Amikor a második világháborús nehézbombázókra gondolunk, automatikusan az amerikai és a brit négymotorosok jutnak eszünkbe, pedig mások is megpróbálkoztak ilyet építeni, több kevesebb sikerrel. Ma a Piaggio márkanévvel fiatalos, de klasszikus vonalvezetésű olasz robogók jelennek meg a lelki szemeink előtt, de ez nem volt mindig így. Ugyan a Piaggio-ra szinte mindig is jellemző volt a járműgyártás, de volt idő – majd 80 esztendő – amikor a Piaggio a repülőgépgyártásáról is híres volt. Ennek egyik a csúcsterméke a P.108-as nehézbombázó volt...

A Piaggio cég eredete egészen egy 1882-ben alapított fatelepig és fűrészmalomig nyúlik vissza, amiből két év múlva Rinaldo Piaggio hivatalosan is megalapította magát a céget. Kezdetben tengerészetnek bútorokat és vasúti kocsikat gyártott Genova egyik külvárosában. Az üzlet szépen hozott a konyhára, és a haszonból 1906-ban egy nagyobb gyárat építettek Finale Ligure-ban. 1915-ben a cég tovább terjeszkedett, és egy kisebb, Pisa közelében lévő repülőgépgyártó üzemet is megvásárolt, a Officine Aeronautiche Francesco Oneto-t.

Amikor 1915-ben a taljánok beléptek az első világháborúba, természetesen mozgósították az iparukat, köztük a Piaggio-t is. Kezdetben a a cég más gyártók repülőgépeit építette licencben, de részt vett, pl. a számunkra oly tragikus hírnevű MAS naszádok gyártásában is.

Rinaldo Piaggio-nak megtetszett a repülőipar és a 1920-as években komoly befektetéseket hajtott eszközölt benne. 1922-ben készült el az első saját repülőgépe. Majd 1924-ben licenc szerint brit Jupiter csillagmotorok gyártásába kezdtek. Kezdetben csak egy-egy gépet építettek, de 1927-ben megkapták az első komolyabb megrendelésüket a P.6-os hidroplánukra, amelyből 10 darabot rendelt a Haditengerészet. A cég a 20-as, 30-as években tovább növekedett. Megvásárolt egy autógyárat sőt még egy légitársaságot is alapított. Ugyan a gazdasági válság egy kicsit visszavetette, de nem törte meg. A cég szépen fejlődött és egyre több fióküzemet létesített mind odahaza, mind az olasz gyarmatokon.

A P.6-os hidroplán

A Piaggio repülőgép hírneve egyre nőt, amikor ők is beszálltak a két háború közötti repülőgép sebességi versenyekbe. Új dolgokkal is próbálkoztak, pl ők is magukénak vallják az első helikopter megalkotását az 1930-as D’AT 3-mal. A második világháború alatt számos repülőgépet gyártott, köztük a kis Nardi gyár által kifejlesztett N.F.305 gyakorló gépet, amelyből a Magyar Királyi Honvéd Légierő is 50 darabot használt. 1938-ban meghalt Rinaldo Piaggio, és a cégei a két fiára szálltak, akik közül Enrico Piaggio vette át a repülőgép ipari tevékenységet. Enrico már régóta részt vett a cégcsoport ez itrányú tevékenységében.

D’AT 3 helikopter

A második világháború alatt a cég gyárai jelentős károkat szenvedtek. A kor igényeinek megfelelően 1946-ban kifejlesztettek egy kisméretű motorkerékpárt, melyet darázsnak, azaz olaszul vespának kereszteltek el. Innentől ez lett a vállalat fő profilja és ma már a cég hét márkát egyesít, olyanokat, mint a Piaggio, a Vespa, a Gilera, az Aprilla, a Moto Guzzi, de ez egy másik történet. A Piaggio a világháború után sem szállt ki a repülőgép iparból és 1948-tól több sikeres kisebb sorozatban gyártott repülőgépet is megalkotott. 1964-től a motorgyártás és a repülőgép gyártás szétvált, két külön cég lett. Az utolsó repülőgépe a futurisztikus kinézetű Piaggio P.180 Avanti volt, amelyből 1990. óta közel 250-et gyártottak. Azonban hiába volt ez a sikeres gép, a repülőgép ágazat az 1990-es években csődbe jutott, azóta a jó nevű cég tulajdonosról tulajdonosra vándorol.

Piaggio P.180 Avanti

Az olasz légierőben nagy hagyománya volt bombázó repülőgépeknek. A világ első légitámadását is az olaszok hajtották végre, 1911-ben az olasz-török háborúban. Az első világháborúban megalkották a hárommotoros Caproni Ca.3 nehézbombázót, amelyből 270 darabot gyártottak. Az első világégés után az olasz Giulio Douchet tábornok megalkotta a nevéhez fűződő elméletet. Douchet szerint az első világháborúhoz hasonló elhúzódó háborúk a jövőben elkerülhetőek lesznek, mert egy gyors, bombázó hadjárattal bármely állam politikai vezetése, infrastruktúrája és ipara egy gyors csapással szétzúzható. Erre az iparilag fejlett államok hamar ráharaptak, köztük az olaszok is, ahol az időközben hatalomra jutott fasizmus amúgy is szimpatizált a modernizációval, és az ehhez kapcsolódó motorizációval. Természetesen ehhez bombázó gépekre volt szükség. Az olasz légierő hamarosan jelentős bombázó flottát épített ki, főleg Caproni, FIAT és Savoia-Marchetti közepes, 2-3 motoros bombázó repülőgép típusokra alapozva. Azonban mindig is ott volt az igény egy nehezebb négymotoros gép megalkotására is, és itt jött a képbe a Piaggio.

A Piaggio cég ismerkedése a négymotorosokkal az 1935-ben megépített P.23M-mel kezdődött, amelyet az óceán átszelésére tervezett Giovanni Pegna mérnök. A P.23M különös gép volt. egész megjelenése egy hidroplánéra emlékeztetett. A teste csónakot formázott, de nem volt hidroplán. A farokfelületek osztott, H elrendzésü volt. A szárnya fordított sirályszárny volt, ami megszokott a vízi repülőgépeknél és a célja, hogy a légcsavar minél messzebb kerüljön a víztől. A szárny megtörésébe helyezték el a motorgondolát, bennük egy-egy vonó- és toló motorra. Ezt a megoldást ekkor több típuson is használták. A gépből egy prototípus épült, amely azonban soha nem repülte át az óceánt.(Létezett egy P.23R is de a két gépnek nem sok köze volt egymáshoz.)

