blog344-01.jpgA második világháború folyamán a japánok, a vadászgépeik tervezésénél fő szempontnak tekintették a rendkívüli manőverező képességet, akár a többi tulajdonság, mint pl. a védelem rovására. Ennek a koncepciónak a legismertebb példája a híres Mitsubishi A6M Zero, vagy a Nakajima Ki.43 Hayabusa volt. Azonban voltak kivételek, mint a J2M Raiden (Villám) a szövetséges elnevezése szerint Jack, melynek megalkotásánál egészen máshova helyezték a tervezés fő hangsúlyait, és ezzel sikerült is ingoványos talajra lépniük...

A J2M Raiden egy 1938-ban, a Haditengerészet által kiírt követelményrendszer alapján született meg. A Flotta igénye ezúttal egy a légibázisaik védelmét ellátó, magassági elfogó-vadászgépre szólt, amelynek a feladata a nagy magasságban behatoló ellenséges bombázógépek leküzdése volt. Itt a japánok előzetes elgondolása szerint nem volt szükség rendkívüli manőverezőképességre, mint a vadászgépek közötti légiharc esetén. A Raiden megalkotásánál, a hangsúlyt a sebességre, a csúcsmagasságra és a korban erősnek számító fegyverzetre helyezték, hiszen az ellenséges bombázók elfogásánál sokkal inkább ezen tulajdonságokra volt szükség. A kírás szerint a gépnek el kellett érnie a 550 km/órás sebességet, és a 6000 méteres magasságra öt és fél perc alatt el kellett felkapaszkodnia. Az új elfogó-vadászgépnek képesnek kellett lenni 45 percig csúcsteljesítményen üzemelni és a felszállási úthossza teljes terhelésnél és szélcsendben nem haladhatta meg a 300 métert. Az új vadászgép leszálló sebességének kevesebbnek kellett lennie, mint 130 km/óra. A gép fegyverzete az akkor újnak számító Zeroval kellett megegyeznie, vagyis két 20 mm-es gépágyúból és két 7,7 mm-es géppuskából kellett állnia. Viszont a Zeroval ellentétben előírták a gép páncélozását. Csak az összehasonlítás végett, a hadsereg akkor megjelenő vadászgépe a Ki.43 Hayabusa, amelynek továbbfejlesztései egészen a háború végéig szolgálatba álltak, ekkor 530 km/órás csúcssebességgel bírt, az emelkedőképessége 5000 méterre közel hat perc volt és a fegyverzete csak két nehéz géppuskából állt. A hasonló célú és korú MiG-3-as csúcssebessége ugyan 640 km/óra volt, de emelkedőképessége 5000 métere csak hat és fél perc, fegyverzete pedig mindössze egy nehéz- és két könnyű-géppuskából állt.

A Mitsubishinél a gép megalkotását a cég főtervezőjére, Jiro Horikoshira és csapatára bízták. Azonban a mérnökcsapat csak 1939 szeptemberében foghatott neki a tényleges munkának, mert addig lekötötte az A6M Zeroval kapcsolatos munkák, amelyet szintén ők alkottak meg. Mint nagyon gyakran a tervezésénél az első fő kérdés a megfelelő hajtómű kiválasztása volt. A Mitsubishi mérnökei két motor közül választhattak, Az egyik az 1200 LE-s, V12-es Aichi Ha-60, a német DB 601 licensz változata, a másik a Mitsubishi 1430 LE-s Ha-32 Kasei Model 13 kétsoros, 14 hengeres csillagmotor volt. Az előbbinek kisebb volt a teljesítménye, de ugyanakkor kialakításából adódóan a homlokellenállása is, ráadásul a tömege csak 590 kg volt. Ezzel szemben a Kasei 780 kg-os volt. Végül az Aichi és a Mitsubishi motorjai közül Horikoshi az utóbbit választotta a nagyobb tömeg, és a homlokellenállás ellenére. Érdekes összehasonlítás, hogy végül az Aichi motorral is megvalósult egy repülőgép csak a Hadsereg Légierejének részére Ki.61 Hien néven. A Hien 580 km/órás csúcssebességgel, két gépágyús, és két nehéz-géppuskás fegyverzettel bírt, ugyanakkor az emelkedőképessége hét perc volt 5000 méterre.

A tervezési fázisban a Mitsubishinél a program M-20 név alatt futott. Az új vadászgép egy teljesen fém építésű, süllyesztett szegecsélésű repülőgép volt, alacsony légellenállású, viszonylag kis, alsó elrendezésű, lamináris szárnnyal. Vászon borítást csak a kormányfelületek kaptak, ami ebben az időben elterjedt megoldás volt, az azokon keletkező vibráció megelőzése érdekében. A törzs ovális keresztmetszetű félhéj szerkezet volt. Annak érdekében, hogy a nagy átmérőjű Kasei csillagmotor homlokellenállását a lehető legnagyobb mértékben csökkentsék az elé egy hosszú, elkeskenyedő motorburkolatot terveztek, egy szokatlanul hosszú légcsavartengellyel. A légcsavar három ágú volt 3,2 méteres átmérővel. Ez a fokozatosan kúposodó motorburkolat megoldásnak több következménye volt. A motor hátrébb került az amúgy is szűkre szabott hűtőlevegő toroktól, ami miatt a motor hűtése elégtelenné vált. Emiatt egy hűtő-ventilátort helyeztek el, közvetlenül a légcsavar mögötti beömlő nyílásnál. A légellenállás csökkentése a motorválasztás ellenére, vagy épen pont azért kiemelt szempont volt, így egy szokatlanul áramvonalas szélvédőt kapott az amúgy is alacsony pilótakabin. A gép az emelőerő fokozása érdekében Flower típusú, behúzható fékszárnyakkal rendelkezett, amely harchelyzetben nem növelte a légellenállást, ugyanakkor nagymértékben javította a gép le- és felszálló tulajdonságait. A tervrajzokon ekkor még sokkal inkább egy versenygép, mint egy igazi harci gép bontakozott ki.

Mivel a Mitsubishinél a legtöbb energiát a Zero gyártása és továbbfejlesztése kötötte le, a Raidenre csak másodlagos figyelem jutott. Pedig igen csak kellett volna, ugyanis a lamináris szárny és a gép szokatlan orr-kialakításából adódó, a motort érintő hűtési problémák még igen csak megoldásra vártak. Így az M-20-as prototípus megépítése egészen 1940 februárjáig elhúzódott. A haditengerészet jelölésrendszerében a gép J2M Raiden (mennydörgés), vagy Naval 14 Shi nevet kapta. Első felszállására 1942. március/május 20-án került sor Kasumigaurabán, melyet a gyár berepülőpilótája, Katsuzo Shima hajtotta végre. (Az általam olvasott források többségében március, egyben május szerepel.) Shima véleménye elég vegyes volt a gépről. A pilóta nagyon elégedett volt a Raiden repülési tulajdonságával a kipróbált teljes sebességtartományban, beleértve a gép stabilitását és kormányozhatóságát is, de a gépből való kilátást teljesen elfogadhatatlannak tartotta. A kis légellenállású ívelt szélvédő, nem csak leszűkítette az előre való kilátást, de torzította is azt, ráadásul a kis kabintető, az oldalra való látómezőt is erősen korlátozta. A berepülés egyik nem várt tapasztalat volt, hogy 150 km/órás sebesség felett a futóművet nem lehet behúzni.

