Prágában járva találkoztam ezzel a nem túl ismert típussal. Maga a gép annyira nem volt jelentős a repülés történetében, hogy alig találtam róla adatot mind az interneten, mind a nyomtatott szakirodalomban. Ennek ellenére megpróbálom felvázolni ennek a gépnek a történetét, mivel egy kitűnő állapotú példány tekinthető meg a prágai Tehnikai Múzeumban...
Amikor 1914-ben kitört az akkor még csak nagy háborúnak nevezett világégés a monarchia azzal volt kénytelen szembesülni, hogy a többi hadba lépő nagyhatalomhoz képest meglehetősen kevés hadirepülőgéppel rendelkezik. A háború kitörésekor mindössze 39 repülőgéppel és hozzá 85 pilótával bírt. Az év végére sikerült ezt az állományt megnégyszerezni, és már 14 alakulatban 147 repülőgépet tudott csatasorba állítani. Azonban ennek a látszólagos, gyors növekedésnek meg volt a hátulütője, ugyanis besoroztak minden elérhető gépet, ami egy igen színes állományt eredményezett, és ami természetszerűleg együtt járt egy üzemeltetési rémálommal. Ennek a tarka állománynak volt még egy másik oka is. A háború kitörésekor a Monarchia két komolyabb repülőgépgyártó érdekeltséggel rendelkezett. Az egyik Ludwig Lohner Lohner repülőgépgyára volt, míg a másik a trieszti vállalkozó, Camilio Castiglioni Hansa-Brandenburg-ja, amihez majd csatlakozott a mi UFAG-unk is. (Maga Castiglioni egy igen érdekes vállalkozó volt, az ő története is megérne egy misét.) A két vállalkozó monopol helyzete, és természetesen a kapacitás bővítése miatt a kormány ösztönözte a repülőgépgyártó vállalatok alapítását. Ennek meg is lett az eredménye, jellemző, hogy a háború folyamán a Monarchia tervezőasztalain 125 olyan prototípus született meg, amelyek meg is épültek, azonban ezeknek csak elenyésző száma került sorozatgyártásra.
A katonák nem voltak bolondok és hamar rendet akartak teremteni a típuskavalkád kiváltotta káoszban, és megpróbáltak valami egységesítést végrehajtani. Ennek első lépése volt, hogy 1915 elején megrendeltek 86 Hansa-Brandenburg B.I-est. Azonban ez csak szükségmegoldás volt, mert ez a gép már ekkor elavultnak számított. És ekkor egy kézenfekvő ötlet felé nyúltak, megrendelték egy egységes típus megtervezését, amelyet azután a már meglévő és nemsokára megalakuló repülőgépgyárakban gyárthatnak. Pontosabban nem egy típusról, hanem háromról volt szó. De felmerült kérdés, hogy ki is tervezze meg ezt a repülőgépet? És itt elkövettek egy súlyos hibát. Ahelyett, hogy versenyt írtak volna ki a különböző gyárak között, ehelyett felkérték a bécsi Műszaki Egyetem nagytekintélyű docensét Richard Knoller-t, hogy tervezze meg az áhított egységes típust.
Na de ki is volt Richard Knoller és miért esett rá a hadsereg és a politikusok választása? Knoller 1869-ben született Bécsben. Elemi- és középiskolai tanulmányait Bécsben végezte, majd 1887. és 1892. között ugyan itt a Műszaki Egyetem gépészmérnöki karára járt, ahol sikeresen le is diplomázott. Az államvizsga letétele után szakmai ismereti bővítése végett járt Franciaországban, Angliában és Skóciában. Végül 1894-es hazatérte után a Th. Schultz & Goebel Gőzgép- és Kazángyárban helyezkedett el. Műszaki munkája mellett tudományos tanulmányokat publikált, főleg a gőzgépekkel kapcsolatban. 1899-ben az osztrák kormány megbízottjaként Philadelphiába utazott a Nemzetközi Kereskedelmi Kongresszusra. Amerikában megcsapta a mobilizáció szele és hazatérve régi anyavállalata egyik tulajdonosával egy automobil gyárat alapított. Knoller tervei alapján meg is született egy gőzautó. 1905. és 1907. között Párizsban megismerkedett a repüléssel, majd innen hazatérve régi almamáterében megkapta a frissen alapított léghajó- és autóipari tanszéket. 1913-ban harmadikként a világon szélcsatornát tervezett és épített az egyetemen. (Amit sajnálatos módon a háború után leromboltak.) Mint látható 1914-ben Knoller volt az Osztrák Magyar Birodalomban az a személy, aki a legtöbbet tudta a repülés elméletéről, és akivel a hadsereg már amúgy is jó kapcsolatokat ápolt.