P.23M elölről

P.23M oldalról

és P.23M hátulról

1937-ben az abesszin háború tapasztalatait levonva az Olasz Királyi Légierő nagyarányú fejlesztésbe kezdett, ez volt az R-program. A program a németek 1933-as fejlesztési tervét utánozta, és nem kevesebb, mint 3000 korszerű repülőgép rendszerbe állítását irányozta elő 1940-ig. A program része volt 30 bombázó ezred felállítása és felszerelése, és ezen belül egy nehézbombázó osztályé is. Az olaszok már ekkor is számoltak azzal, hogy egy esetleges háborúban összeakadnak a Royal Navy-vel és képesek akartak lenni csapást mérni Gibraltárra és Alexandriára. Ennek keretében 1937-ben bejelentették igényüket egy század, azaz, 12 nehézbombázóra is első lépésként.

Ugyan a P.23M nem került gyártásba, de mégis fejlesztési alapjául szolgált a cég következő négymotorosához a P.50-hez, amely már eleve bombázónak szántak, az 1937-es R-Programnak megfelelően. Ezt a gépet is Pegna tervezte. A gép első változata a P-50-I-es volt, amely nagy vonalakban örökölte a P.23M vonalait leegyszerűsítve. A gépet letisztult , áramvonalas formák jellemezték. A törzs hagyományos kör keresztmetszettet kapott, ezen ment át az egyenes vállszárny és egy hagyományos függőleges vezérsíkban végződött. Ami megmaradt, az az egyesített hajtóműgondola volt a toló és vonó motorral, amelyek közé lehetett behúzni részlegesen a főfutóműveket. Ami gond volt, hogy ez a gép Isotta-Fraschini Asso XI RC.40-es, 730 LE-s folyadékhűtéses, 12 hengeres V motor használta. Időközben az olasz légierő arra a következtetésre jutott, hogy a jövőben az katonai gépeket léghűtéses csillagmotorokkal kell ellátni. Az MM369-es jelzésű repülőgép vagy 1937-ben, vagy 1938-ban szállt fel a források nem egyértelműek. Valamikor 1938-ban azonban leszállás közben Malpensa repülőterén, fedélzetén Angelo Tondi pilótával összetört. Ugyan a gépet kijavították, de használaton kívül maradt, miután nem kapták meg az erősebb, szintén folyadékhűtéses Isotta-Fraschini L.121 RC.40 motorokat.

P.50-I első...

...és hátsó nézete

P.50-I háromnézeti rajza

A P-50-es nem volt kis gép. A felszálló tömege közel 20 tonna volt, 430 km/h csúcs sebességre volt képes és csaknem 3000 km volt a hatótávolsága. Elméletben 2500 kg bombaterhet vihetett magával.

1938-ban megépült a második prototípus az MM 370-es, amely már P.50-II-es változat volt. A gépet jelentősen áttervezték. Ugyan még mindig nagyrészt fából épült, de a motorok elhelyezését radikálisan megváltoztatták. Szakítottak a korábbi elrendezéssel és mind a négy Piaggio P.XI RC.40-es csillagmotor háromágú vonó légcsavarokat kapott. A motorokat klasszikus elrendezésben, már a szárny belépőélére szerelték fel. Ennek az oka az lehetett, hogy a tandem elrendezés a soros motoroknál beválhatott, de a csillagmotoroknál már nem biztosította a kellő hűtést, de vannak utalások arra is, hogy a korábbi elrendezés aerodinamikailag sem hozta a kívánt hatást. A beépített fegyverzetet is megnövelték háromról öt Breda-SAFAT nehéz géppuskára. Az új változatot már Giovanni Paolo Casiraghi mérnök tervezte, mivel Penga a a Capronihoz távozott. Casiraghi 1927. és 1936, között az USA-ban dolgozott, vagyis jól ismerte az ottani technológiai újításokat és építési eljárásokat. Az MM370-es 1938. február 24-én emelkedett először a magasba szintén Tondi parancsnokkal a kormányok mögött. A tesztek eredménye felemás lett. A próbák során a gép alul teljesített. Megállapították, hogy a gép fa szerkezete miatt nem lesz képes teljesíteni a légierő által előírt paramétereket. Ekkorra már a légierő 500 km/h-s csúcs és 400 km/h utazó sebességet, 4000 km-es hatótávolságot, 2 tonna bomba terhelést és hat géppuskás védőfegyverzetet írt elő. Ezért megépítették az MM371-est is, amely már a P.50-II-es fémből készült változata volt. Egyes helyeken úgy is emlegetik, mint P.50 Metallico. Ez a gép 1938. november 23-án szállt fel először immáron Niccolo Lana tesztpilótával. De ekkor már késő volt, mert az olasz katonai vezetés az ígéretesebb P.108B-ben látta jövőt, és a gépre vonatkozó 12 darabos rendelést az utóbbira módosították.

P.50-II szemből..

...és hátulról

A P.50-II háromnézeti rajza

A P.50 Metalico háromnézeti rajza

A légierő nyílt pályázatot hirdetett, amelybe más gyártók is ringbe szálltak, immáron az új specifikációknak megfelelően nyújtották be a tervezeteiket. A CANT a Z.1014, a Caproni Ca.204 és Ca.211, a Fiat G.30B és az Ambrosini 404 terveivel rukkolt elő, Míg a Piaggio a még fejlesztés alatt álló P.108 erősebb P.XXII-es motorokkal ellátott P.112-essel és annak úszótalpas változatával az P.114-essel. A legszokatlanabb Ambrosini projektje volt, amelyben egy vastag törzsben elhelyezett négy motor hosszúkás tengelyek segítségével forgatta a gyűrűs burkolatokban lévő légcsavarokat. A légierő tetszését a CANT Z.1014 nyerte el, de úgy döntöttek, hogy lehetőséget adnak a Caproni-nak is a pályázaton részt vett, egyetlen három motoros Ca.211-esének a megépítésére is. Ráadásul a CANT megrendelést kapott a Z.1014-esének úszótalpas változatának a megépítésére is Z.512-es típusjelzéssel.