 

J2M1

1942 május végére a Mitsubishi négy J2M1 gépet adott át a Flottának. Ezek a gépek csak kevésbé különböztek a szűzfelszállást végrehajtó prototípustól, lényeges változtatás csak a futómű behúzó mechanizmusát érintette. A négy géppel Suzukában kezdődtek meg a csapatpróbák, amelyben részt vett a kínai légicsaták egyik veteránja, Mitsugu Kofukada hadnagy is. Kofukadának nem volt teljesen új a repülőgép, hiszen neki már volt szerencséje 1940. december 26-án megtekintenie a gép életnagyságú makettjét. A hadnagy már akkor megjegyezte, hogy a hosszú orr és az alacsony kabintető szerinte nagymértékben korlátozza a gépből való kilátást, különösen a kritikus le- és felszállási manőver közben. Ugyanakkor amikor Kofukada végre kipróbálhatta a gépet, lenyűgözte annak emelkedő képessége és orsózási sebessége. Viszont továbbra is nehezményezte a gépből való kilátást, különösen a gép leszállásakor a repülőtér megközelítése közben. A leszállást nem csak az elégtelen kilátás, hanem a magas megközelítési sebesség nehezítette. Július végére több veterán pilóta bevonásával befejeződött az előszéria tesztelése. A berepülőpilóták véleménye megegyezett, hogy a gépből való kilátást javítani kell. A berepülések során többször előfordult a légcsavarállító mechanizmus meghibásodása, továbbá nem voltak elégedettek a hajtómű teljesítményével sem. Ez igen csak jogos kritika volt, hiszen a gép az előzetes számítások ellenére sem érte el a Haditengerészet eredeti kiírásában szereplő követelményeket. A prototípus sebessége a megkívánt 550 km/óra helyett ugyan elérte az 577 km/órát, de az emelkedőképessége messze elmaradt az előírtaktól. A J2M1-nek az 5000 méter elérésére hat perc helyett közel nyolc percre volt szüksége. A J2M és J2M1 változatokból összesen 8 példány készült.

blog344-02_-j2m_prototipus.jpg

blog344-03_-j2m-proto2.jpg

 

J2M2 Model 11

Hát bizony a gép alapos áttervezésre és módosításra szorult. A Mitsubishi a következő két hónap során a negyedik prototípust alaposan átépítette. Az eddigi MK4C Kasei Model 13 motort egy erősebb, 1870 Le-s Model 23a víz-metanol befecskendezésű, változatra cserélték. Megváltoztatták, hagyományosabb kialakításúra cserélték a kabin üvegezését, beleértve a problémás szélvédőt is, sőt még egy 50 mm-es páncélüveget is beépítettek mögé. A gép orra a hajtóműcserével jelentős áttervezésen esett át, konkrétan megrövidült. Elhagyták a hosszú légcsavartengelyt, és a bonyolult hűtőrendszert. Kicserélték a problémás légcsavarállító mechanizmust egy hidraulikus működtetésűre és a háromágú légcsavar helyett a gép egy négyágú Sumitomo VDM típusút kapott. Vagyis amellett, hogy növelték a gép teljesítményét, megpróbálták javítani az abból való kilátást, ami valljuk be az egyik legfőbb kritika volt, amit a pilóták megfogalmaztak.

A Haditengerészet annyira biztos volt, a gép sikerében, hogy még a módosított változat alapos kiértékelése előtt, október 13-án megrendelte a J2M2 változatot. Ennek következtében a Mitsubishi nagojai üzeme meg is kezdte a felkészülést a Raiden gyártására. Ekkora azonban elkezdtek beérkezni a módosított gép berepülésének első adatai, Sajnos a J2M2 berepülése során, az új Kasei 23a maximális teljesítmény mellett erősen füstölt. Ezt a víz-metanol befecskendező rendszer újra beszabályozásával, a keverékarányok megváltoztatásával, viszonylag gyorsan és könnyen sikerült orvosolni, de gépen felmerülő vibrációs probléma már keményebb diónak bizonyult. Bizonyos motor- és légcsavarsebességnél vibráció lépett fel a meghajtásban, amelyet csak hosszas módosítások után sikerült elfogadható mértékűre csökkenteni, de megszüntetni nem. Szélesebb légcsavarlapátokat alkalmaztak és új rezgéscsillapítókat építettek be a motortartó bakoknál. A gép hosszváltozása és az abból eredő súlypontváltozás miatt a tüzelőanyag-tartályokat is áttervezték és elhelyezésükön is változtattak. A rezgési problémák és a Zerok iránti megnövekedett igény oda vezetett, hogy a Mitsubishi beleértve a prototípusokat is, hat hónap alatt, 1943 márciusáig, mindössze 14 darab J2M Raident tudott átadni a Haditengerészetnek. Ugyan a japánok azzal áltatták magukat, hogy a Raiden gyártásra érett, és a nehézségeket csak a Zero iránti megnövekedett igény okozza, amikor is ismét beütött a krach, A nyár folyamán három súlyos baleset történt a géppel.

Az elsőre 1943. június 16-án került sor egy vibrációteszt során. Nem sokkal a felszállást követően, a második sorozatgyártású J2M2 alig 20 méter magasan kormányozhatatlanná vált és egy istállóba csapódott. A pilóta túlélte a becsapódást, de beszorult a kabinba. Miközben a kiérkező mentőcsapat megpróbálta kiszabadítani, a jobb szárny üzemanyag-tartálya felrobbant és pillanatok alatt lángba borította a gépet és az istálló romjait. A mentők közül többen megsebesültek, és a pilóta bennégett a gépben. Sajnos a vizsgálatoknak nem sikerült kiderítenie a katasztrófa okát. Alig egy hónappal később egy másik gép szenvedett hasonló balesetet. Az okokat ismét nem sikerült megtalálni. A két baleset után az aggódó Jiro Horikoshi főtervező meglátogatta a berepülések helyszínét és megvitatta az eseteket a pilótákkal. Az egyik repülő felvetette, hogy a rezgési problémák, nem-e a hosszú légcsavartengelyből adódnak, de a főmérnök ezt határozottan cáfolta.

Szeptember elején a 10. széria gép alig emelkedett a levegőbe, amikor a futómű behúzása közben a pilóta azt tapasztalta, hogy a kormányoszlop előre mozdul. Szerencsére ekkor már elég magasságot nyert, így volt lehetősége a hirtelen magasságvesztés korrigálására. A repülés további szakasza szerencsére esemény mentessen telt el és a gép sikeresen leszállt. Természetesen azonnal megkezdődött a kivizsgálás. Az eset modellezése során arra jutottak, hogy a futómű beruházása során a farokfutó lengéscsillapítója beleért a magassági kormány vezérlő mechanizmusába, és azt felfelé kitérítve beékelte. A vizsgálók arra a következtetésre jutottak, hogy hasonló ok vezethetett az első gép elvesztéshez is.