1915-ben a hadsereg meghirdette a Knoller-programot, amelynek elsődleges célja egy fegyvertelen többcélú repülőgép megtervezése és megépítése volt. A gépeknek alkalmasnak kellett lenniük felderítésre, tüzérségi megfigyelésre, illetve könnyű-bombázó szerepkörben való megfelelésre is. Ez a gép lett aztán a Knoller B.I. A B.I megtervezése nagyon gyorsan megtörtént, már 1915 januárjára elkészült, azonban maga a repülőgép megépítése a a Thöne & Fiala cégnél igen vontatottan haladt és csak novemberre készült el. 1915 november 13-án aztán megtörtént az első Knoller gép, a 30.05 szűzfelszállása, kiábrándító eredménnyel. Már az első repülések bebizonyították, hogy ez nem az a gép, amit akartak. Ugyan Knoller jó elméleti szakember volt, de a B.I-es számos problémával küzdött. A 100 Le-s Mercedes motorral felszerelt gép rosszindulatú, nehezen vezethető típusnak bizonyult, ráadásul szerkezetileg is gyenge, alulméretezett volt. Minden esetre a hadsereg futott a pénze után, a szó szoros értelmében, hiszen igen jelentős pénzösszegeket fektettek az egységes típus megteremtésébe. 1916 januárja és áprilisa között számos módosítást hajtottak végre a gépen és újabb és újabb felszállásokra került sor, de ezek ezek is csak részleges sikert hoztak. A gép 20 felszállás alatt 8 órát volt a levegőben. Tervezték a vízszintes vezérsík duplafedelűre építését, de ezek a változtatás nem valósultak meg. A porototípusra a gyenge és veszélyes repülési tulajdonságai miatt 1916-ban repülési tilalmat rendeltek el, de végül a hadsereg közbenjárására ezt visszavonták. Ennek ellenére a gép már nem emelkedett a levegőbe és némi hezitálás után 1917 februárjában egy repülőgépszerelő iskolában kötött ki, mint tanulmányi eszköz.
A kísérletek kudarca ellenére a hadsereg további először 5 példányt rendel B.I-esből 35.81-85 oldalszámokkal. Az első gép 1915 októberében készült el majd a következő hónapban sor került a berepülésére. A leszállás után a pilóta számos komoly problémáról tett jelentést. A repülés közben a törzs és a szárnyak külső része a csűrő használatakor jelentős mértékben elcsavarodott. 1916 júniusáig szenvedtek az elkészült gépek javítgatásával. A szerkezeti megerősítések tovább növelték a repülőgépek tömegét és egyben tovább rontották a teljesítményét. A pilótáknak ekkora fogyott el a türelme és végleg leállították a gépek módosítgatását. Kimondták, hogy a B.I-es mind frontszolgálatra, mind kiképzési célra egyaránt alkalmatlan. Ennek ellenére, vagy azért, mert a jobb kéz nem tudta mit csinál a bal, vagy valamilyen lobbiérdekek miatt a további 10 gépre adott le megrendelést 35.85-95. Más források szerint a B.I-esből összesen 43 darabot rendeltek, ami nem zárja ki, hogy a valóságban csak 15 készült el. 15 gép biztosan elkészült, az ötöt szétszerelték, a másik tízet pedig már eleve szétszerelt állapotba egyből raktárba küldték. B.I-esek készült még Aviatiknál is. A gyár összesen 32 darabra kapott megrendelést 35.01-32-ig, de valószínűleg csak 31 gép készült el.
Már ez a repülőgép magán viselte a későbbi típusok jellegzetességeit. A nyilazott szárnyat, a szögletes oldalkormányt, a két szárny közötti acélcső merevítéseket, és a pilóta és megfigyelő egybe nyitott terét.