CANT a Z.1014

Caproni Ca.204

Fiat G.30B

Ambrosini 404

Piaggio P.112

1939. június 23-án Guiseppe Valli a Légügyi minisztérium részéről megbízást adott a CANT-nak a Z.1014 és a Z.512-es, és a Caproninak a CA.204-es megépítésére. Azonban volt egy kis hiba a gépezetben. Ezekhez a gépekhez a tervezett Alfa Romeo 135-ös csillagmotor még csak prototípus szinten létezett és ekkor még senki sem sejtette, hogy még sok időnek kell eltelnie ahhoz, hogy be lehessen építeni egy repülőgépbe. Az ekkor az olaszok egy meglehetősen merész húzással próbálkoztak. Előrehaladott tárgyalásokat folytattak a Boein-gal a 307-es utasszállító licencének a megvásárlásáról, és úgy gondolták, hogy egy füst alatt megszerzik a B-17-esét is. Ez a gép jórészt a B-17-esen alapult, abból fejlesztették ki. Maga az elképzelés, hogy az amerikaiak átadják a terveit, egy ekkor a világon egyedül álló gépnek, számomra eléggé kétséges, és az olaszok részéről egyfajta naivitásra vall. Minden esetre az olaszok ott álltak, hogy volt két rendelésük, de nem volt gépük, azonban ez nem nagyon zavarta őket, sőt. 1939 őszén a Minisztérium fokozta az elvárásokat. Immáron a csúcssebességet 550 km/h-ban a hatótávolságot pedig 5000 km-ben 2 tonna bombával és 450 km/h-s sebességgel határozta meg. Ezek eléggé irreális, bár más nézőpontból meg jövőbe mutatóak voltak, hiszen ezt nagyjából majd a B-29-es fogja tudni teljesíteni. Közben a Piaggio-nál sejthettek valamit, mert a megrendelés elmaradása ellenére tovább folytatták a P.108B fejlesztését. Tudtak valamit, amit a többiek nem. A versenytársakkal és a Minisztériummal ellentétben Casiraghi tisztában volt vele, hogy egy ilyen összetett gépnek a megépítése, milyen problémákkal jár és az van előnyben, aki nem csak a gépet, de a hozzá való erőforrást is meg tudja építeni. És hát a Piaggio nem csak a négymotoros repülőgépek tervezése terén szerzett tapasztalatot, hanem volt motorgyára is. hasonló cég csak a FIAT volt, de ő nem szállt ringbe a négymotorosok versenyében. 1939 őszére Podenában elkészült a P.108B prototípusa és november 24-én a Villanova de Albena-i repülőtérről - mert a gyári túl rövid volt - Niccolo Lana vezetésével a levegőbe is emelkedett. A szűzfelszállás után a gép 27 percig tartózkodott a levegőben. A gép teljesítette a gyári elvárásokat és a berepülés nem is tárt fel komolyabb hibát inkább csak kisebb finomításokra volt szükség. 1940. február 15-ig további 10 felszállást teljesített. Az utolsó felszálláskor a géppel 6000 méter magasra emelkedtek. Ekkor a hajtóművek lejegesedtek és a jobb külső motor leállt, majd a belső is, aztán kisvártatva a másik oldali kettő is. Lana megcélozta az Albenga-i repteret siklásba vitte a gépet és reménykedett, hogy majd a melegebb légrétegekben újra életre kelnek a motorok. De a motorok nem indultak be ezért megkezdte a leszállási manóvert nélkülük. Kiengedte a fékszárnyakat és a futóművet is, azonban hirtelen egy légvezeték kerezteszte az útját, ezért kénytelen volt visszahúzni őket. Sikeresen elkerülte a villanyvezetékeket, de már nem volt ideje kiengedni újra a kereket így hasra szállt. A legénység közül csak egy ember sérült meg könnyeben és a gép sem szenvedett javíthatatlan sérüléseket. A gépet szétszerelték és visszavitték a gyárba.

P.108-as gyári jelzésekkel felszállásra előkészítés közben...

... és startra készen

Ekkor már a minisztériumban is el kellett gondolkozniuk. Ugyan a P.108B sem teljesítette az időközben megnövelt elvárásokat, de legalább létezett és repült, míg a versenytársai, a győztesek sehol sem voltak, és várhatóan még éveknek kellett volna eltelnie, hogy kívánt darabszámban rendszerbe álljanak. 1940 júniusában és novemberében a Légügyi Minisztérium végre rászánta magát és 12-12 P.108B-re adott megrendelést a Piaggionak.

A P.108B szintén Casiraghi asztaláról került ki. Ez a gép azonban már radikálisan szakított az elődeivel, egy teljesen új repülőgép volt. Tanulva a P-50-esen nyert tapasztalatokból ez a gép már teljesen fém építésű volt és a korszerű építéséi elveknek megfelelően félhéj szerkezetű törzzsel épült. A gép meglehetősen robusztus, erős felépítésű volt, 6 G pozitív terhelésre méretezték. Ez nem csoda, hiszen az üres tömege 17-, a maximális pedig közel 30 tonna volt. (Ez kb 20%-kal haladta meg a korai B-17-es tömegét.) A gép hagyományos, alsószárnyas, de a gép méreteivel arányosan nagy függőleges vezérsíkkal és erősen mechanizált szárnnyal rendelkezett. Ez utóbbi mind orrsegédszárnnyal, mind fékszárnnyal is rendelkezett és osztott csűrőkkel. A futómű hagyományos farokfutós tricikli elrendezésű volt. Mind a főfutó mind a farokfutó behúzható volt. A gép 22,3 méter hosszú 32 méter fesztávolságú és 6 méter magas volt.

A törzs metszettei

A szárny metszetei

A szárny mechanizáció metszette

A vízszintes vezérsík szerkezete

A főfutómű

A gép erőforrása a 3000 méteren 1350 felszálló teljesítményen pedig 1500 LE-s Piaggio P.XII RC 35-ös léghűtéses, 18 hengeres, 53 literes, csillagmotor volt. A P.XII tulajdonképpen két egybe épített P.X-es volt, amely a francia Gnome-Rhône 9K Mistral licenc alapján gyártott változat voltak, és amely a brit Bristol Jupiteren alapult.

