés nem áll meg, a repülőgépek sebessége előreláthatóan tovább fog nőni. Ezért az egyik Sidestrandon el kezdtek kísérletezni és egy szélvédőt szereltek a géppuskás elé. Ez egészen addig működött amíg csak előre tüzelt, de mihelyt kifordult a jeges szél hatása továbbra is fent állt.

1932. augusztus 13-án a Légügyi Minisztérium felkérte a Boulton Paul-t és Fraser Nash cégeket, hogy vizsgálják meg a problémát és tegyenek javaslatot annak orvoslására. Az előbbinek a saját konstrukcióján kellett megoldást találnia, míg az utóbbinak a Hawker Demon-on. Ekkor már léteztek részleges megoldások, pl. a Bristol a hagyományos Scraff-gyűrűs felfüggesztésű Lewis géppuskája fölé már szerkesztett egy kupolát, amit a lövész kézzel forgatott, de ez a Sidestrand orrában ez már nem működött volna. A B & P előtt ismert volt már ekkor a probléma és foglalkoztak is vele. Az egyszerűbb szélvédős megoldást is már megvizsgálták és el is vetették. Miután megvitatták a kérdést, csak egy megoldás maradt, módosítani kell a Sidestrandok orrát egy olyan zárt mozgású kabinnal, amely lehetővé teszi a a fegyver szabad mozgását széles szögtartományban, ugyanakkor nem korlátozza a bombacélzó használatát.

1932-ben a Minisztérium megrendelést is adott a cégnek a Sidestrandok modernizációjánák a kidolgozására amely az új fegyverbeépítés mellett az új Pegasus I.M.3 motorok beépítését is tartalmazta. A toronnyal kapcsolatos feladat összetett volt, hiszen nem csak a fegyver szabad, de ugyanakkor védett mozgását kellett biztosítani, de helyet kellett szorítani benne a hat darab tartalék tárnak és a bombacélzónak is. Ezen kívül biztosítani kellett annak fűtését, a belső telefonrendszerre való kapcsolódását, és nem mellesleg vész esetén annak egyszerű elhagyását, mindezt úgy hogy illeszkedjen a repülőgép elkeskenyedő orrához. Teljesen egyértelmű volt, hogy mindez csak egy viszonylag nagyméretű toronyban fér el, így annak gépi működtetésűnek kell lennie. A B & P-nek már voltak ilyen jellegű kutatásai a meg nem valósult P.64 és P.70 tervein, így azokat csak elő kellett vennie és le kellett porolnia. 

Maga a torony egy alul és felül lekerekített hengerből állt. A mozgató mechanizmusa a torony alján kapott helyet egy fogaskerekes orsós mechanizmus formájában. Ennek meghajtásáról sűrített levegő gondoskodott, melynek palackját a törzsben helyezték el. A palack 20 teljes forgatást biztosított, de a motorokon elhelyezett kompresszorok folyamatosan utántöltötték. A torony az alsó- és felső, meghosszabbított hossztartókon nyugodott, egy-egy golyóscsapágy ágyazásban. A torony, amennyiben a géppuskát 70°fölé emelték teljesen körbe tudott forogni, ha az alatt volt akkor csak jobbra-balra 120-120°-ban. Egy teljes fordulatot 5 másodperc alatt tett meg, a 240°-at pedig 3,5 alatt. Ha a géppuska 70° alatt volt egy határoló levette a nyomást és a torony forgása megállt, mielőtt a géppuska a törzsnek ütközött volna. A torony hátulján volt egy kis ajtó, illetve három csap kihúzása esetén annak teteje ledobható volt, így segítve a lövészt ha vész esetén el kellett volna hagynia a gépet. A torony részben sík, tükröződésmentes Perspex üveglap borítást kapott, illetve a géppuska kilövő rését egy zippzáros vászoncsík zárta el a menetszéltől. Érdekes megoldásként a géppuska emelésévek, vagy lefelé fordításával a lövész széke ellentétesen mozgott, így a géppuska kezelője mindig egy síkban volt az irányzékkal. Maga a torony működtetése is igen egyszerű volt, hiszen csak a fegyverrel nyomást kellett kifejtenie az egyik oldalra és a torony máris elkezdett forogni abba az irányba.