Közben, 1943 őszén a legyártott J2M1-eket szolgálatba állította a Flotta Yokosukában. Itt egy rutin repülés során egy zuhanási próbát hajtottak végre az egyik géppel, melynek végét egy 6 g-s felhúzással zártak le. A földi személyzet a gép leszállása után döbbenten tapasztalta, hogy a farokrész a gép megállása után is még remegett, ami csak a motor leállítása után szűnt meg. Természetesen a gépet tüzetesen átvizsgálták, különös tekintettel a farokrészre, ahol a túlterhelés okozta elváltozásokat észleltek. Ez az eset azonban annak volt egy velejárója, hogy Yokosukában a veterán pilóták megpróbálták kidolgozni a megfelelő harceljárásokat a Raidenhez. Ezek során számos, szimulált légiharcot vívtak A6M3 Zerokkal. Az hamar kiderült, bár valószínűleg senki előtt sem volt kérdéses, hogy vízszintes fordulóharcban a J2M nem túl acélos képességekkel bír és a Zero könnyedén kimanőverezi. Viszont a függőleges manőverek során, mind emelkedés közben, mind zuhanásban fölénybe tudott kerülni. Yokosukában dolgoztak a gép fő feladatának, az ellenséges bombázók elfogásának és leküzdésének technikáján is, amelyekhez G4M bombázókat vettek igénybe. Az ezekkel zajló kísérletek közben, egy gyakorló támadás során az egyik pilóta azt tapasztalta, hogy miközben szemből és alulról támadva a célt felhúzta gépét úgy tűnt neki, hogy a légcsavarja gyakorlatilag megállt a levegőben. Ezt tapasztalva megszakította a gyakorlást és nyomban leszállt. Természetesen a gépet alaposan átvizsgálták, de semmi rendellenességet nem találtak a szerelők. A pilótát másodszor is felküldték de ekkor már a légcsavar a motort is megfogta, és a pilóta kénytelen volt 5000 méter magasról levitorlázni. Természetesen a probléma, megint a légcsavarállító mechanizmusban lépett fel.

A problémák ellenére a Haditengerészet 1943 decemberében végül is átvette az első J2M2 tételt és hadrendbe állította a 381. Kokutai kötelékében Nagoja közelében. (A Kokutai azaz repülőcsoport általában több századból állt, 24-100 repülőgéppel,) Végül a J2M2 Model 11 változatból 131 darab épült meg, beleértve a 4. prototípus átépítésből származó első példányt is.

blog344-04_-j2m2.jpg

 

J2M3 Model 21

Közben a fejlesztések sem álltak meg és megépítették a J2M3 verziót is. Az új változat új és nagyobb olajhűtőt kapott egy új, külső légfelvevő torokkal. A leglényegesebb változtatás azonban az erősebb fegyverzet jelentette az előd J2M2-höz képest. A szárnyakba immár 2-2 Type 99-es 20 mm gépágyút szereltek, ami a szárnyszerkezet megerősítését is magával vonta. Azonban itt egy elég szokatlan megoldással éltek, ugyanis a két gépágyú nem azonos típusú volt. Ugyan mindkettő gépágyú Type 99-es volt de az egyik Model 1 míg a másik Model 2. A két fegyver két változata a csőhosszban különbözött, ami természetesen azzal járt, hogy a rövidebb csövűnek kisebb volt a torkolati sebessége és a tűzgyorsasága, és természetesen az általa kilőtt lövedékek kül-ballisztikai tulajdonságai is A két gépágyú miatt a törzsbe szerelt 7,7 mm-es géppuskákat elhagyták, ami miatt a műszerfalat is áttervezték. Javítottak a gép páncélozásán is. Természetesen ezek a változtatások magukkal vonták a gép tömegének növekedését is. J2M2-ről a J2M3-ra az átállás fokozatosan ment végre. Az első az utóbbiból 1944 februárjában készült el, míg a korábbi változat utolsó, 155. gyári számú példányát csak májusban adták át a Flottának. Azonban a fejlesztések ellenére a kilátásra és a gép teljesítményére még mindig panaszkodtak a pilóták. Ugyan a kritikák ellenére, öt évvel az eredeti pályázat kiírása után a J2M2, ha lassan is, de végre tudta teljesíteni az ott megfogalmazottakat. Azonban ez ekkor már igen kevés volt. A J2M3-mal fegyverzet erősítése további tömegnövekedéssel járt, ami ismét rontott a gép teljesítményén. A J2M3 Model 21-ből összesen 307 példány épült, beleértve a Kozában készült 128 gépet is.

blog344-06_j2m3-2.jpg

blog344-05_-j2m3.jpg

 

J2M4 Model 32 és J2M5 Model 33

1944 júniusára a Haditengerészet belátta, hogy a Raiden továbbfejlesztése zsákutca és inkább egy új gép, a Kawanishi N1K1J Shinden elfogó-vadászgép kifejlesztése mellett döntött. Azonban addig is, ha csökkentett mértékben, jobb híján a J2M-ek sorozatgyártása tovább folytatódott, azzal a feltétellel, hogy amint lehet, fokozatosan át kell állni az A7M Reppu gyártására, amely a Zero utóda lett volna. Azonban a Reppu, minden előremutató tulajdonsága ellenére gyakorlatilag sohasem készült el, és nem érett meg a sorozatgyártásra.

Júliusban Saipan eleste, után a hadi helyzet olyan mértékben romlott le, hogy a japán anyaország légterében megjelentek a B-29 Superfortress bombázók. Az új fenyegetéssel szemben a Japán Haditengerészet, jobb híján kénytelen volt a Raideneket szembe állítani. Azonban a J2M-ek tervezésénél nem volt szempont az amerikai bombázók ilyen nagy magasságban való támadása, így a gép ismét módosításra szorult. A magassági bevetések érdekében a Raidenek új motorváltozatot a MK4R-C Kasei 23c turbó-feltöltős motort kapott, amely 10000 méteren is képes volt 1420 Le leadására. A magassági motoros változat a J2M4 elnevezést kapta, de összesen csak 2 példány épült belőle, amelyek ráadásul különböző feltöltőkkel rendelkeztek, ezért a második típusjelzése J2M4 Kai Model 32 Kai-ra változott. A magassági változat csúcssebessége 585 km/óra lett, ami valljuk be ekkor már eléggé harmatos teljesítménynek számított. A gép érdekessége volt a fegyverzete. A német scharge musik mintájára a kabin mögé két, a függőlegestől felfelé előre 30° tüzelő gépágyút építettek be. Azonban a J2M4 magassági feltöltő rendszere nagyon bonyolult, összetett volt, ami pont ezért nagyon gyakran hibásodott meg. Ennek orvoslására sebtében megalkották az MK4U-4 Kasei 26a motorral ellátott J2M5 változatot, amely a prototípusai a 42. és a 48. J2M2-k átépítésével jöttek létre. A J2M5-k egyszerűbb, háromfokozatú, hagyományos meghajtású feltöltővel lettek felszerelve. Tovább próbáltak javítani a kilátáson, anélkül, hogy a kabint a lehető legkevésbé építsék át. Ezért egy magasabb, íveltebb, púpos kabintetőre cserélték a régi, a gép vonalába simulót. Ez a változat 8000 méteren 600 km/óra feletti csúcssebességre volt képes. (Más forrás szerint 6800 méteren elérte a 615 km/órát, és ezzel a leggyorsabb Raiden változat volt.) Azonban a háború végéig ebből az utolsó változatból, főleg a motorok hiányának következtében alig 34 (más forrás szerint 43) darab készült el. A korabeli fényképek tanúsága szerint, legalább egy gépnél a négy 20 mm-es gépágyú helyett, két 30 mm-es Type 5 gépágyúkat építettek a gépbe. A Kasei 26 motorok hiánya miatt feltételezhető, hogy néhány J2M5 sárkány a J2M6 Kasei 23ko motorját kapta meg.