Piaggio P.XII RC 35

Az éhes motorok táplálására 12 önzáró benzintartály szolgált 12000 liter össztérfogattal.

A robusztus felépítés, miatt a gép teljesítménye nem volt kielégítő, nagyobb magasságokban közepesen teljesített és a gyakorlati csúcsmagassága, olyan 6000 méterre korlátozódott. A nagy tömeg magas fogyasztással is járt. Jellemző, hogy a B-17C ezzel szemben 9000 méterre emelkedett. Ez azonban az olaszok szemében nem volt akkora baj, mert ők egy teljesen más bevetési profillal számoltak. Az amerikaiak a titkos NORDEN bombacélzóban bízva erőltették a nagy magasságú bombázást, de az olaszoknak nem volt hasonló berendezésük, ezért nem is törekedtek a nagyobb bevetési magasság elérése. A sebességgel is voltak gondok. A gép 4300 méteren 420 km/h-t ért el a míg B-17C 7000 m-en 515 km/h-ra volt képes. Viszont hatótávolságban valamivel jobb volt amerikai vetélytársánál. 2000 kg bombával 3335 km, 600-kg-al pedig 3600 km-t tudott megtenni (A B-17C 1800 kg-mal 3220 km.) Viszont a két motoros Savoia-Marchetti SM.82 fele annyi üzemanyaggal, kb 5500 literrel is képes volt elérni Gibraltárt.

A legénység nyolc főből állt (máshol 6-7-t írnak, ez abból adódhat, hogy a hosszútávú bevetésekre súlycsökkentés miatt csökkentet legénységgel repültek, bízva az éjszaka sötétjében), melyből két fő a repülőgépet vezette, az orrban kapott helyett a navigátor/bombázó tiszt.

A pilótafülke kívülről

A gép belseje és az alsó beszálló ajtó

A gép fegyverzete egyszerre volt hagyományos és formabontó. Összesen 8 géppuskát tartalmazott. Az orrba egy 12,7 mm-es SAFAT géppuskával felszerelt Breda O torony került 450 lőszerrel. A hátsó bejárati ajtó elé két oldalt 1-1 7,7 mm-es géppuskát szereltek a nyitható oldal ablakokba, mint a B-17-esen egyenként 400 lőszer javadalmazással. Ezek mögé került a Breda G típusú behúzható torony benne egy 12,7 mm-es SAFAT géppuskával és hozzá 450 lőszerrel. Azonban a gép legérdekesebb megoldása a két külső motorgondola mögé kerülő távirányítható Breda Z2 géppuska tornyok iker SAFAT 12-7-esekkel és egyenként 300 lőszerrel, amelyek szintén a felső-hátsó félégtere őrizték. A motorgondola géppuskáktól sokat vártak, de későbbi tapasztalatok nem igazolták ezt.

A gép orr géppuska tornya

Az oldalsó 7,7 mm-es védőgéppuskák állásai

Az alsó, kiereszthető géppuska torony

A távirányítható tornyok megfigyelő kupolái a törzs gerincén

A bal külső motorgondola hátsó részére szerelt távirányítható géppuska torony

A távirányított géppuska tornyok vezérlési sémája

A gép bombaterhelése változatos volt, de az alsó szárny miatt csak korlátozott méretű bombák befogadására volt alkalmas. A gépen három bombakamrát alakítottak ki egymás mellett a két szárnyfőtartó között. A középső bombakamra csak fele akkora volt, mint a két szélső, mivel felette egy folyosó húzódott, amely összekötötte a a gép első és hátsó felét. A bombakamrákba 7 db 250, vagy 500 kg-os bombát lehetett behelyezni, vagy 20 db 160 kg-os-t, illetve 34 db 100 (129) kg-ost, vagy 38 db 50 (69) kg-ost, vagy ezek kombinációját. A gép teljes bombaterhelése 3500 kg volt. Jellemző, hogy a Regia Aeronautica, hogy ha nagyobb távolságokon 800 kg-os bombákat akart bevetni akkor erre az átmenő szárnyú Savoia-Marchetti SM.82-eseket kellett igénybe vennie.

A bomba kamrák ajtajai

Egy 500 kg-s bomba beemelési helyzetben

A bombavariációk elhelyezési lehetőségei szemből...

...és oldalról

Maga a gép nem volt olcsó, sőt. Egy P.108B 5,2 millió lírába került, míg egy Savoia-Marchetti SM.79 2,1 millióba. Természetesen ez így csalóka, mert ha ezt bomba mennyiség célba jutatatására vetítjük ki, akkor 9 P.108B egyenként 3500 kb bombát 1000 km-re való eljuttatását csak 26 SM.79-es tudta volna kiváltani, és így a gépek ára nem számolva az üzemeltetési költségekkel már közel azonos volt 46.8 kontra 45,6 millió Líra, de a P.108-asokon ehhez 54 fő hajózó kellet, míg az SM.79-eseken 130 fő.

A P.108B három nézeti rajza...