A cég a módosítások kivitelézésére a J9186-os gépet kapta meg ahol végrehajtotta a megfelelő módosításokat. Ez a gép megkapta a kísérleti orr tornyot, az új Towend-gyűrűs Pegasus motorokat, de a hátsó lövész is kapott egy szélvédőt és a pilóta is egy teljesen zárt, tükröződésmentes sík üveglapokból álló, hátracsúsztatható kabintetőt. A motor kipufogórendszere táplálta fűtést kapott az egész gép. Nagyobb beavatkozás volt, hogy a külső szárnyak nyilazási szögét növelni kellett, hogy kompenzálják az orr-torony tömegét. A tömegnövekedés nem csak súlypont eltolódásával járt, de a gépen szerkezeti megerősítéseket is kellett eszközölni és hát erősebb futóműre is szükség volt.

1933-ban a módosított gép, amely a Sidestrand Mk.V nevet viselte készen állt a berepülésre. A személyzet elhelyezkedett, majd beindították a motorokat. A pilóta már a felszállához készülődött amikor arra lettek figyelmesek, hogy füst szivárog ki a szárnyból. Természetesen nyomban megszakították a tesztet, de szerencsére nem volt nagy baj, csak a fűtés vezetékeken égett le a lakk. Illetve volt még egy másik malőr is, ezekben a csövekben bizony maradtak idegen anyagok: csavarok anyák, amelyek az áramló levegő hatására, bizony a szellőrácsokon át távozva eltalálták a személyzetet és kárt tettek a gépben. Ma az ilyen szerelés után a gépben maradó alkatrészeket angolul FOD (foreign object damage-nek) hívjuk és ma is fokozott veszélyforrás minden repülőeszközön.

Aztán miután elhárították ezt a problémát megkezdődhetett a berepülés, ami rendben le is zajlott. Azonban a leszállás utáni kiguruláskor a gép egyik kereke egy egy gödörbe gurult, az egyik légcsavarlapát összetörött és a gép orra földnek ütközött. Az orrtoronyban a fegyverfejlesztő részleg egyik munkatársa tartózkodott, aki annyira pánikba esett, hogy elfelejtette, hogyan kell kioldani a torony tetejét. Miután az odaérkező kollégáik jól kimúlatták magukat, azon ahogy társuk, mint aranyhal az akváriumban vergődik, kiszabadították szorult helyzetéből. Azonban az új toronynak nem csak ő volt az egyetlen áldozata. A sikeres kísérletek felkeltették a RAF figyelmét és leküldtek egy tisztet annak megvizsgálásra. A tiszt miután beült a toronyban a géppuskát megemelte és nyomást gyakorolt a fegyverre, aminek hatására a torony el kezdett forogni. 80 másodperc alatt 20 teljes fordulatot tett meg mire a palack kiürült, és csak ez után tudták kihúzni a kékre-zöldre vált katonát szorult helyzetéből. 

1934. február 22-én a J9186-ot átrepülték a 101-esekhez, hogy csapatpróbára bocsássák. Alapvetően a századnál elégedettek voltak az új géppel és nagyra értékelték annak a fűtésrendszere nyújtotta kényelmét, de úgy találták a orr-torony meglehetősen szűk, annak megnagyobbítását kérték. Gond volt a motorok keltette vibrációval. Ugyanakkor nagyobb tömeg, és az ormótlan orr-torony mellett is gyorsabb volt, mint a régi Sidestrand, miközben megőrizte annak kiváló manőverezőképességét.