blog344-07_j2m4.jpg

blog344-08_j2m5.jpg

blog344-09_j2m5-30.jpg

 

J2M6 Model 31

A 31. J2M2 sárkányának átépítésével jött létre, amelyben megpróbálták egyesíteni a J2M3 sárkányszerkezetét, a J2M5 magasított pilótakabinjával. A gépen a magasabb pilótakabin mellett, az az előtti rész laposításával próbálták még jobban növelni a kilátást. Valószínűleg összesen két példány készült belőle, amelyből a második az egyik J2M4 magassági-vadász változat átépítéséből született.

blog344-10_j2m6.jpg

 

A fentieken kívül létezett még számos egyedi variáns, prototípus is beleértve a J2M7 és J2M8 változatokat is.

 

A legyártott J2M-ek számával kapcsolatban igen csak megoszlik a szakirodalom. Az egyik nagy csoport 470-480 elkészült és/vagy szolgálatba állított gépről tud, míg a másik egy jóval nagyobb 621-es számot közöl. Az előbbi, kisebb szám általában könyvekben fordul elő, nekem a gyanúm, hogy eredete a 70-es 80-as években népszerű, angol nyelvű típuskönyvekre vezethető vissza, Guston és Green műveire. A másik, a nagyobb szám amelyet a wikipedia is közöl, a forrásmegjelölés szerint egy, az amerikai légierő által készített, 1947-es összefoglaló jelentésen alapul.

A J2M-ek gyártása két gyárban, a nagojai és a kanagavai gyárban történt. Az minden esetre sokatmondó, hogy a Japán Haditengerészet a háború folyamán, összesen 3700 példányt szándékozott szolgálatba állítani a J2M Raiden különféle változataiból, de ezeknek bármelyik számot is veszem alapul csak töredéke készült el.

Nagojában 1942. márciusa és decembere között 13. 1943-ban 90, 1944-ben 274 és 1945-ben további 116 darabot állítottak elő. A kanagavai telephelyen szerényebb mértékű volt a gyártás, ahol csak 1944. májusától folyt a gépek előállítása. Itt 1944-ben 17, majd 1945-ben további 111 Raiden gördült ki a gyárkapun. A két gyárban összesen 621 J2M készült. 1942-ben 13, 1943-ban 90 1944-ben 291, míg 1945-ben 227. A gyártás szempontjából a legerősebb hónap 1944 júniusa volt, amikor is 44 gépet adott át Nagoja a Flottának, illetve 1945 márciusa, amikor a két gyárban összesen 52 gép készült el. Azonban e két kiugró hónapot tekintve ritkán ment a havi termelés 30 gép fölé. Ha az elkészült gépeket változatok szerint nézzük, akkor a J2M1-ből 8, a J2M2-ből 131, a J2M3-ból 307+128=435, a J2M4-ből 2, a J2M5-ből 43(34), a J2M6-ból 2 készült, de itt figyelembe kell venni, hogy majd minden változatnál léteznek olyan példányok, amelyek korábbi változatok egy-egy példányának átépítéséből születtek, vagyis igazából kevesebb mint 621 valóban létező gépről beszélhetünk.

blog344-011.jpg

blog344-012.jpg

blog344-013.gif

Holland IPMS oldal körbefotózása a gépről.

 

Harci alkalmazás

A Raidenek több-kevesebb számban a következő alakulatokban kerültek alkalmazásra: 256. 301. 302. 332. 352. 381. a Yokusaka, a Yatabe, a Genzan, a Tainan, a Konoike és a Chushi kokutaiok.

Sajnos terjedelmi okokból a Raidenek harci alkalmazását teljes terjedelmében nem tudom bemutatni, így inkább epizódokra és a tapasztalatokra szorítkozom.

Alapvetően a Raidenek a dél-nyugati hadszíntéren és a japán Anyaország felett kerültek alkalmazásra. Az előbbin a 381. míg az utóbbin 302. 332. és a 352. állományában harcoltak a J2M-k.

 

301. kokutai

A 381. kokutai-t 1943. október 1-én alapították azon két alakulat egyikeként, amely a borneói Balikpapan olajfinomítót volt hivatott védeni. A 381. kokutai három százada jórészt Zerokkal volt felszerelve, de volt 10 Raidene is. Az egység parancsnoka a kínai harcok veteránja Takeo Kurosawa hadnagy volt. Kurosawa alapvetően jobbnak találta a gépet a Zeronál, de azt is jól látta, hogy repüléséhez gyakorlott pilótára van szükség. Azonban a borneói felszállópályák rövidnek bizonyultak a Raidenek üzemeltetéséhez, ezért novemberben visszavonták őket az anyaországba, Nagoja körzetébe. Valamikor január közepén vesztette első gépét az egység. A 30. J2M2 a levegőben egyszerűen szétesett egy tűzmegnyitás követően. Az hogy a katasztrófa a vibrációs problémáknak, vagy egy rosszul bezárt szerelőpanel leszakadásának volt a következménye, nem sikerült kideríteni. Minden esetre a J2M2-ket a Kasei 23a motorok és a VDM légcsavarok okozta vibrációs problémák végig kísérték a csapatoknál is, így nem lehet kizárni, hogy egy fáradásos törés következtében vesztette első Raidenét a 381. kokutai. Az amerikai légitevékenység fokozásával a 381-esek szeptemberben ismét visszatértek a dél-nyugati hadszíntérre. Kezdetben négy gép érkezett hajóval Manilába, majd számuk fokozatosan tíz darabra növekedett. A gépek a 602. hokotai (századba) kerültek. A 602. század a celebeszi Kendariba került a közeli olajfinomító védelmére. Szerencsére üzemanyagból nem volt hiány így a pilóták rengeteget tudtak repülni, egyre jobban kiismerve a Raident. A J2M-ek első harci bevetésre 1944. szeptember 30-án került sor. A 10 Raiden csatlakozott 331. kokutai Zeroihoz, amelyek a Balikpapan-t támadó három B-24 Liberator grouppal vették fel a harcot. A légicsatát követően egy győzelmet igazoltak a Raideneknek. A következő győzelemre október 3-án került sor, amikor is egy alacsonyan repülő B-24-es felett sikerült diadalmaskodni. Hét nappal később a Liberátorok már erős, mintegy 30 P-47-es és P-38-as kíséretében jelentek meg. A súlyos harcokban a japánok 13 Zerot vesztettek, de Raideneknek sikerült elkerülniük az amerikai védővadászokat és megrongáltak egy Liberatort. Az amerikai vadászkíséret azonban hamarosan felmorzsolta a Balikpapan védelmét ellátó japán vadászerőket. 1945 februárjában Keishichiro Hattorinak egy magányos Liberátort sikerült elfognia az alkonyati órákban. Valószínűleg ez volt az egyetlen éjszakai légi győzelme a Raidenek. 1945 áprilisában a dél-nyugati hadszíntéren állomásozó, összes Raident hazarendelték Japánban. A többség haza is jutott, de néhány példány, Szingapúrban ragadt, ahol a háború végén a RAF zsákmánya lett.