...és röntgenrajza

Szolgálatban

A prototípussal való baleset ellenére a Légügyi Minisztérium kénytelen kelletlen megrendelte a P.108 első szériáját amely 12 gépből állt. Az első sorozat gépai az MM22001-22008 és a 22601-22604-es jelzéseket kapták. Az MM22002 1940 szeptember 5-én szállt fel, amelyekkel már a fegyverzetet is tesztelték. Majd lassan követte a többi is. A 22003-as a következő év februárjában majd júliusban az MM2204-es. Ahogy kezdtek beérkezni a gépek a Piaggio gyárhoz közel eső pisai reptéren 1941 június 1-én felállításra került a Gruppo Bombardamneto a Grande Raggio, avagy a távolsági bombázó osztály, benne a 274. és a 275. bombázó századdal. A beérkező gépek egyenlőre az előbbibe érkeztek, a második század felállítása csak terv volt. Az osztály parancsnokává Gori Castellani alezredest, a neves távolsági repülőt nevezték ki, míg a 274. század parancsnokává Bruno Mussoloni századost a Duce fiát. Bruno Mussolini sem volt nyeretlen kétéves, részt vett az abesszin hadjáratban és a spanyol polgárháborúban is mint bombázórepülő pilóta. Az olaszok nagyon büszkék voltak az új négymotorosra és Bruno Mussoloni vezetésével július 19-én egy gépet átrepültek a franciaországi Bordeauxban állomásozó Fw 200-as Condorokkal felszerelt KG 40-es ezredhez. Természetesen ez tapasztalatcserével is járt, ahol a németek elmondták, hogy hogyan használják a Condorokat az Atlanti-óceán felett felderítésre és a hajók elleni támadásokra. A hallottak hatására az olaszok elhatározták, hogy megváltoztatják a gép fegyverzetét és lehetővé teszik három torpedó felszerelését a gép hasa alá. A tervek elkészültek, de valójában a későbbiekben soha sem repültek ilyen bevetést a P.108-asok. Gondoljunk bele, hogy azért eléggé zsíros célpont lett volna egy alacsonyan repülő négymotoros a megtámadott hajó légvédelmének. Minden esetre Bruno Musoolini el volt ragadtatva a hallottaktól és megszerzett tapasztalatoktól. Azt írta haza apjának, hogy hamarosan ők lesznek ezekkel a gépekkel az „óceán lovagjai” és kérte gyorsítsák fel a programot, hogy minél előbb bevethetővé váljon a százada.

P.108B még gyári jelzéssel oldalról...

...elölről...

...és felülről

Ahogy a Piaggio kezdte leszállítani Pisaba a gépeket megindult az intenzív repülőkiképzés, amelyben a parancsnok járt az élen. Augusztus 7-én is egy ilyenre szállt fel Bruno Mussolini és társa De Genaro az MM 22003-assal. Amint elszakadtak a földtől megkezdték a futóművek behúzását, ám ekkor váratlanul lecsökkent a hidraulika nyomás és a fékszárnyak ebben a kritikus helyzetben visszahúzódtak. Azonban a pilóták ezt nem vették észre azonnal, mivel figyelmüket a hidraulikanyomást jelző műszer kötötte le. A parancsnok a repülőtérre való visszatérés mellett döntött és megpróbálta ismét kibocsátani a futóművet. Közben a pilótafülkében is ráébredtek, hogy miközben a futóművel viaskodtak, a gép sebességet és magasságot vesztett. A parancsnok ekkor hirtelen gázt adott, ami viszont ellenkező hatást váltott ki. A hengerekben kerülő kerülő hirtelen dús gázfröccs a motorok leállását okozta és a gép lezuhant. A törzs ketté tört és a legénység nyolc tagja közül hárman, köztük Bruno Mussololini is életét vesztette. A katasztrófa nagymértékben aláásta az új bombázóba vetett bizalmat. A gép elvesztése természetesen ellenintézkedéseket váltott ki és a gép számos rendszerét módosították egyes berendezéseit lecserélték pl, a navigációsokat német Siemens-re.

Bruno Mussolini gépének roncsa oldalról...

...és elölről

Mussolini halála után a század vezetését az osztályparancsnok, Gori Castellani alezredes vette át. A katasztrófa és módosítások megakasztották a kiképző repüléseket. 1941 végére a gépek összesen mindössze 391 órát töltöttek a levegőben.

1942 nyarán, amikor végre bevethetővé vált a század még csak 5 bevethető és 2 módosítás alatt álló géppel rendelkezett. Június 6-án a század egy nappali bevetésre szállt fel, és Afrika partjainál 10 db 160 kg-os bombát vetett egy rombolóra, sikertelenül. Június 28-án aztán egy igazán nekik való célpontot jelöltek ki, Gibraltárt. Öt gép indult egy éjszakai bevetésre a brit támaszpont ellen. Először a szardíniai Decimomannu-ban leszálltak megtankolni, majd innen folytatták a bevetésüket. Azonban három óra repülés után az MM2204-es motorhiba miatt kénytelen volt visszafordulni és már csak 4 gép folytatta az útját az éjszaka sötétjében. Végül a Gibraltárt elérő négy gép összesen 8 tonna bombát (66 db 100 kg-os és 6 db 250 kg-os) vetett a kikötőre és a repülőtérre minden nemű eredmény nélkül. A heves légvédelmi tűz nem okozott kárt a támadókban, de hamarosan a brit légvédelemnél nagyobb gonddal kellett szembe nézniük. A géppel kapcsolatban tapasztalatlan személyzet a számítottnál jobban fogyasztotta az értékes 87 oktános benzint. A négy gépből három megpróbált Spanyolországban leszállni. Az MM2207-es Palma de Malorcan szállt le, amit a gép parancsnoka még a spanyol polgárháborúból jól ismert. Itt miután gépét megtankolták folytatta az útját Szardíniára. Az MM22001-es és az MM22005-ös Valenciában és Los Alcazaresben hajtott végre géptöréssel járó kényszerleszállást. Ezek legénysége gépük nélkül volt kénytelen visszatérni Itáliába. A legszerencsésebb a parancsnok MM22004-ese volt, amely 9 óra repülés után mindössze 80 liter benzinnel a gép tankjaiban sikeresen leszállt Decimomannu-ban. A század gyakorlatilag 50%-os veszteséget szenvedett az első távolsági bevetésén. A későbbi vizsgálat feltárta, hogy a gépek fogyasztása óránként 300 literrel haladta meg a számítottat. A bevetés tapasztalatai nyomán a gépeket ismét módosították. Az orrtornyot eltávolították, módosították a motorok beállítását, új karburátorokat szereltek be, és a kenő rendszeren is változtattak. Az éjszakai bevetések miatt lángrejtőket szereltek a kipufogókra. Csökkentették a gépek személyzetét is. Amit lehetett, és ami nélkülözhető volt kiépítették a gépekből. E mellett a személyzetek megkezdték a hosszú távú repülések gyakorlását.

P.108B bevetésre indul

Ezek az intézkedések három hónapra függesztették fel a gépek bevethetőségét. Ez idő alatt csak egy magányos támadásra került sor ismét Gibraltár ellen július 3-án az MM22601-essel. Azonban a gép a bevetés közben szinte nyomtalanul eltűnt. Néhány nappal később a Baleári-szigeteken a tenger az egyik futóművét mosta a partra. Ezzel egy időben az MM22602 végre hajtotta az első kísérleti torpedó vetését.