1934 márciusában a tapasztalatok figyelembevételével és az azokból következő módosításokkal - vagyis áttervezett nagyobb torony és orr - a Légügyi Minisztérium 24 új gépre adott le megrendelést. Viszont ez már annyira új gép volt, hogy már nem P.29 Sidestrand Mk.V volt, hanem P.75 Overstrand Mk.I-nek nevezték el. Overstrand is egy közeli falú volt Norfolkban, Norwich közelében. Ez a mennyiség tartalmazta a 101 század teljes átfegyverzéséhez elegendő mennyiséget beleértve a tartalék gépeket és a hiányzó C flight felállítását is. Kis csavar a történetben, hogy az első négy gép nem új gyártású volt, hanem négy Sidestrand átépítése. Ez lehetővé tette, hogy a 101-esek már 1935 januárjában átvegyék az első Overstrandjukat. A vibrációs probléma a későbbiekben is megmaradt pl. nagysebességű süllyedéskor, de érdekes módon az új építésű gépeken kevésbé volt tapasztalható. A J9186 után a J9770, majd a J9179 és a J9185 került átépítésre. Ezeket követte a K4546-K4564 közötti 19 új építésű gép. Majd 1935-ben újabb öt gépet rendeltek meg, a K8173-K8177-et így összesen 24+4 Overstrand került rendszeresítésre.

A gép szerkezete

Maga a gép csak néhány apróbb dologban különbözött, amit már a prototípusnál megemlítettem. A Sidestrandhoz képest megerősítették a sárkányszerkezetét és a fő futóműveket. Növelték a szárnyak külső szekciójánák a hátranyilazást. Áttervezték és kiszélesítették a gép orrát, hogy az új, nagyobb torony elférjen benne. Annyiban is módosítottak a tornyon, hogy a zippzáras vászon csík helyett egy egyszerűbb megoldást választottak. A pilóta teljesen zárt pilótafülkét kapott hátracsúsztatható kabintetővel. A faroklövészt egy szélvédő védte a légáramlattól, ha a nyitott felső géppuska állásban tartózkodott. A kipufogó rendszer megcsapolásával hatékony fűtésrendszerrel látták el a gép összes munkaállomását. Az első prototípus 555 LE-s Bristol Pegasus I.M.3 kilenc hengeres, léghűtéses csillag-motorokat kapott a további példányok azonban már 580 LE-s Pegaus II.M.3-asokat. Lényeges különbség volt, hogy a farokcsúszót farokkerékre cserélték.

A megerősített szerkezet és a megnövelt teljesítmény lehetővé tette a bombaterhelés növelését egészen 1500 fontig (680 kg). A belső bombatérben két 500 fontos (227 kg) bombát lehetett elhelyezni, amit kiegészíthetett a szárnyak alá függesztett két 250 fontos (113 kg) bomba.

A gép 14,02 m hosszú, 21,95 m fesztávolságú és 4,72 m magas volt. A szárnyak felülete 91 m². Üres tömege 3600 kg-ra felszálló tömege pedig 5412 kg-ra növekedett. Meghajtásáról két 580 LE-s Bristol Pegasus II.M.3 motor gondoskodott. Maximális sebessége 238 km/h-ra növekedett 2000 méteren. A hatótávolsága 877 km, a csúcsmagassága 6500 m. 2000 méter magasra 5 és fél perc alatt tudott felemelkedni.

Fegyverzet:

Itt már mindhárom fegyverállásba került Lewis géppuska. A bombaterhelése 1500 font (680 kg) a fentebb leírt elrendezésben. Ezt még kiegészíthette a gép hasa alatt elhelyezett két négytartós bombazár amelyekre 4-4 kisebb, 20 fontos (9 kg)-os bomba, vagy világító fáklya kerülhetett.

1937-ben a K8175 és K8176 visszakerült a gyárba, ahol kísérleteket végeztek velük új fegyvervariációk kipróbálásra. Az elsőbe az új de Boysson féle négy géppuskás torony került, amelyből kifejlődött a Defiant és számos brit bombázó géppuska tornya, a másikba pedig egy nyitott állásba egy 20 mm-es Hispano gépágyút építettek.

North a harmincas évek közepén még megpróbálkozott az Overstrand modernizációjával és kidolgozta a P.80 Superstrand terveit. Ez a változat Pegasus VI motorokat, modernebb tornyot, meghosszabbított kabintetőt, áramvonalasabb törzset és behúzható futóművet kapott volna. Azonban ekkor már nem volt igény egy kétfedelű bombázóra még a RAF-nak sem.