blog344-014.jpg

 

Japán felett

1943 végén az amerikai bombázóerők immár elérkezettnek látták az időt, hogy megkezdjék a Japán módszeres támadását. Ennek első állomásaként 1944 elején amerikai nehézbombázók települtek Kínába, és a japán anyaországi kikötők is immár a hatósugarukba kerültek. Az első támadásra 1944 június 15-16-án került sor, amikor is 75 B-29-es intézett támadást javatai acélművek ellen. Japán kénytelen volt felismerni, hogy, noha az amerikai támadás meglehetősen erőtlenre sikeredett, a háború immár elérte őket is. A japán hadvezetés az Anyaország védelmét három légvédelmi körzetre osztotta, ahol október végére sikerült mintegy 375 repülőgépet összevonni. A Japán Haditengerészetnek immár saját bázisai védelmére is erőket kellett átcsoportosítania. A Flotta leginkább Jokoszuka (észak), Kure (közép) és Szaszebo (dél) védelmére koncentrálta erőit. 1944. március 1-én állították fel a 302. kokutait, melynek fő feladata a Tokiói-öböl védelme volt (Jokoszuka). Az egység 48 J2M elfogó. és 24 J1N1 éjszakai-vadásszal rendelkezett. Őket követte a 332. kokutai augusztus 1-én elméletileg hasonló repülőgép állománnyal (Kure). Azonban a valóságban csak 2 Raiden jutott nekik 46 Zero mellett. Később november 1-re az állományt sikerült 15 gépre feltornázni. Alig 10 nappal később felállításra került a 352. kokutai is, de a 48 Raiden helyett nekik csak 30 Zero, 4 J1N1, és 2 harcképtelen J2M jutott (Szaszebo). Ugyan szeptember 1-re sikerült a gépállományt 43 Zerora, 4 J1N1-re, és 17 Raidenre növelni, de ezek közül csak 4 volt bevethető állapotban.

Elméletileg a kokutaikon belül a Raideneket két századba szervezték, de kezdetben az egységek feltöltése igen hiányos volt, mert a gépek elosztásánál a dél-nyugaton harcoló 381-esek voltak előnyben. Addig is amíg nem állt rendelkezésre elég gép, a haditengerészeti elfogószázadokat Zerokkal töltötték fel.

Ugyan Japán bombázása 1944 júniusában kezdődött meg az Indiából, a kínai bázisok felhasználásával támadó B-29-ekkel, de ezek a csapások kevés kivételtől eltekintve erőtlenek és sikertelenek voltak. Azonban az amerikaiaknak 1944 júniusa és augusztusa között sikerült bevenniük a Marianna-szigeteket, köztük Saipant, Guamot és Tiniant. Az új támaszpontokra októbertől elkezdtek megérkezni az első Superfortressek. Immár a Japán elleni légiháború egy új, sokkal intenzívebb szakaszba léphetet, hiszen az amerikai repülők már 2400 km-re voltak csak Tokiótól.

Az első berepülésre november 1-én került sor, amikor is egy magányos F-13-as (a B-29 felderítő változata) 35 percen keresztül fényképezte a Tokiói-öböl térségét nagy magasságban. Noha a japánok több gépet is megemeltek, nem tudták elfogni a betolakodót. A japán vezetésnek rá kellett döbbennie, hogy nem rendelkeznek megfelelő teljesítményű és számú magassági-vádászgépekkel.

 

302. kokutai

Az első komoly légitámadásra a Tokiói-öböl térsége ellen 1944. november 24-én került sor, amikor 111 B-29 támadta magát, Tokiót. A japánok szintén nagy erőket vetettek be, összesen 109-125 gépet, köztük 48 Raident is. Azonban a japánok földi irányítás elszámolta magát és csak kevés gépnek sikerült a bombázók elfogása. A harmadik támadásra december 3-án került sor, amikor a japánok 74 bevetett gépéből 24 volt Raiden. Úgy látszik, legalább is a japán adatok szerint, hogy a kidolgozott magassági taktika ezúttal sikerrel járt és az amerikaiak biztosan elvesztettek hat, valószínűleg három B-29-t, további nyolc pedig megrongálódott. A japán légvédelem ebből hármat igazolt a Raideneknek. A valóságban az amerikaiak a támadás során öt gépük elvesztését ismerték el.

Az egyik győzelmet Takumi Sugitami pilóta érte el, aki szembe támadott egy magányos B-29-est. A pontos gépágyúlövései a bombázó szárnytövébe csapódtak, ahol hamarosan felgyújtották a tüzelőanyag-tartály, a B-29-es lángba borult, zuhanni kezdett majd még a becsapódás előtt felrobbant. Azonban a Sugitakit annyira elragadta a vadászösztön, hogy gépéből kifogyott a benzin és kénytelen volt vízre szállni, ahonnan aztán sikeresen kimentették.

A harcok során a 302-sek Raiden pilótái egyre több harci tapasztalatra tettek szert, azonban 1944 végén közölük számosat átvezényeltek a 343. kokutaihoz, így a csoport harcértéke hirtelen leromlott.

1945. február 16-én a 302-seknek egy új ellenséggel kellett szembenézniük. Az US Navy egy elterelő légicsapást hajtott végre a Japán-szigetek ellen az iwo jimai partraszállást megelőzően, amelynek keretében a TF-58-as repülőgép-hordozó csoport gépei jelentek meg Japán felett. Az egész nap folyamán heves légiharcok folytak, amelyből természetesen a 302-sek is kivették a részüket. Összesen 18 Raiden és 30 Zero vette fel részükről a harcot az amerikai támadókkal. A nap végén az egység nyolc lelőtt és egy valószínűleg megsemmisített F6F Hellcatot jelentett, míg maguk csak két Zero elvesztését ismerték el.

Február végétől az amerikaiak átálltak a kisebb magasságból, de éjszaka végrehajtott gyújtóbombás támadásokra. Ezek elhárítása azonban nem a Raidenek feladata volt, így alkalmazásuk háttérbe szorult. Április 7-én aztán a B-29-esek ismét nappal támadtak, ám ezúttal erős vadászkísérettel, amelyek a frissen elfoglalt iwo jimáról száll fel. A 107 támadó bombázóhoz 108 Mustang csatlakozott. Természetesen a japánok most is bevetették az összes rendelkezésükre álló vadászgépet, köztük 23 Raident. Az amerikai bombázók elfogása ezúttal nem okozott nehézséget, hiszen alig 5000 méteren közeledtek. Azonban hamarosan feltűntek a P-51-ek is, amelyeket a japánok tévesen Ki.61 Hiennek azonosítottak. Mire ráeszméltek a tévedésükre már három gépük borult lángba, köztük egy J2M3 is. Ez még csekély veszteség volt az április 12. összecsapáshoz képest, amikor hat Raiden rongálódott meg.