A támadások csak szeptember végén kezdődtek újra. 24-én két október 20-án pedig négy gép indult támadásra Gibraltár ellen. Ez utóbbi támadásnál az MM22602-es bombakamra ajtajai nem nyíltak ki és a gép az éles bombateherrel volt kénytelen Szardínia felé venni az irányt. Azonban a baj nem jár egyedül és az egyik motor is kigyulladt, ezért kénytelenek voltak az algériai Bona repülőterén kényszerleszállni. A landolás közben a gép teljesen megsemmisült, de a legénység ép bőrrel megúszta, de internálták őket. A bevetés elején az MM22002-es is motorhiba miatt kénytelen volt megszakítani a bevetését és kényszerleszállás közben javíthatatlanul összetört.

Október 27-én egy új feladattal szembesült a század. Az MM22007-es Afrika partjaihoz repült, hogy felderítsen egy feltételezett szövetséges partraszállást, de a repülés rosszul sült el. A motorok meghibásodása miatt ez a gép is kénytelen volt Algériában leszállni, ahol a manőver közben összetört és a legénység csatlakozott az MM22002-es legénységéhez, akikkel együtt majd csak a fegyverszünet után tudtak hazatérni.

P-108B immár orr tornyától megfosztva

Ekkora már megkezdődött a 2. sorozat tucatnyi gépének átadása, amelyre igen csak szükség volt a század bevethetőségének biztosításához. November 8-án megindult a Fáklya hadművelet, az angolszászok partra szálltak Marokkóban és Algériában. A század összes bevethető gépe áttelepült Szardíniára, és innen öt éjszaka is támadta szövetséges csapatok által használt észak-afrikai kikötőket. Azonban ezek a 2-3 gépes bevetések meglehetősen sikertelenek voltak, hol az időjárás, hol a folyamatosan fennálló motorhibák miatt hiúsultak meg a bevetések, és gépek is vesztek oda. Közben a Szövetségesek is megerősítették állásaikat és egyre újabb és újabb csapatokat hajóztak ki a Afrikában, többek között a RAF Beaufighter éjszakai vadászokkal felszerelt 153. századát. Már december 5-én az MM24315-ös egy bevetésen eltűnt, egyes források a brit éjszakai vadászok számlájára írják a veszteséget, de valószínűbb, hogy a szokásos motorhiba miatt veszett el. Aztán a január 13-i bevetésen az MM22004-es majd az MM24317-es is a brit éjszakai vadászok áldozatául esett. A század az afrikai bevetései során eltalált néhány hajót és lebombázott néhány repülőgépet de számottevő veszteségeket nem okozott a Szövetségeseknek. 8 P.108-as összesen 28 bevetést hajtott végre egy hónap alatt. Ez alatt a britek három 2-3 gépüket lelőtték, és ezen felül legalább ennyi elveszett. Az utolsó, január 20-i bevetés után már csak két bevethető gépük maradt, amelyeket visszavontak Sienna mellé a kontinensre.

P.108B bevetésre indul...

...és bevetés közben

Júliusra a századot ismét feltöltötték úgy ahogy. Ismét 8 bevethető géppel rendelkeztek. Épp időben. Július 9-10-én a Szövetségesek immár Szicíliában szálltak partra és az olaszok kénytelenek voltak mindent bevetni, amijük csak volt, így a 274-esek megmaradt 8 gépét is. Július 11 és 22. között összesen 12 bevetést hajtottak végre. Ezen támadások alatt két gépet vesztettek elvéglegesen és kettő rongálódott meg. Ezzel a 274-esek története le is zárult több harci bevetést már nem repültek.

A gyár az utolsó 24. P.108B-t augusztusban adta át. A századnál szolgáló két tucat gépből hat volt harci veszteség, 3 Algéria 2 Szicília és 1 talán Spanyolország felett. 4 balesetben semmisült meg, 3 pedig kényszerleszállás közben tört össze.

1943. szeptember 8-án az olaszok aláírták a fegyverszüneti megállapodást a Szövetségesekkel. Másnap különös közjátékra került sor. Egy Macchi 205 Veltro szállt le Foligno-ban a 274-eseknél. A gépen érkező Ruspoli őrnagy a Főparancsnokság parancsának megfelelően utasította a 274. századot, hogy a maradék gépekkel - nehogy a Wehrmacht kezébe kerüljenek azok - haladéktalanul repüljenek át a Szövetségesekhez. Ezt azonban könnyebb volt mondani mint megtenni. A maradék öt gépből 3 nem tudott felszállni és csak az MM22603-as és az MM24325-ös próbálta végrehajtani a parancsot. Az első gép a 3. motorjának légcsavar állítómechanizmusának megszorulása miatt kénytelen volt visszatérni, Ahol miután kijavították a hibát szerencsésen átrepült. A második gép is szerencsésen landolt a Szövetségeseknél, de a hidraulika rendszer meghibásodása miatt az egész utat nyitott futóművekkel tette meg. A németek kezére összesen 9 gép került. 2 Foligno-ban és továbbiak Albenga-ban, Guidonia-ban, Pisa-ban és Pontedera-ban.

P.108B meglehetősen leharcolt állapotban, várva, hogy német kézre kerüljön

Változatok

A P.108-nak négy változata létezett. A P.108B, mint Bombardiere volt a bombázó, amelyből 24 készült. A P.108A mint Artigliere volt az ágyúval felfegyverzett prototípus, A P.108C, mint Civile a polgári utasszállító, amely hat példányban készült és létezett még a P.108T azaz Transporto teherszállító változat több, mint 12 példányban, de ezek egy része átépített C volt. Tervben volt még egy P.108M Modificatio erősebb fegyverzetű változat, amely azonban nem épült meg mint ahogy a P.133 és a P.133C sem az erősebb P.XXII motorokkal.

A P.108-asból hat sorozat készült, amelyből az utolsó csak megrendelés volt.

