A Fleet Shadowerek

1937-ben a brit hadvezetés egy különleges repülőgép megalkotására írt ki pályázatot, a Royal Navy OR.52-es dokumentumában meghatározott feladatok végrehajtására. Az S.23/37-es számú pályázat több igen érdekes feltételt is tartalmazott. Az új gép feladata a nevének megfelelően, ellenséges flottakötelékek árnyékként való követése lett volna. Az, hogy ezt a feladatot el tudja látni, követelményként határozták meg, hogy 500 méter magasan mintegy 70 km/h-s sebességgel akár hat óra hosszan is a levegőben tudjon maradni. Mivel éjszakai bevetéssel is számoltak ezért a lehető legcsendesebbnek kellett lennie. Ugyanakkor előírták a repülőgép-hordozók fedélzetéről való üzemeltetés képességét is, ezért a szárnyait hátracsukható kivitelűre tervezték.

A haderő által kiírt pályázatra Albion öt repülőgépgyára adott be tervet, az Airspeed, a General Aircraft Ltd, a Fairley Aviation, a Short Brothers és a Percival. Az előzetes tervek áttanulmányozása után a kormányzat1938 őszén az első két pályázóval kötött szerződést 2-2 prototípus legyártására. A két sikeres pályázó gépe, talán a szigorú követelmények miatt, rendkívüli hasonlóságot mutatott.

G.A.L.38 Fleet Shadower

A G.A.L. gépe, felső szárnyas, négymotoros, merev futóműves kialakítású volt. A háromfős személyzet a megfigyelőből, a repülőgép vezetőből és a rádiósból állt. Az alacsony repülési sebesség fenntarthatósága végett a szárnyat erősen mechanizálták, réselt fékszárnnyal és csűrővel látták el, azokat. Ugyanezen célt szolgálta az az elmés megoldás, amely a légcsavarszél segítségével növelték a szárny teljes hosszán végigfutó fékszárnyak hatásosságát. A repülőgép-hordozón való könnyebb tárolás érdekében a szárnyak hidraulika segítségével hátracsukhatóak voltak.

G.A.L.38 még három osztatú vezérsíkkal

G.A.L.38 prototípus hátracsukott szárnyakkal

Mivel vibrációs problémák miatt az eredetileg tervezett 140 LE-ős Pobjoy Niagara V típusú héthengeres léghűtéses csillagmotorok késtek, kénytelenek voltak annak polgári, 10 LE-vel gyengébb, III-as változatával beérni, amelynek teljesítménye így elmaradt a számított értékektől. Az első prototípus szűzfelszállására 1940. május 13-án került sor. A berepülések során a gépnél stabilitási problémák jelentkeztek, de ezek koránt sem volt olyan súlyosak, mint amit a vetélytárs gépen észleltek.

1941 februárjában a haderő a G.A.L. gépe mellett tette le a garast és végleg ejtette az Airspeed gépét. Azonban G.A.L.38- alapos átépítés várt mielőtt újra levegőbe emelkedhetett volna. A farokrészét teljesen áttervezték, az addigi három függőleges vezérsíkot egy nagyobbra cserélték, és végre beépíthették az eredetileg tervezett, erősebb Niagara V-ös erőforrásokat. Az átépített gép 1941. júniusában emelkedett ismét a levegőbe, de a gép felett gyülekező viharfelhők már ekkor el kezdtek gyülekezni. A második prototípust soha sem fejezték be, és alkatrészeit az elsőhöz használták fel. A tesztrepülések egészen 1941 szeptemberéig folytak. A vállalat már októberben a félkész második prototípus szétbontása mellett döntött, majd miután a haditengerészet végleg törölte a programot 1942 márciusában az egyes számú gép is a fiatalabb testvére sorsára jutott.