Közben a hadsereg igényei is változtak és a hadviselés fejlődésével már nem voltak elégségesek a fegyvertelen hadigépek, szükségessé vált, azok felfegyverzése, így megrendelést adtak a C.I típus kifejlesztésére. Még be sem fejeződött a B.I-es kálváriája, amikor 1915 késő őszétől megkezdték a C.I-es megépítésének előkészítését a Phoenix gyárban. Ennél a változatnál sem haladtak túl gyorsan a dolgok, de végül 1916 áprilisára elkészült a prototípus. A C.I-es örökölte a B.I-es minden hibáját, beleértve, hogy megépítése nagyon vontatottan haladt. Eredetileg a hadsereg látatlanban 48 darabot rendelt 1915 decemberében 1916 február 13-i teljesítési határidővel. Az első gép, a 25.01 csak áprilisban emelkedett a levegőbe és nyomban előjöttek a szokott problémák. Oly annyira, hogy összesen ötször küldték vissza a Phoenix gyárba különböző módosítások elvégzése végett. Jellemző eset, hogy egy alkalommal földi gurulás közben törött el az egyik törzskeret. Természetesen ez már nem lehetett figyelmen kívül hagyni és a megrendelést lecsökkentették 16 darabra 25.01-25.16. A prototípus kikerült a csapatokhoz ahol szintén kipróbálták. A berepülő pilóta szerint a gép instabil és orrnehéz volt, nehezen irányítható, az előre való kilátás pedig korlátozott. A 25-ös sorozatszámú gépből összesen 72 darabra adtak le megrendelést, de a valóságban alig 12 készült el, és ezek mindegyike sem lett teljesen összeépítve, hanem szétszerelt állapotban kerültek a hadsereg repülőtereire, vagy raktáraiba gyakran motorok nélkül, mivel a pilótáknak azt tanácsolták, hogy csak akkor repüljenek ezekkel a gépekkel, ha feltétlenül szükséges. A sorozatos kudarcok ellenére, a hadsereg bizalma nem ingott meg Knollerben, vagy ha igen még maguknak sem merték bevallani, hiszen minden tétet rá tettek fel, így szabad utat engedtek a harmadik változatnak, a C.II-esnek.
Ugyan nem találtam rá adatot, de valószínűleg a gép a B.I-es megnövelt, áttervezett változata lehetett, immáron egy 160 Le-s hathengeres Austro-Daimler motorral és két 8 mm-es Schwarzlose M.07/12 repülőgéppuskával, amelyből az egyik előre mereven volt beépítve, míg a másikat a megfigyelő kezelhette hátulról védve a gépet egy esetleges támadástól. Ez a gép már tudott magával vinni néhány kisebb bombát, amelyeket a két hajózó között tároltak, és gondolom a megfigyelő/géppuskás hajigált ki alkalom adtán a cél fölött. A C.I-es fesztávolsága 12,7 m, a törzshossza 8,5 m, a magassága 3.3 m és a szárnyfelülete 36 m² volt. A gép üres tömege 780 kg, míg maximális felszálló tömege 1270 volt. A gép maximális sebessége 167 km/h, a levegőben 3 órát tudott maradni, míg a csúcsmagassága 3000 m volt. 2000 méterre a felemelkedése több, mint 10 percet vett igénybe.
A C.II-es egy hagyományos felépítésű gép volt, örökölte az elődje általános felépítést, bár a szárnyait némileg megkurtították a szárny nyilazását, és a tömegét csökkentették, viszont a motorteljesítményét megnövelték. A téglalap keresztmetszetű, fa rácsszerkezetű törzs furnér borítást kapott, kivéve a motortér környékét, ahol a kor szokásainak megfelelően fémlemezt. A szárnyak szintén fából készültek vászon borítással. Az alsó és felső szárnyat acélcső tartók kötötték össze, A merevítők bekötése a felső szárnyon 4, míg az alsó szárnyon két síkban történt. A felső szárny enyhén nyilazott volt, míg az alsó egyenes. Csűrőkormány csak a felső szárnya került. A futómű hagyományos elrendezésű volt, az alsó szárny alatt egytengelyű, rugózott kerekekkel, míg a törzs végében farokcsúszóval. A korábbi típusoktól eltérően a C.II-esek épültek 165 és 185 Le-s Austro-Daimler motorokkal is, sőt egyes források tudni vélik, hogy az utolsó gépek 230 Le-s Hiero erőforrásokat kaptak.
A C.II-es fesztávolsága 10,37 m, a törzshossza 8,54 m, a magassága 3.02 m és a szárnyfelülete 30 m² volt. A gép üres tömege 695 kg, míg maximális felszálló tömege 9751057 volt. A gép maximális sebessége 160 km/h, volt, 165 Le-s motorral pedig alig 125 km/h. 2000 méterre a felemelkedése több, mint 4 perc 24 másodpercet vett igénybe.