1. sorozat 12 P.108B bombázógép MM22001-22008 és 22601-22604

2. sorozat 12 P.108B bombázógép MM24315-24326

3. sorozat 9 P.108T szállítógép MM24667-24675

4. sorozat 6 P.108C utasszállító gép MM24676-24681

5. sorozat 6 P.108B bombázógép MM24682-24687

6. sorozat 24 P108bis/P.133 bombázó repülőgép MM26248-26271 (tervezett)

P.108A

A hajók elleni alacsony támadás gondolatával már korán elkezdtek játszani az olaszok. Ennek keretében 1942 júniusában sikeresen hajtottak végre géppel gyakorló torpedó vetést, majd 1943 márciusában már irányított torpedót is indítottak.

A torpedók rögzítési pontjai a gép hasa alatt...

...és elhelyezkedésük egy gyári rajzon

Késői P.108B röntgenrajza mellső torony nélkül és torpedó fegyverzettel

E mellet azonban felmerült egy fedélzeti ágyú beépítésének a lehetősége az orrban, amely ötlet Ettore Muti alezredes fejéből pattant ki. Ez nem volt új dolog. Már az első világháborúban majd később is készültek ilyen gépek, majd a második világháború alatt, mind a németek harckocsi ellen a Hs 129-et, az amerikaiak pedig a B-25-öt fegyverezték fel hajók ellen 75 mm-es ágyúval.

Az olaszok az MM24318-as átépítésével hozták létre a maguk ágyús repülőgépét. Az eredeti gép 1942 december 16-án készült el mint bombázó változat. A gép átépítése 1943 februárjában kezdődött és az első felszállására március 3-án került sor. Ekkor még csak természetesen vezethetőségi teszteket végeztek a beépített ágyúval. Áprilisban 1500 és 4500 méter magasságban több próbalövést is végrehajtottak 440 km/h-s sebesség mellett. A 30 tonnás repülőszerkezet jól viselte a löveg visszarugásából adódó terheléseket, de a célzással gondok voltak. Ez leginkább abból adódott, hogy miközben a löveget kissé lefelé építették be, amit azzal próbáltak kompenzálni, hogy a gép pozitív állásszöggel repült a támadás során ezzel vízszintezve ki a gépet. Azonba ez az ellenállás növekedéssel járt és a gép sebessége a támadás során 360 km/h-ra csökkent. Összesen 24 óra 40 percet töltött a levegőben a tesztgép, hogy és több, mint 280 lövést adtak le, hogy megalkossák a megfelelő lőtáblázatokat a pontos célzáshoz. Május 22-én mutatták be hivatalosan is a hadsereg vezetőinek, akik azon nyomban elrendelték az összes gép átépítését, és további 5 gép építését. Aztán június 29-én maradtak az öt megépítésénél, majd ezt júliusban kettőre csökkentették, végül törölték a rendelést.

A fegyverszünet után a gép német kézbe került. 1944. április 7-én egy szövetséges légitámadában a földön megrongálódott, de a németek kijavították. Érezték, hogy a gép nincs biztonságban Itáliában és további próbáknak akarták alá vetni, ezért átrepülték a németországi Rechlin-ben lévő kísérleti központjukba, ahol feltehetően egy szövetséges bombatámadás áldozatául esett.

Az olaszok nem aprózták el, és a német 8,8 cm-eshez hasonlóan hatékony 90 mm-es 90/53-as légvédelmi ágyújukat vették alapul a fedélzeti löveghez. Azonban nem álltak meg itt és a löveg könnyítése érdekében a csövet 102 m-re felfúrták a csak a haditengerészet által használt lőszerhez, amiből 50 (60) darabot tettek a fedélzetre. A löveg a gép orrába, annak aljára került kissé lefelé irányozva. A löveg a csővel, a zárral, a 12 lőszeres tárral és a helyretoló rendszerével együtt, mintegy 1500 kg volt, amelyhez még jött az 50 lőszer tömege amely így együttesen elérte a 2 tonnát. Mivel a fegyverzet előre került komoly probléma volt az egyes elemeket úgy elhelyezni, hogy ne bomoljon meg a gép egyensúlya és ne változzon meg a tömegközéppont helyzete. A felfúrás következtében ugyan nehezebb lőszer került a fedélzetre, de a löveg tömege mégis kisebb volt, mint az eredeti 90 mm-es ágyúé. A szerelt lőszer 20 kg volt, amelyből a lövedék 13 kg-ot nyomott. Az ágyú torkolati sebessége 600 m/s volt.

A gép méretéből adódóan a koncepció erősen megkérdőjelezhető volt amit a teljesítményromlás is tovább súlyosbított. A P.108A soha nem hajtott végre éles bevetést.

A P.108A orra a beépített ágyú torkolatával

A P.108A löveg beépítésének rajza

P.108C és P.108T

Mialatt a Piaggio próbált egy használható bombázót megalkotni az alapváltozatból, befutott egy igény egy transzatlanti utasszállító változat megalkotására is. Valószínűleg itt is a B-17/ B.307 -es koncepció, valamint a licenc megszerzésének elúszása sarkalta az olasz vezetést. A gép a tervek szerint megkapta a P.108B szárnyát és vezérsíkjait, de egy új, tágasabb, túlnyomásos, 32 férőhelyes törzset terveztek hozzá. A prototípus 1942. július 16-án szállt fel először és annak ellenére, hogy a bombázók építése is csúszott, az állam még is további 5 gép megépítését rendelte meg.

Ezt megelőzően még 1941. március 26-án a Légierő megrendelte a P.108T teherszállító változat kifejlesztését is. Ez gyakorlatilag a C változat túlnyomás nélküli, felfegyverzett változata volt. Az alapgép kapott egy Caproni hát-, és egy Breda hastornyot, továbbá 1-1 géppuskát az oldalablakokba. Mindegyik géppuska SAFAT 12,7 mm-es volt.

A gép 440 km/h csúcssebességre volt képes. A gép hátulján az alján kialakítottak egy 4,8 m hosszú és 1,9 m széles teherajtót, amelyen keresztül akár 2 Macchi C.200-as repülőgépet is el lehetett szétszerelve helyezni a tágas tehertérben A belső tér összesen 77 m³-es volt, amelyben elfért 60 felfegyverzett katona, 8 torpedó, vagy 12 tonna teheráru, 80 benzineshordó, és akár a 2 vadászgép is.