Egy hét múlva az amerikai vadászok a reptereiken csaptak le a japán vadászerőkre. A 104 Mustang egy része végiggéppuskázta a reptereket, míg a másik felülről biztosított. Az amerikaiak 14 szétlőtt és 53 megrongált gépet jelentettek, melyek közül kettő volt Raiden. A támadás során azonban 19 Raidennek és 10 Zeronak sikerült felszállnia és harcba bocsátkoznia a támadást biztosító vadászokkal. Sadaaki Akamatsu hadnagy négy gépből álló raja élén megtámadott egy 20 gépes P-51-es formációt. Akamatsu az első rácsapásával lelőtt egy Mustangot, majd egy másik mögé is behelyezkedett. Ám ezt a támadást nem tudta végrehajtani, mert ekkora már ő mögé is beültek a Mustangok, így kénytelen volt a harcot megszakítani. Akamatsu túlélte a harcot, de összes kísérőjét lelőtték. Az amerikaiak a támadás során ugyan elismerték két vadászuk elvesztését, de azt a légvédelmi tűz számlájára írták. Akamatsu-t nem szerették pilótatársai, aki harsány volt és nagy nőcsábász hírében állt, magát az „ászok királyának” nevezte, de ugyanakkor beosztottjai rajongtak érte. Talán ennek tudható be, hogy többen megkérdőjelezték japán oldalon is a sikert, mert szerintük egy Raiden nem élhet túl egy légiharcot egy Mustanggal. Akamatsu azonban a háború után úgy nyilatkozott, hogy az amerikaiak légiharc technikája egyáltalán nem volt jobb a japán pilótákénál, csak a lelövési arányuk. Akamatsu azt állította, hogy később két Mustangot is sikerült lelőnie, mindkettőt alacsony magasságban, rácsapásból.

Április 17-étől megszaporodtak a japán repülőterek elleni támadások, amelyek célja az itt összevont kamikáze repülők megsemmisítése volt. Ennek elhárítására a 302-esek mellett a 332-esek és a 352-esek Raidenjeit Jokuszakán vonták össze. Ezen a napon történt a Raidenek legnagyobb bevetése. 19 gép a 302-esektől, 17 a 332-esektől és 7 a 352-esektől. A 302-eseket Susumu Itoh hadnagy vezette. Itohnak nagy tapasztalata volt a nagy magasságokban közeledő B-29-esek elleni harcban. A háború után így emlékezett meg erről. A 10000 méter felett berepülő bombázók elfogása igen nehéz volt. A Raidenből való korlátozott kilátás miatt a cél sokszor a semmiből bukkantak fel és csak nagyon rövid idő állt rendelkezésre a támadásra. Ugyanakkor egy B-29 lelövéséhez átlagosan 2-3 rácsapásra volt szükség. A hatásos magasság elérése is nehézkes volt, ezért a japán magassági-vadászok 5000 méteren gyülekeztek és innen indították a támadásukat a bombázók ellen. A japánok ekkor a B-29-ek elé és felé emelkedtek és szemből támadták meg azokat. Általában csak egy rácsapásra volt lehetőségük, így érthető a viszonylag kevés győzelem.

Május 16-án az amerikaiak egy nagyszabású támadást intéztek Japán ellen, amelyben 454 B-29 és 101 Mustang vett részt. Ezen a napon az amerikaiak arattak. A saját adataik szerint 28 légigyőzelmet értek el, miközben csak 3 P-51-est veszítettek. Ebben az összecsapásban a 302-esek mindhárom bevetett J2M-jüket elvesztették.

Az utolsó összecsapásra, augusztus 15-én délben, alig két órával a fegyverszünet bejelentése előtt került sor. Atsugiból négy Raiden és nyolc Zero csatlakozott a japán erőkhöz, amelyek az amerikai repülőgép-hordozókról felszálló 250 géppel vették fel a harcot. A 302-eseknek sikerült a USS Yorktown VF-88 vadász-századának hat Hellcatjét elfogniuk. A kialakult légiharcban mindkét fél súlyos veszteségeket szenvedett. Az amerikaiak négy gépe nem tért vissza, de a japánok is elvesztetettek 2-2 Raident és Zerot. Valószínűleg ez volt a másodig világháború utolsó légicsatája.

blog344-017.jpg

 

332. kokutai

Decembertől az amerikaiak megkezdték Oszaka, Kure, és körzete feltérképezését, és egyre gyakoribbak lettek az F-13-sok berepülése. A nagy magasságú behatolások szükségessé tették, hogy a 332-eseknél is növeljék a Raidenek számát ezért december 18-án egy Naurohoz közeli lóversenypályára 11 J2M-t és 9 Zerot telepítettek. Négy nappal később már sor került az első légiharcra az amerikai bombázókkal, amelynek során 9 Raidennek és 8 Zeronak sikerült elfogniuk a nagojai repülőgépgyárat támadó B-29-eseket. A légiharc során Akeshi Ochi, a rabauli és iwo jimai légiharcok veteránjának sikerült lelőnie egy Superfortresst, egyet az aznap elvesztett háromból. Ochi számára azonban a harc végével nem értek véget az izgalmak, mert futóműve beragadt és ezért kénytelen volt hasra szállni.

Egészen márciusig folytatódtak a légicsaták a B-29-esek és a Raidenek között több-kevesebb sikerrel. Ugyan sikerült néha egy-egy Superfortresst lelőni, de az átütő eredmény elmaradt. Március második felétől aztán bővültek az ellenfelek, ugyanis a körzetben megjelentek az US Navy F6F Hellcatjei, és F4U Corsairjei, miközben a B-29-esek berepülései sem szűntek meg. Ezekben a harcokban a Raideneknek sok esetben sikerült megrongálniuk Superfortresseket, de lelőniük csak ritkán, ami a fent említett, több rácsapás hiányából adódhatott.

A 332-eseket áprilisban délre, Kyushu védelmére csoportosították át.