A C.II-esek már gyorsabban gyártáséretté váltak, hiszen nagymértékben a C.I-esen alapultak. A gyártás 1916 októberében kezdődött meg és az eredeti terveknek megfelelően egyaránt megrendelést kapott az Aviatik AG 36/136-os sorozat, a Lohner 19/119-es sorozat, és a WKF (Wiener Karosserie ind Flugzeugfabrik) 81-es sorozat. Mindegyik gyár 48-48 gépre kapott megrendelést , ahol a 36-os és a 19-es sorozatok az erősebb 185 Le-s motorokat kapták, míg a 81-es, 119 és 136-os sorozatok a gyengébb 165 Le-set. Az első gépek november-decemberre készültek el, de a berepülések során immár a szokásos módon a gépek teljesítménye messze elmaradt a várttól. Ráadásul ismét előjött a szerkezet alulméretezése, ami ismét szerkezeti megerősítéseket igényelt. 1917. február 10-én az egyik gép felső szárnya repülés közben eltörött, majd összecsuklott, melynek következtében a gép lezuhant és a legénység szörnyet halt. Ez természetesen repülési tilalmat, és a szárnyak megerősítését vonta maga után. A hadsereg ragaszkodott hozzá, hogy az új és megerősített gépeket a fronton is kipróbálják, így a 19.04 és a 19.07-10 gépeket kiküldték a Flik 50-hez. A csapatnál ismét kifogásolták a gépek gyenge repülési tulajdonságait, a gyenge szerkezetet ráadásul a Lohner gépeknél a hanyag kivitelt is. Végül néhány gép kikerült a frontra de az elkészült gépek többsége vagy bedobozolva raktárba került, vagy csak kiképzési célra, illetve postaszolgálatra vették igénybe.
A Knoller-programnak aztán egy viharos parlamenti ülés vetett véget. Lassan kiszivárogtak a hírek és az újságok is elkezdtek cikkezni a kudarcról. Természetesen a képviselők sem nézhették ezt már szó nélkül, és miután kiderült, hogy a hadsereg mennyi pénzt költött el gyakorlatilag kézel fogható eredmény nélkül egy parlamenti határozattal leállították a programot melynek végeredménye rengeteg használhatatlan, sohasem repült beládázott és elraktározott repülőgép lett. Egyes források közel 200 darabra teszik az elkészült gépek számát, azonban az én számításaim szerint 48 B.I, 12-16 C.I és 75 C.II elkészült gép inkább csak 135-139.
A gépnek van magyar vonatkozása is. Számos hivatkozás megemlíti, hogy az összeomláskor 9 gép Szegeden volt. Tudni kell, hogy a tisza-parti városban a Monarchia egy repülőiskolát és egy repülőjavító üzemet tartott fent. Valószínűleg így kerültek beládázva a Lohner gyártotta 165 Le-s motorral felszerelt 119-es sorozatszámú gépek. Aztán a Monarchia összeomlása után amit lehetett előszedtek és megpróbáltak szolgálatba állítani. Czirók Zoltán kutatásai alapján hét darab össze nem szerelt gépről van adatunk 1918 novemberből. Majd 1919 februárjában konkrétan megemlítik a 119.07 és 119.08 példányokat, mint kiutalható gépeket és a 119.03-ast mint repülésre alkalmatlant. A 119.07 és a 119.08-as még egy március 1-i jelentésben szerepel. Aztán áprilisban 119.08-a Kecskemétre kerül, innentől további adatot nem találtam a magyar gépekről. Valószínűleg szükségből szolgálatba állítottak néhányat, de amint lettek jobb és biztonságosabb gépek nem erőltették a repülést velük. A magyarországi gépek feltehetőleg vagy a bevonuló utódállamok hadizsákmánya lett, vagy a trianoni szerződés értelmében fűrész alá kerültek, úgy, hogy talán sohasem hasították a kék eget.
Sajnos az interneten nem találtam adatot a prágai 119.15 gép történetére. A gépet a háború vége egy prágai javítóüzemben érte, de hogy azután miért nem lett az enyészeté számomra rejtély. Csak találgatni tudok, talán osztozott számos társa sorsában és a repülőgépszerelők képzésére használták és így maradhatott fent egészen addig, amíg lelkes múzeológusok rá nem bukkantak és fel nem újították, hogy ma a prágai Technikai Múzeum egyik ékessége legyen.
Maga a Knoller program nem volt rossz elgondolás a tekintetben, hogy egy központilag elfogadott típus gyártását megosztják a birodalom repülőgépgyárai között, azonban a központi tervezéssel és a Knollerbe vetett vak hittel kizárták az egészséges versenyt a tervezési folyamatból. Ettől még Richard Knoller akár alkothatott volna jó gépet is, de a hadsereg részéről folyamatos időnyomás alatt állt, ami kapkodáshoz és végzetes hibákhoz vezetett. Természetesen a hadseregnek sürgősen repülőgépekre volt szüksége a fronton, és ezért képtelen volt kivárni, hogy a típus kiforrjon és levesse gyermekbetegségeit.
Czirók Zoltán: Kecskeméti repülés története
Czirók Zoltán: Szegedi repülés története
Knoller C.II – Old Unreliable – Pickled Wings
Knoller B.I / C.I / C.II (flyingmachines.ru)
samolotypolskie.pl - Knoller C-I / C-II
Knoller C.II – Old Unreliable – Pickled Wings
Tarr (ambasa) Gábor