Az első P.108T 1942. szeptember 7-én szállt fel először. Összesen további 11 készült, mielőtt a németek megszállták volna Olaszország északi felét benne a Piaggio gyárral. Ezek egy része azonban átépített C volt. A P.108C/T-k a 248. Squadriglia Autonoma Transporti, azaz a 248. önálló szállító század állományába kerültek. Az olasz használatról nem találtam adatot.

P.108C/T elölről...

...és oldalról

A P.108T tehertere belülről

A P.108C háromnézeti rajza

P.133

A P.133 a P.108 továbbfejlesztése volt, építését 1943. június 1-én kezdték meg, de a fegyverszünet megkötésére nem készült el, és a programot így törölték. Pedig a gyárban ekkor már javában folyt 6 gép építése, amelyből az egyik már 90%-ban el is készült. A P.133 megpróbálta orvosolni a P.108-asnál felmerülő hibákat. A gép tervezésénél figyelembe vették egy zsákmányolt B-24 Liberatoron szerzett tapasztalatokat, amelyek meg is látszottak a gépen. Gyakorlatilag a rajzok egy olasz B-24-est ábrázolnak. A gép egy vállszárnyas, osztott vezérsíkos négymotoros nehézbombázó volt, egyáltalán nem hasonlított a P.108-ra külsőségekben. Elsősorban a gép teljesítményét kívánták növelni. Csökkentették az eredeti gép tömegét és erősebb, P.XVII-es 1700 LE-s motorokat akartak beépíteni, amellyel a 490 km/h sebességet tervezték elérni. Igen impozáns fegyverzetet terveztek hozzá, és ami meglepő, részben német eredetűt. Az orrba a megszokott 4 SAFAT 12,7 mm-es került volna, 2 további előre és oldalra a törzsben. 1-1 20 m-es német MG-FF került volna a két gerinc toronyba, 2 további a hátsó oldalállásokba és a Lancaster mintájára 4 MG 151-es a farok toronyba. A gép tervezett bombaterhelése 4800 kg volt.

A gép tervezése közben felmerült egy 5000 km-es hatótávolságú P.133C utasszállító megtervezésének ötlete is.

P.133-as látvány...

és háromnézeti rajza

Német szolgálatban

A fegyverszünet után számos gép került német kézre, de ezeknek csak egy része volt bevethető állapotban. Összesen 9 P.108B, 6 P.108C/T és a P.108A-került a birtokukba. A bombázók nagy része használhatatlan volt, néhány szabotázs következtében ment tönkre. A németek mindössze 2-t állítottak szolgálatba, de ezeket is csak szállítási feladatokra használták. Ezek a gépek állítólag részt vettek a Krim-félsziget kiürítésében.

A C-k már jobban érdekelték őket. Három Németországba került az LTS 5 (Lufttransportstaffel) szállító századhoz, ahol több, német szabvány szerinti módosítást hajtottak végre, illetve kaptak 4 db 13 mm-es MG 131 védőgéppuskát. Banális dolog - ebből nálunk is származtak balesetek az olasz gépekből német gépekbe való átülésnél - de meg kellet változtatni a gázkarok működésének irányát. A módosítások után a német pilóták 100 óra tesztrepülést hajtottak végre, majd ez után a gépeket hivatalosan is szolgálatba állították az LTS 5-nél. A németek szerették, bár némi hossz stabilitási problémával küzdött a gép, ami főleg műszerrepülés közben volt zavaró. Később az alakulat kapott még egy P.108C-t és 5 P.108T-t. A század kezdetben a Mediterráneumban repült. Később, amikor a 14/TG 4-re nevezték át (4. szállító ezred 12. százada) már repült feladatokat Norvégiába, a Szovjetunióba és Romániába is. Végrehajtottak néhány speciális bevetést a KG 200 különleges repülőezreddel karöltve is. Részt vettek számos kiürítési hadműveletben. Volt eset, amikor az egyik gép több. mint 100 fővel a fedélzetén emelkedett a levegőbe. Nem volt ritka, hogy a gyár által megengedett 12 tonna helyett 14-15-val is a levegőbe emelkedtek vele. Hiába a szükség törvényt bont. Érdekes módon a P.108B-kel ellentétben a P.108C/T-k sokkal megbízhatóbbak bizonyultak, nem sújtotta őket a bombázóknál fennálló folyamatos motor problémák. A németek egy gépet vesztettek el Németországban a többit a háború végéig használták.

P-108C/T német felségjellel

Az alsó teherajtó használat közben

Kiszolgálás közben

Német katonák beszállás közben

Egy balul sikerült leszállás következménye

Alapjában véve a P.108 egy érdekes, de nem túl sikeres próbálkozás volt. Az azonban tagadhatatlan, hogy egy ilyen gép megalkotása olyan összetett feladat, ahol a gyártónak egyszerre kell gondoskodni a gép sárkányának, rendszereinek és erőforrásainak megalkotásáról, amire ekkor Olaszországban csak a FIAT és Piaggio volt képes. Tagadhatatlan, hogy minden hibája ellenére ez volt a fasiszta Olaszország repülőgépiparának a csúcsterméke. A Piaggionál egy olyan gépet sikerült megalkotniuk, amelyre csak nagyon kevés nemzet volt képes. Négymotoros távolsági bombázó kifejlesztésére csak a nagyhatalmak voltak képesek tömeges rendszerbe állításukra pedig csak a britek és az amerikaiak. Az hogy a P.108 viszonylag sikertelen volt, az nagymértékben az újszerűségének és a kiforratlanságának volt köszönhető. Minden esetre egy jó példa volt a arra, hogy milyen nagyszerű teljesítményre volt képes az olasz repülőgép ipar minden nehézsége ellenére.

Források:

- Giancarlo Garello: Ali D'Italia 15 - Piaggio P.108 (La Bancarella Aeronautica 2000.)

- Giorgio Bignozzi: The Italian Fortress (Air International 1986. december / 1987. január)

- Aeroplano da Bombardamento P.108 con motori P.XII RC 35 (Ministero Dell' Aeronautica 1942,)

-Olasz, és angol nyelvű wikipedia

- Airwar. ru

- luftwaffelovers.blogspot.com

Köszönöm, hogy elolvastad idáig!

Tarr (ambasa) Gábor