G.A.L.38 immár átépített farokrésszel

Airspeed AS.39

Az Airspeed gépe, mint már említettem, külső megjelenésében kísértetiesen hasonlított a G.A.L. rivális modelljéhez. A gép ugyanúgy felsőszárnyas kialakítású volt, ahol a főtartók és a bordák lucfenyőből készültek rétegelt lemezborítással. A szárny szekciókra voltak osztva, amelyek hermetikusak voltak, hogy késleltessék a gép elsüllyedését egy esetleges vízre szállás esetén. A szárnyban kerültek elhelyezésre a tüzelőanyag tartályok is. A szárnyakat V-alakban beépített acél csövek merevítették, amelyek nem csak repülés közben tartották a szárnyat, de hátracsukott helyzetben is ezeken nyugodott azok súlya. A felhajtó erő növelésének érdekében a szárny négyrészes automatikus orrsegédszárnnyal, réselt csűrőkkel és fékszárnyakkal volt felszerelve. A törzs vegyes építésű volt. A három vezérsíkkal ellátott faroktartó fa építésű volt, míg a törzs többi része fémből készült héjszerkezet volt. Az esetleges vízreszállást követő túlélés érdekében itt is alkalmaztak vízhatlan cellákat. Az orr-részen kialakított megfigyelő állás, amely három irányban is kitűnő kilátást biztosított, leszerelhető volt. A gép hidraulikus csillapítású merev, hagyományos elrendezésű, hárompontos futóművel látták el, a farokfutó önbeálló volt, amely nagyban megkönnyítette a leszállást, ugyan akkor megnehezítette a földön, de leginkább a hajó fedélzetén való manőverezést. A gép erőforrása négy darab 140 LE-rős Pobjoy Niagara V-ös héthengeres léghűtéses csillagmotor volt, amelyek 8 láb átmérőjű kéttollú, merev, fa légcsavarokat hajtottak meg.

AS.39 prototípusa

Az AS.39 hátracsukott szárnyakkal

A háromfős személyzet elhelyezése, szintén hasonló volt, a G.A.L.-on alkalmazotthoz. A gép orrában helyezkedett el a megfigyelő, és mögötte emelt helyzetben a repülőgép-vezető, aki mögött a rádiós munkaállomása került kialakításra. Az emelt helyzet lehetőséget teremtett a megfigyelő és a rádiós munkahelye közötti átjárásra.

Az Airspeed szintén két gép építését kezdte meg. Az első az N1323, míg a második az N1324-es jelzést kapta. Az első prototípus szűzfelszállására 1940. október 17-én került sor. A Niagara V-ös motorok késlekedése miatt ez a gép is a gyengébb III-as változatú erőforrásokkal rendelkezett. A berepülés kiábrándító eredménnyel járt. A G.A.L.38-ashoz képest még súlyosabb stabilitási problémákkal küzdött, amelyet, még rossz átesési tulajdonságok is súlyosbítottak, noha ezek egy részét a gyengébb motorteljesítménynek tudták be. Az Airspeed az eredmények láttán több változtatásra tett javaslatot a hibák orvoslására, többek között a hajtóműveket erősebb Armstrong Withworth Cheetah XI-es csillagmotorokra szerette volna cserélni, illetve egy hátrafelé néző géppuskaállást is kiszeretett volna alakítani. A javításokra azonban már nem került sor, mivel a haditengerészet 1941 februárjában, az ígéretesebb tulajdonságokkal rendelkező G.A.L. modellje mellett döntött, ami mind a félkész második, mind a kész első prototípus rövid időn belüli szétbontásához vezetett.

Jól látható az AS.39 önbeálló farokkereke

A két gép kudarcának legfőbb oka az elégtelen motorteljesítmény és stabilizációs problémák mellett az volt, hogy időközben a technika jócskán túllépett rajtuk. A nekik szánt feladatokat, hála a radarok rohamos fejlődésének és az idő közben az USA-ból kapott nagy-hatótávolságú négymotoros bombázók egyesítésével megszülető Liberator I-es tengeri járőrgépek már sokkal eredményesebben el tudták látni. Így a két gép nem lett több, mint a (katonai)repülés egy érdekes, de zsákutcának bizonyult epizódja. A világ, akkor megfosztatott attól a látványtól, hogy már a háború elején négymotoros gépek emelkedjenek fel repülőgép-hordozók fedélzetéről, de ami késett, az nem múlott, két évtizeddel később erre is sor került, de az már egy másik történet…

KC-130 az USS Forrestalon 1963 októberében

Ambasa