Június 1-én az amerikaiak egy nagyszabású támadást terveztek Oszaka ellen, amiben 458 B-29 és 148 P-51-es vett volna részt. Azonban a kísérő vadászok közül csak 27 csatlakozott a bombázókhoz, mert a többi útját elzárta egy viharfront és visszakényszerítette Iwo Jimára. A japánok megpróbálták kihasználni a váratlan lehetőséget, amely a korlátozott vadászkíséret adott. Tota Hayasi hadnagy nemsokára felfedezett egy 5000 méteren repülő, 11 gépes Superfortress alakzatot, és nyomban támadásra is lendült. Az első rácsapása során a vezérgépet célozta meg és egy rövid sorozattal sikerült a bal szárny harmadánál eltalálnia A Superfortress hamarosan spirális zuhanásba kezdett. Hayasi a támadást követően emelkedésbe kezdett, majd 5800 méteren egy újabb 9 gépes formációt fedezett fel. Ismét felülről támadott és el is találta a vezérgép egyik bal motorját, azonban érezte, hogy az ő gépét is eltalálta az ellenséges bombázók elhárítótüze. Ekkor egy fordulóba vitte a gépét egy nagy kumulusz felhő körül, amelynek túloldalán újabb 12 B-29-esbe botlott. Itt ismét a vezérgépet támadta, amelyre kilőtte az összes maradék lőszerét. De ekkor már a saját gépe is lángra kapott, mivel a második támadás során ellőtték az egyik olajvezetékét, így Hayasinak el kellet hagynia a Raidenét. Ezen a napon az amerikaiak nagyon súlyos veszteségeket szenvedtek, mivel a viharfrontban 27 Mustangjukat vesztették el ütközés és egyéb okok miatt, így ezt a napot később az iwo jimai P-51-eseknél csak „fekete péntekként” emlegették.

Júniust követően a japán üzemanyag készletek nagymértékben megcsappantak és a Raiden pilótáknak egyre kevesebb lehetőségük adódott a felszállásra. Azonban, ha mégis bevetésre kerültek az egyre erősebb vadászkíséret miatt sikerre csak nagyon kevés esélyük volt.

Augusztus 5-ről 6-ra virradó éjszaka, bombatámadás érte Naruo-t amelyek során 10 Raiden és 7 Zero veszett oda.

A 332-esek utolsó bevetését Tota Hayasi és Akeshi Ochi, repülte, akik mindketten büszkélkedhettek B-29-es lelövéssel. Ezen a napon a feladatuk nem az ellenséges bombázók elfogása, hanem az US Navy TF-58-as repülőgép-hordozó csoportjának felderítése volt. Azonban a két veterán pilóta ezúttal nem járt sikerrel, és nem találtra meg az ellenséges hajókat.

blog344-015.jpg

 

352. kokutai

Ugyan a 332-esek voltak a japán Anyaország védelmére utolsónak létrehozott kukutai, mégis először ők csaptak össze az amerikai bombázókkal.

Az első légiharcra a Kínából behatoló B-29-esekkel október 25-én került sor. A japánok 71 vadászt emeltek meg ellenük, köztük 8 J2M-t. A 8000 méteren támadó amerikaik ellen a japánok nem tudták sikerrel felvenni a harcot, mert vagy a motorjaik, vagy a fegyverzetük hibásodott meg. Végül, amolyan szépségtapaszként Yasunobu Nabara J2M pilótának két bombázó megrongálást írták jóvá.

A következő nagyszabású támadás november 21-én következett be, amelynek során 96 B-29 támadott. A japánok szerencséjére az amerikai bombázókat már Kína felett felfedezték, így a vadászok idejében feltudtak szállni. 352-esektől ezen a napon 8 J1N1, 16 J2M, és 33 A6M Zero került bevetésre. Hála a korai riasztásnak, és hogy az amerikaiak a korábbinál alacsonyabban, csak 7600 méteren repültek be, a japánoknak sikerült elfogniuk a Superfortresseket. A Raiden pilóták ezen a napon - saját elmondásuk szerint - brillíroztak és két B-29-est lelőttek, további hármat pedig megrongáltak. Ezen a napon elszenvedték első harci veszteségüket is, amikor az amerikai bombázók géppuskásai lelőtték az egyik Raidenüket.

Az amerikai B-29-esek utolsó támadására Kínából 1945. január 6-án került sor. Ez alkalommal 48 bombázó hatolt be a japán légtérbe. A légvédelem 43 vadászgépet, közte 12 Raident emelt meg az elfogásukra. Az összecsapásban a japánok két biztos nyolc valószínű lelövést és négy gép megrongálását jelentették. Ez után az amerikaiak beszüntették a támadásokat Kínából. A támadások, amely a Matterhorn fedőnevet kapták, nem voltak túl hatékonyak. Általában csak kevés gépet tudtak bevetni az utánpótlási nehézségek miatt, mivel a B-29-eseket Indiából kellett ellátni. A támadások során az amerikaiak összesen 125 B-29-est vesztettek, de ezek közül 22-29 volt csak a japán légvédelem számlájára írható, a többi balesetben veszett oda.

A támadások Kína felől megszűntek, és egészen márciusig nyugalom honolt a térségben. Ennek ellenére az egység számos kiváló pilótájától volt kénytelen megválni, mivel azokat más alakulatokhoz vezényelték át. A képzet személyzet mellett súlyos géphiánnyal is küzdöttek, amin csak a március közepén megkapott 10 J2M5 magassági motoros vadász segített némiképp. Ezek a gépek kifejezetten a nagy magasságban behatoló B-29-esek ellen készültek, de sajnálatos módon a motorok igen megbízhatatlanok voltak és gyakran hibásodtak meg. Ugyan a gép képes volt akár 10600 méteren is harcba bocsátkozni, de ezen a magasságon már a gép kormányzása igen nagy képzettséget igényelt. Ezért a 352-esek kérték, hogy az új gépeket cseréljék le J2M3-asokra, vagy A6M5 Zerokra, mivel az elvezénylések után csupán csak egyetlen olyan pilótájuk maradt aki képes volt vezetni a magassági motoros J2M5-t.

Azután március 31-én vége szakadt a nyugalomnak, és az amerikai bombázók visszatértek, ezúttal már a Marianna-szigetekről felszállva. Ezen a napon összesen 161 bombázó támadta a térség reptereit az ott összevont kamikáze repülők elpusztítása végett. Az amerikai bombázók két csoportban 5000 méteren támadtak, akik ellen a japánok nyolc Raident is felküldtek. A japánok 9000 méteren várták az amerikaiakat, de gyenge láthatóság miatt csak 10 repülő, köztük 4 J2M találta meg az ellenséges gépeket, és azoknak is csak egy bombázót sikerült megrongálniuk. Ugyanakkor az amerikai légitámadás során, a földön négy J2M pusztult el.

Áprilisban azután a 302-esekhez és a 332-esekhez hasonlóan, a 352-esek összesen hét, még bevethető Raidenjét is a legdélibb japán fősziget, Kyushu déli részének védelmére rendelték. Ezek után az egység pilótái a testvér J2M alakulatokkal küzdöttek a háború végéig, az amerikai túlerő ellen.

blog344-016.jpg

 

Amerikai vélemény a J2M Raidenről

1944 végén Manila mellett az amerikaiak kezére került néhány J2M3, akik természetesen annak rendje és módja szerint kiértékelték.