Szolgálatban 

A gépek 1935 januárjától 1936 júliusáig folyamatosan érkeztek be a századhoz. Az első négy géppel a hiányzó C fligt-t töltötték fel. Az ő gépeiken a 101-es századszámot zölddel festették fel. Miután felállt az új alegység a többi beérkező gépel elkezdték a az A és B rajok átfegyverzését is. Ezek a gépek, hála a tükröződésmentes üvegezésnek már teljesen ezüst festést kaptak. Ez alól az első prototípus volt csak kivétel, mert ott az átalakítás során megtartották a részleges, matt, zöld festést. A század nagyon meg volt elégedve a kényelmes géppel. Jellemző, hogy a békeidős gyakorlatokon az orr-lövészek addigi 15%-os eredménye 85%-ra nőt. Ennyit jelentett a zárt torony a jeges szélhez képest. A század a szokásos életét élte, gyakorlatokra és légibemutatókra járt. 1935-ben a századot maga VI. György király is meglátogatta felmászott a egy gépre és megszemlélte az új lövésztornyot is. Szintén abban az évben egy bombázó gyakorlaton egy gépnek sikerült egy 25x180 méteres célpontot - ami egy hidat jelképezett - mindhárom bombájával telibe találnia. Persze ez megint csak a hamis illúziókat növelte a bombázás hatékonyságával kapcsolatban. 

A 101-esek 1935 szeptember 9-én vesztették el az első Overstrand-jukat a J9185-öt, majd a következő évben további három baleset következett. A J9179-nek felszállása közben leállt egy motorja, ezért meg kellett szakítania a felszállást, de már csak a repülőtér kerítése tudta megállítani. A K4562-es és a K4556-is leszállási balesetben tört össze. Az egyiknek beszorult a fékje, másik meg túl laza talajon szállt le ezért orra bukott.

1937-ben megerősítették az törzs mellső részének a borítását a vibráció miatt, és megnövelték a pilótafülke tetejének nyílását is a könnyebb be- és kiszállás érdekében. Ugyanebben az évben a 144. század is kapott négy, a 101-esktől levetett gépet, amelyet pár hónapig használt kiképzésre, míg meg nem érkeztek a saját Bristol Blenheim-jei. Sajnos ez év januárjában a K4564 sűrű ködben kísérelt meg leszállni, de a pilóta elvétette a magasságot és a földnek csapódott. A katasztrófa következtében a teljes személyzet életét vesztette.

1938. augusztus 27-én a 101-esekhez is megérkezett az első Bristol Blenheim és ezzel megkezdődött az Overstrandok fokozatos kivonása az első vonalból. A gépek különböző kiképző alakulatokhoz kerültek jellemzően a korszerű motoros torony miatt lövész iskolákba. Az egyik ilyen iskolában 1940. április 28-án súlyos baleset történt, amikor a K8173-at egy gyakorló vadászgép szétlőtte megölve a legénység tagjait. Aztán bekerült az utolsó szög is a típus koporsójába, amikor a K8173 egyszerűen szétesett a levegőben. A katasztrófa után az összes, a repülőiskolákban lévpő gépet a földre parancsolták és már csak földi oktatási eszközként használták azokat. 1941-ben még néhány repült különböző kisegítő szerepkörben, valószínűleg az utolsó amely még a levegőbe emelkedett a K8176 volt, valamikor az év közepén. Ez a gép egyedüliként terepszínű festést kapott. Másnap még fogott a festés amikor felszállt Wolverhamtonból Edinborugh felé, Amikor azonban rossz látási viszonyok miatt Blackpoolnál megpróbált leszállni a gép összetört.

A gép minden képen érdekes színfoltja a repüléstörténetnek és nagyon jól szemlélteti a RAF vezetőinek akkori gondolkodását. Azt, hogy mennyire csak könnyű- és nehéz-bombázókban gondolkodtak és mennyire ragaszkodtak a kétfedelű gépekhez. Ez a gép akkor jelent meg, amikor a németek már Heinkel 111-es rendszeresítésére készültek és a szovjeteknek már hat éve repült a Tupoljev TB-1-es teljesen fém építésű egyfedeles bombázójuk.

Források:

- Alec Brew: Boulton Paul Aircraft since 1915 (Putnam 1993.)

- wikipedia idevágó szócikei

- https://plane-encyclopedia.com/ww2/boulton-paul-p-75-overstrand

Tarr (Ambasa) Gábor