Az amerikai kiértékelés szerint, meglepő módon a gépből való kilátást a földön jónak értékelték, legalább is jobbnak, mint a Nakajima Ki.84 Hayatéból. A gép oldalkormánya hatástalan a földön. Felszállás közben a gép farka nehezen emelkedik el a kisméretű magassági kormány miatt. Amint a gép farka elemelkedik, a gépből a kilátás jó lesz. A gép mintegy 150 km-es sebességnél szakad el a földtől. Amikor a Raiden futóművét behúzzák, a gépet nem szükséges trimmelni. A gép gyorsan és meredeken emelkedik, miközben a motor hűtése kiváló. A gép vezethetősége minden sebességen jó, de utazó sebességen a csűrő keménnyé válik. A magassági- és az oldalkormány egy időben trimmelhető. Az oldalkormány trimmlap nem túl hatékony ellenben a magassági kormányéval. A gép repülés közben stabil. A gép átesésre nem hajlamos, ugyanakkor ha mégis, azt nem jelzi előre. Áteséskor az orr leadásával, kis magasságvesztés árán a gép könnyen kivehető abból, bepördülésre, dugóhúzóra nem hajlamos. A gép könnyen vihető orsóba, de a csűrők kemények és a Mustang felülmúlja a Raident ebben a manőverben. A fékszárnyak könnyen működtethetőek és hatásosak. A magassági kormányok könnyűek, gyorsan reagálnak, amely, viszont egy hirtelen manőver esetén azok sérüléséhez vezethet.

A motor utazósebességen automatikus keverékállítás mellett füstöl. A keverék szabályzásával ezt lehet csökkenteni, de ekkor a megengedett fölé nő a kipufogógáz hőmérséklete. Ugyan a vibráció nem túlzott, de a pilótafülke teteje felerősíti a zajt. Normál méretű pilóta számára a kabin kényelmes, és elég tágas. Mind a test, mind a fej mozgására van elég hely. A gép szellőzőrendszere jobb, mint a mi vadászainkon alkalmazottak. A kormányszervek könnyen hozzáférhetőek. A műszerek elrendezése jól áttekinthető és logikus, bár a sebességmérő túl távol van a fordulatszám mérőtől, és a nyomásmérőktől, amely felszállás közben zavaró. Érdekes módon a hűtőventilátor hangja a kabinban nem, de földön nagyon hallható. A gépből a kilátás jó, talán csak felszállás közben nem, de ott csak a farok elemeléséig korlátozott. A gépből hátra a kilátás jó, ha az üvegfeleletek tiszták, de a kabinkeret előre való látáskor zavaró lehet. A hajtómű általában kielégítő. Az indítás mind hidegben, mind melegben könnyű. A légcsavar jó, bár meg kell jegyezni, hogy ezen a gépen nem szabványos, hanem egy módosított légcsavarállító mechanizmus volt. Az olaj- és a motor hűtése kivételesen jó, bár hajlamos lehet hideg időben a túlhűtésre. Bizonyos fordulatszámoknál a motor hajlamos jelentős vibrációra.

Összességében a gép jó tulajdonságai: 1. jó stabilitás, 2. jó átesési jellemzők, 3. kényelmes, tágas kabin, 4. jó fel- és leszállási tulajdonságok, 5. jó repülési teljesítmény, 6. hatásos fékszárny. Rossz tulajdonságok: 1. kemény csűrők, 2. alacsony műszaki megbízhatóság, 3. kis hatótávolság.

Az amerikaiak értékelése azért érdekes, mert több helyen teljesen ellentétes a japán pilóták véleményével, ami annak tudható be, hogy az ők viszonyítási alapjuk más típusok voltak. Biztos teljesen más élmény volt a Raidenbe ülni egy Mustangból, vagy egy Zeroból.

blog344-018.jpg

blog344-019.jpg

Mint látható a J2M Raiden nem lett az a repülőgép, amit megalkotói vártak tőle, de egy érdekes színfoltja volt a japán második világháborús repülőgépgyártásnak.

A gépből mindössze egy példány maradt fenn, amely a kaliforniai Chinóban látható a Planes of Fame múzeumban.

blog344-020.jpg

Források:

-Aeroplane Monthly 2016 february - Database

-Robert Pczkowski - Mitsubishi J2M Raiden Jack - Mushrom Yellow Series 6110 (Mushrom 2004.)

-Wikipedia idevágó szócikkei

 

Ambasa

Szerző: ambasa  2021.01.19. 00:00 9 komment

Címkék: repülés haditechnika második világháború Japán

A bejegyzés trackback címe:

https://karosszektabornok.blog.hu/api/trackback/id/tr616391190

Kommentek:

A hozzászólások a vonatkozó jogszabályok  értelmében felhasználói tartalomnak minősülnek, értük a szolgáltatás technikai  üzemeltetője semmilyen felelősséget nem vállal, azokat nem ellenőrzi. Kifogás esetén forduljon a blog szerkesztőjéhez. Részletek a  Felhasználási feltételekben és az adatvédelmi tájékoztatóban.

Galaric 2021.01.19. 12:45:24

Jó írás, köszi a munkádat!

apro_marosan_petergabor 2021.01.19. 19:55:02

Az elefántok egeret szültek. Rengeteg energiát fektettek ebbe e gépbe, kevés haszonnal (alacsony lelőtt gép szám), erkölcsi avulás.

Pic 2021.01.20. 01:50:04

Ahogy olvastam, nekem eszembe jutott egy lehetséges megoldás, miért mondták a japánok hogy nem jó a kilátás és az amerikaiak miért állították az ellenkezőjét. Szerintem mindkét társulat igazat mond és helyes megállapítást tett.

Az átlagmagasság eltérés a két nemzet között elég jelentős. A japán átlag kb egy fejjel alacsonyabb.

Szerintem egyszerűen csak jobb volt a kilátás a gépből a magasabb amerikaiak számára.

gigabursch 2021.01.20. 11:45:58

Érdekes volt. Köszönöm!

steery 2021.01.20. 11:47:03

1. Mennyire volt könnyű kiugrania a pilótának ebből a gépből? A hátratolható pilótafülke üvegtető elég szűkösnek tűnik. Sokan túlélték a kiugrást?
2. A 30 fokkal felfelé tüzelő, hátulra beépített géppuskákkal hogyan kellett célozni? Ezek használata mennyire volt eredményes?

Janokat 2021.01.20. 14:28:58

Nagyon jó írás, köszönet érte. Van egy régóta dobozban pihenő 1/48-as Tamiya Raiden makettem, kedvem támadt a cikk olvasása után megcsinálni.

ambasa 2021.01.20. 16:46:25

@Pic: Igen, akivel beszéltem a témáról hasonlóan vélekedett.

ambasa 2021.01.20. 16:49:52

@steery: Az hogy mennyire volt könnyű elhagyni nem találtam adatot. Azonban arra sem, hogy nehéz lett volna. Lehet, hogy volt a kabintetőnek vészledobó mechanizmusa. Itt nem tudom hogyan oldották meg a célzást, de gondolom, hasonlóan, mint a Bf 110-esnél, ahol a kabintető tetejére karcolták fel a célzóvonalakat. Annak éjszakai-vadász változatán igen jól bevált ez a megoldás, igaz ott rejtve közelítették meg a célpontot. Gyanítom, hogy nappal az ellenséges elhárító tűzben ez már nem volt olyan jó megoldás.

ambasa 2021.01.20. 16:51:46

@Janokat: Én anno az 1947-es Repülőgép típuskönyvben találkoztam vele, és azóta érdekelt. Olyan kis igazi erőtojás.
süti beállítások módosítása